Salve, potete rispondere a questo?

finzi78 ha scritto: Benvenuto Taize!

"Io dico decolliamo e nuclearizziamo, questa è l'unica certezza"

Scherzi a parte, finché Mazzucco non si rompe giustamente le palle di tenere in piedi questo Back to the future, a sto punto andiamo avanti.
Ognuno si farà la sue idee leggendo.

Perchè nuclearizzare quano hai sette fusti de gas nervino ?

Ah, capito! Invece di "salviamo i coloni" hai capito " vi diamo i cogl*oni" e ti sei arruolato subito ? :laugh:

Grande Film!

La questione delle regole d'ingaggio delle batterie sam a difesa del Pentagono è stata mai affrontata ? Perchè mi sembra strano non abbiano ingaggiato in automatico un velivolo senza contrassegni elettronici e completamente fuori dal piano di volo. La Base aerea di Bolling è lì due passi.

eguendo il principio di falsificabilità

Si, Learjet, MA la COERENZA, in un ricercatore, è dote importante, per non dire FONDAMENTALE!

E coerenza vorrebbe che TU applicassi lo STESSO criterio SEMPRE!

Ndo stanno le prove falsificabili che al pentagono c'è entrato un aereo?

Hai dei video? No! (che manco sarebbero falsificabili)
Le ricostruzioni al computer, sono in grado di replicare gli eventi che ci hanno RACCONTATO? NO!
Le analisi del DNA delle vittime, puoi rifarle? NO!
Hanno forse ributtato un aereo contro una facciata del pentagono? Ma manco pe gnente! Lo chiedi a noi, mica a loro!

Quindi, COSA hai di verificabile o falsificabile nella teoria ufficiale?

Perchè se fai le pulci a noi, MA non a quello che ti dicono i cani del potere ... a qualcuno potrebbe venire in mente che tu sia un tantinello di parte ...

@Lear jet45
Innanzitutto vediamo di chiarire un punto:
l'onere della prova ce l'ha chi fa un affermazione, non chi la riceve.
Tu implicitamente sostieni che la VU sta in piedi? Benissimo. Provalo! Dati alla mano però e possibilmente congruenti.
Quello che affermo io (noi) è che invece ci sono incongruenze ovunque. Vuoi le prove di questa affermnazione? Guardati il film di Massimo (una buona volta). Ci sono spezzoni di interviste, fotografie, clip video delle simulazioni ufficiali.
E' tutto davanti agli occhi di tutti. Solo chi non vuole vedere per partito preso, non lo vede.

Non ho bisogno di ribaltare l'onere della prova,

, ma lo fai continuamente, mettendoci in bocca affermazioni mai fatte e chiedendoci di provarle.
Nessuno quì ha mai detto che sia stato un missile, un aereo piu piccolo, o altro.

Questo invece sì che è un ribaltamento dell'onere della prova, perché sei tu che sostieni che quelle particolari dinamiche di impatto di un 757 non possoano creare danni fino all'anello C. Io non l'ho mai pensato e non l'ho mai detto. Io non vedo il motivo per cui questo non debba essere possibile.

Io sostengo che una dinamica che causa un determinato effetto, non può causare un effetto esattamente opposto.
Se un aereo si frantuma in milioni di frammenti nell'impatto contro un muro, non può essere contemporaneamente così resistente da sfondarlo lasciando una breccia precisa della sua sagoma come in un cartone animato. Delle due l'una.
E questo lo sostiene la VU, non io. Tu implicitamente la appoggi.

Soprattutto, non vedo il motivo per cui questo non debba essere possibile per via dell'impatto di un 757, ma per l'impatto di altri aerei invece si.

c.v.d.

A me non sembra. Quello che fai tu è fare delle affermazioni sostenendo che fintanto qualcuno non risponde la tua teoria del complotto sta in piedi, invece dovresti prima di tutto chiederti se la tua teoria del complotto possiede una fondatezza SCIENTIFICA.

Mai detto questo. Ho solo evidenziato delle incongruenze e chiesto spiegazioni.
E non ho nessuna TEORIA DEL COMPLOTTO. Smettila di mettere in bocca ad altri affermazioni mai fatte.

Come volevasi dimostrare, decidi arbitrariamente cosa spiega o non spiega questo e quell'altro, sostenendo in maniera evidente che la tua teoria complottista è valida fintanto che qualcuno non la smonta. Non mi sembra che questo sia l'atteggiamento di chi fa semplicemente domande. Chi fa domande, non inventa risposte.

C.v.d. un bel par di palle!
NON C'E' NESSUNA TEORIA DEL COMPLOTTO. Solo incongruenze nella VU.

Non lo fanno sempre, lo fanno solo quando ritengono che sia necessario per capire le cause dell'incidente.

Nel caso del volo UA77 non è che ci fosse molto da capire: non si è trattato di un incidente, ma di un attentato terroristico. Non si fanno indagini super complesse per cose che sono già di per sé evidenti.

Questo non significa ovviamente che non abbiano fatto delle indagini. Hanno visto che c'era i resti dell'aereo UA77 e questo basta e avanza. L'ipotesi che si sia trattato di un missile o di un aereo monomotore è assurda, perché se così fosse gli investigatori dell'NTSB se ne sarebbero accorti.
Poi se intendi sostenere che anche loro fanno parte del complotto, allora non so proprio cosa dirti, va bene tutto, ma a un certo punto però anche basta.

Questa è da incorniciare.
Non si fanno indagini super complesse per cose che sono già di per sé evidenti.
Quindi se tu, rientrando a casa, scopri dei pantaloni non tuoi sulla sponda del letto, ammazzi tua moglie perchè è evidente che ti ha messo le corna.
Magari se fai un indagine potresti scoprire che in realtà sono i pantaloni del vicino di casa che ha chiesto a tua moglie di farci l'orlo.
E ripetendo ad nauseam nessuno ha mai parlato di missile o aereo monomotore, ma solo di danni incompatibili con un Boeing 757.
(Tra l'altro sarebbero incompatibili con i danni visibili: Il primo farebbe un buco più o meno circolare, il secondo una danno molto più piccolo e probabilmente nemmeno sfonderebbe il muro.
Se proprio vi piace metterci le parole in bocca almeno fatelo con un pò di intelligenza. Non siamo così sprovveduti.)

E poi di nuovo il mantra delle migliaia di persone coinvolte nel complotto.
Sembri il clone malfatto di Patti: dite le stesse cose, fate le stesse cose, usate sempre e comunque gli stessi trucchetti dialettici triti e ritriti sui quali solo un novellino di LC può cadere.
Non se ne può più di ripetere sempre le stesse cose.
Vai a dire al CICAP che ti ha istruito con un costosissimo corso, che è ora che aggiorni i suoi libri.

Che meraviglia Learjet, che MERAVIGLIA.

Continua così, tocchi vette che nemmeno sergioruocco o piedone70 avevano mai pensato di raggiungere: complimenti.

Mi piace molto questa parte qui:

Questo invece sì che è un ribaltamento dell'onere della prova, perché sei tu che sostieni che quelle particolari dinamiche di impatto di un 757 non possoano creare danni fino all'anello C. Io non l'ho mai pensato e non l'ho mai detto. Io non vedo il motivo per cui questo non debba essere possibile.
Soprattutto, non vedo il motivo per cui questo non debba essere possibile per via dell'impatto di un 757, ma per l'impatto di altri aerei invece si.

Quindi visto che tu non lo ritieni possibile allora non deve esserlo? OK
Vuoi i dati scientifici? OK

Ahmbar ti ha ripetuto alla nausea che degli studi fatti per dimostrare che è stato un 757 nessuno c'è riuscito. Chi ha scritto la VU ti ha detto che è andata così, tu ci credi e lo fai senza alcun dato, altrimenti avresti già risposto a quale delle "dimostrazioni" credi, cosa che non hai fatto.
Se poi non analizzi i dati perché ritieni di non essere in grado di capirli, perché li chiedi qua?

Vuoi parlare di cose più semplici, va benissimo: dai dati pubblicati risulta che l'aereo avrebbe dovuto solcare il prato, il solco non c'è, e le foto lo dimostrano: se in una foto una cosa non c'è, non c'è, punto. A te però non interessa, lo fai ricadere nei "dettagli da esperti": che facciamo chiediamo a un giardiniere?

Va benissimo, per carità, ma sappi che gli asini non volano perché te lo dice un esperto, gli asini non volano perché non possono, punto. Poi puoi credere a quello che vuoi, ma ricordati che la prima affermazione "è stato aa77" non l'abbiano fatta noi. Ma a crederci sei tu, sulla base di cosa ancora non è dato sapere se non la tua fede per gli "esperti" - ma solo se da una parte,se sono dall'altra vengono degradati a complottisti.

Che dire, complimenti, hai un modo di ragionare notevole. Dacci altre perle, che poi si fa un sunto. Per me quello "la fusoliera è più lunga e quindi fa più danni" per ora è il top, davvero inarrivabile.

Per me quello "la fusoliera è più lunga e quindi fa più danni" per ora è il top, davvero inarrivabile.

Non sono daccordo, e' molto meglio i terroristi si sono allenati fino allo sfinimento sui simulatori a provare gli attacchi
... e poi afferma candido che sul simulatore, quelle prove NON puoi farle!

Certo che anche "il timone di coda si e' sbriciolato nell'impatto, , si vedono i segni sul muro nella foto", quando tutte e tre le ricostruzioni ufficiali dicono che invece e' entrato......

In effetti ogni sua affermazione è abbastanza potente, chissà cosa ci riserva il futuro. Sai che spasso se si parlasse del Building 7?
Ma il filone qua mi sa che è lungi dall'essere esaurito.

@ peterpan3

Grande Film!

Ciao!
Sí, Scontro finale (Aliens) mi piace molto.
Ma per me il primo rimane incomparabile.
Devo dire che ho visto con piacere al cinema sia Prometheus che Covenant.

Ma sì, buttiamola sulla fantascienza, che mi sembra perfettamente in topic in questo thread

Vuoi che la buttiamo sulla fantascienza? E sia


Le colonne date per "missing" dal rapporto che ho postato in precedenza perche' travolte dalla luuuuunga fusoliera, sono magicamente riapparse (nella realta' non sono mai sparite, ma e' un po' il trend di chi ha redatto i rapporti dei danni interni di quel giorno, uno afferma una cosa, uno il contrario, un terzo smentisce i primi due e scrive altre cose smentite poi in seguito etc etc
Alcuni esempi che trovo' Tuttle nel leggere i vari "documenti ufficiali"

C'è chi dice che l'aereo è stato ritrovato a pezzi disposti nel verso contrario di entrata..(911 Pentagon Book) e c'è chi dice che invece s'è completamente vaporizzato dalle fiamme (ACR)...c'è chi ha visto addirittura l'intero airframe dentro il pentagono con tanto di sedili e passeggeri legati alle cinture. C'è chi ha visto il Nose cone creare il punch out. Chi invece dice che è stato il main gear...chi parla di esplosione...chi di fuoriuscita di masse di detriti non ben definite per peso e potenza distruttiva...chi ha trovato la coda e l'fdr davanti...chi dietro.


Ma il nostro asso bandanato e' riuscito ancora a stupirci per l'ultima volta, evitandole come un campione ( o non ci sarebbe il foro interno)

ASCE, report (gennaio 2003):

buonasera

intanto ringrazio, seppur con ritardo, Massimo per avermi riammesso.

Io dopo tutto questo tempo però non capisco una cosa.

un 757 vuoto pesa 58 Tonnellate, 58 tonnellate di alluminio, non schiuma o chessò altro..

58 tonnellate che si stampano a 800 km/h contro un muro di cemento armato sicuramente si deformano e si spiaccicano sulla facciata stessa, però vorrei capire perchè tutta questa massa compressa dovrebbe fermarsi lì e non avere la forza di penetrare all'interno e sfondare il muro..

Solo così per parlare, cosa vi aspettereste da una tale massa che si stampa contro un muro di cemento? che rimbalza indietro? che rimane lì e non sfonda?

Per quale motivo continuate a ripetere che quei danni NON sono compatibili con un 757? cosa avrebbe dovuto fare un 757 a 800 kmh contro il muro del pentagono?

Così per capire, senza polemica, senza voler attaccar briga, così tanto per dire... grazie per chi vuole dire la sua

finzi78 ha scritto: post=25648
la discesa con virata circolare e approccio finale rasoterra a 850 kmh contro la facciata del Pentagono é la manovra che ci si aspetterebbe da un pilota poco esperto, perché gettandosi in picchiata sui tetti avrebbe rischiato di perdere il controllo dell’aereo e mancare il bersaglio.

Per definizione, un aereo è in picchiata quando il muso punta verso il terreno, quindi anche 1° al di sotto dell'orizzonte è "picchiata".

Il problema in sé non sta nell'andare in picchiata, che è una cosa normale, ma bensì nell'angolo di picchiata.
Cioè, al di sopra di un certo angolo, la picchiata non è più una picchiata normale.

Quello che dico io è che nel momento in cui l'aereo è passato sopra il pentagono, a oltre 2'000 metri, Hanjour avrebbe dovuto portare l'aereo in un assetto fortemente picchiato per colpire il pentagono, ed è per questo che ha fatto il circuito per perdere quota.

Il motivo per cui ritengo che un assetto fortemente picchiato sia critico risiede nella teoria di come gli aerei volano.
In parole povere, gli aerei volano perché le ali producono una forza (portanza, o lift in inglese) che contrasta la forza di gravità.
In un assetto normale, la direzione di questa forza è contraria alla direzione delle forza di gravità, come spiegato dall'immagine sotto.



In un assetto fortemente picchiato, la forza "weight" (cioè, la forza di gravità) continua a essere ovviamente perpendicolare al terreno, ma la forza "lift" si trova in una direzione che non è più perpendicolare al terreno, cioè alla forza di gravità.

Per questo motivo, l'aereo precipita.

Lo stabilizzatore verticale, il timone e gli alettoni dovrebbero continuare a funzionare (a differenza delle ali che ormai in quell'assetto non servono a niente), quindi l'aereo in linea di principio continua a essere governabile.
Tuttavia, nel momento in cui l'aereo precipita, di fatto si trova in una situazione critica e le forze che entrano in gioco a quel punto possono rendere il controllo dell'aereo molto difficile.
In sostanza, ad assetti anomali non è che il pilota perda letteralmente il controllo, ma si viene a creare una battaglia tra le forze che il pilota impartisce tramite i comandi e altre forze in gioco che ordinano all'aereo di fare qualcosa di diveso rispetto a ciò che il pilota vorrebbe fare.

In sostanza, se in assetti normali l'aereo è pienamente sotto il controllo del pilota (l'aereo vola da solo, il pilota impartisce comandi), in assetti anomali è una lotta tra la fisica e il pilota.

Questo è quello che penso io, ma potrei anche sbagliarmi... e quindi cercherò di consultare altri intenditori di aviazione, tra cui anche piloti, per capire la fondatezza della mia teoria. Per intanto, quello che posso dire, è che la mia teoria sembrerebbe essere più o meno corretta all'atto pratico, perché di incidenti aerei che sono stati causati dal fatto che l'aereo finisse in assetti non normali ce ne sono diversi: l'aereo lo devi pilotare in maniera normale, altrimenti puoi perdere il controllo e precipitare.
Non puoi pilotare un aereo di linea come se fosse un caccia o un aereo acrobatico, non è progettato per manovre estreme.

Comunque, al di là delle dinamiche di volo, c'è il problema che se fai manovre estreme lo stomaco ti finisce nel cervello... i piloti acrobatici e di caccia sono abituati a sentirsi lo stomaco nel cervello, ma i piloti dell'aviazione civile no. E già queste sensazioni fisiche fortissime ti possono debilitare.

Se Hanjour avesse portata l'aereo in picchiata sul pentagono da 2'000 metri, secondo ma adesso saremmo qui a discutere di come un pilota dell'aviazione civile fosse riuscito a pilotare un aereo di linea come se fosse un pilota acrobatico, alla guida di un aereo acrobatico.

premessa: due piloti di linea durante la trasmissione televisiva Rai “P come Pentagono, M come mistero” hanno dichiarato: A) che l’avvicinamento rasoterra al Pentagono con un 757 alla velocità dichiarata era una manovra che avrebbe creato seri problemi anche ad un pilota molto esperto la manovra piú logica sarebbe stata schiantarsi dall’alto sul tetto del Pentagono, che offre ovviamente una superficie d'impatto incomparabilmente più estesa rispetto ad una singola facciata.

Guarderò la trasmissione intera (visto che vedo che c'è in youtube), ma come ho già detto sono d'accordo sul fatto che il sentiero di discesa ottimale sul pentagono fosse un altro... ma con questo non intendo certo dire una picchiata da 2'000 metri di quota.

Il circuito per perdere quota era necessario, ma una volta completata il circuito, Hanjour avrebbe dovuto seguire un sentiero di discesa di 3° verso il tetto del pentagono, cioè un sentiero di discesa che non l'avrebbe portato a tranciare i lampioni dell'autostrada.

Quello che non capisco è perché continuiate a sostenere che una manovra da manovale come quella fosse una manovra da esperto, salvo poi sostenere che in effetti la manovra pulita, quella da fare logicamente, fosse un'altra.

molti piloti sostengono che le difficoltà nel pilotare un aereo siano pressoché le stesse del guidare un' automobile.

La difficoltà di pilotare un aereo o guidare un'automobile è soggettiva, quindi se è soggettiva non può essere scientifica per definizione.
Io ho soltanto riportato l'affermazione di diversi piloti che sostengono questo.

Più scientifico invece può essere riportare il numero di ore di volo che mediamente uno studente pilota fa prima di fare il cosiddetto "solo flight", cioè il suo primo volo senza l'istruttore, perché in questo caso ci si può basare su statistiche, quindi su numeri... e in quanto tali, oggettivi.

In questa discussione su pprune (forum per piloti) il primo che risponde sostiene che la media di ore di volo con l'istruttore prima del "solo flight" sia di 15 ore.

www.pprune.org/private-flying/354239-ave...ours-first-solo.html

Poi ci sono diversi piloti che riportano dopo quante ore hanno fatto il loro primo solo flight.

Una media di 15 ore sembra essere piuttosto corretta, sulla base di ciò che ho sempre letto.

Per capirci, 15 ore sono due giornate di lavoro al 100%. Se tu domani fai a fare uno stage come programmatore in una software house, dopo due giornate non capisci ancora un bel niente. Ci vogliiono ben più di 15 ore per imparare a scrivere codice funzionante.

Però, dal riuscire a completare un "solo flight" al diventare il comandante in aerei di linea ce ne passa di acqua sotto i ponti.

Il livello richiesto ai piloti professionisti è questo: una raccolta di atterraggi con vento laterale (crosswind landings).




Per non parlare di imprese come queste

it.wikipedia.org/wiki/Volo_US_Airways_1549

it.wikipedia.org/wiki/Volo_Air_Canada_143


I piloti commerciali vengono costantemente sottoposti a test su simulatori di volo in cui vengono simulate anche emergenze, situazioni critiche.

È per questo che fare il pilota è un lavoro difficile.

Se però si parla di prendere il controlo di un aereo, fare qualche virata, su giù, dirigerlo verso un punto (in una giornata di bel tempo) è opinione comune tra i piloti che sia una cosa che sostanzalmente "anche tua nonna può fare".

Per esempio, in questa domanda su quora, in cui l'OP chiede quanto sia difficile pilotare un aereo da 1 a 10, un istruttore di volo risponde 3.

www.quora.com/On-a-scale-of-1-10-how-hard-is-it-to-fly-a-plane

Il problema è portare l'aereo a terra integro. È questa la parte difficile. Al di là dell'atteraggio, che è difficile, bisogna imparare tutta una serie di procedure e di nozioni teoriche, il cui scopo è quello di formare dei veri professionisti, in maniera tale che il tasso di incidenti aerei mortali nei voli commerciali sia molto basso.

il motore del Boeing 757, che secondo la ricostruzione ufficiale ha solcato a 850 kmh il prato antistante il Pentagono prima di impattare contro la sua facciata, non ha lasciato segni evidenti sul manto erboso perché è liscio.

Il punto vero è: quale foto dimostra che non ci sia nessun segno dei motori?

Buongiorno Learjet

Come immaginavo, non hai indicato nessuna fonte e quindi nessuna prova per le tue affermazioni.

Credo che possa essere sufficiente ribattere a questo e poi stendere un velo pietoso sul resto della tua "risposta".

Quello che non capisco è perché continuiate a sostenere che una manovra da manovale come quella fosse una manovra da esperto, salvo poi sostenere che in effetti la manovra pulita, quella da fare logicamente, fosse un'altra.

Lo sosteniamo "noi"...come no. Come se non ti avessi già ripetuto mille volte che l'hanno sostenuto due piloti durante una diretta RAI.
Amico mio, poi non ti lamentare se qualcuno qui ti ha già dato del buffone.

Pretendi FONDAMENTI SCIENTIFICI per le dichiarazioni altrui, ma a te dovrebbe essere concesso parlare di quello che ti pare senza uno straccio di prova a sostegno.
Dovremmo credere per fede nella tue parole messianiche.

.......... Perché?...........

Fossi almeno un pilota di linea.
Se lo sei, provalo. Perché per ora rimani solo un esperto di videogames.
E che titoli ha un esperto di videogames di pontificare in materia, senza fornire né fonti né prove?

Ma va benissimo così. Mi fermo che ho già buttato troppo tempo.
Tutti potranno leggere e verificare da soli il valore di ogni tuo singolo post scritto in questo thread.

Poi, siccome credo che per ragionare con un troll, la cosa migliore sia DIVENTARE UN TROLL, di seguito incollo il mio precedente post, riportando di nuovo le tue affermazioni, ancora adesso rimaste naturalmente senza fonti.
E, come promesso, continuerò a riproporle ad ogni tuo nuovo post, fintanto che non ti decidi a provarle.

Ormai credo che ci siano pochi dubbi: non era una spada di Hattori Hanzo.
Pensare che ti avevo pure avvertito diverse pagine fa, che non era questo il luogo adatto per fare la tua televendita di roba posticcia.

Avanti così Maverick

Daccapo:

1) la discesa con virata circolare e approccio finale rasoterra a 850 kmh contro la facciata del Pentagono é la manovra che ci si aspetterebbe da un pilota poco esperto, perché gettandosi in picchiata sui tetti avrebbe rischiato di perdere il controllo dell’aereo e mancare il bersaglio.

2) premessa: due piloti di linea durante la trasmissione televisiva Rai “P come Pentagono, M come mistero” hanno dichiarato: A) che l’avvicinamento rasoterra al Pentagono con un 757 alla velocità dichiarata era una manovra che avrebbe creato seri problemi anche ad un pilota molto esperto la manovra piú logica sarebbe stata schiantarsi dall’alto sul tetto del Pentagono, che offre ovviamente una superficie d'impatto incomparabilmente più estesa rispetto ad una singola facciata.

Affermazione di Learjet in merito, rimasta priva di fonte e quindi non provata: i piloti hanno dichiarato tutto questo probabilmente perché credevano che Hanjour avesse volato rasoterra per chilometri e non solo per poche decine di metri.

3) (tenendo sempre presenti le dichiarazioni ufficiali dei piloti richiamate al precedente punto)
Il pilota del Boeing che si è schiantato sul Pentagono era un “manovale”, perché nella manovra ha abbattuto i lampioni.

4) molti piloti sostengono che le difficoltà nel pilotare un aereo siano pressoché le stesse del guidare un' automobile.

5) il motore del Boeing 757, che secondo la ricostruzione ufficiale ha solcato a 850 kmh il prato antistante il Pentagono prima di impattare contro la sua facciata, non ha lasciato segni evidenti sul manto erboso perché è liscio (il motore).

Come ti è già stato ampiamente ripetuto e richiesto, per provare scientificamente queste tue affermazioni non basta postare video di simulazioni di volo o altro da YouTube o indicare generici “forum di piloti di linea', secondo il solito e intramontabile "Andate e Vedete". L'hai già fatto a sfinimento e non costituisce prova scientifica. Confido e mi auguro per la tua intelligenza che su questo non ci sia da obiettare.

SERVONO FONTI UFFICIALI

Se le hai, mostrale. Altrimenti falla finita di richiedere scientificità agli altri, quando non ne hai tu per primo.

Tanto per intenderci, puoi tranquillamente continuare ad ignorare la faccenda, ma ti confermo ancora una volta che ad ogni tuo nuovo post io continuerò a postare le tue affermazioni con relativa richiesta di prova, fintanto che non porterai le fonti o ammetterai di non poter provare quello che hai sostenuto. Oppure finché il thread non verrà bloccato, ovviamente.

Scusate ma ho letto più volte questa cosa:

"Intanto learjet deve ancora spiegare come un aereo (pilotato da un dilettante) abbia potuto scendere di quota compiendo una virata a 360° a 900 km/h sempre mantenendo perfettamente l'aereo sotto controllo visto che volava in VFR, senza mai perdere di vista l'obiettivo e senza che gli oltre 2G di accelerazione devastassero l'aeromobile in volo.

Finché non risponde in maniera accettabile a questo (e alle altre domande del film), la sua è solo aria fritta."

DOVE c'è scritto che la virata è stata fatta a 800/900 km/h?

ammetto di non conoscere con precisione tutti i dati, però che abbia virato a 900 km/h non lo trovo da nessuna parte!

potete fornirmi un link preciso per questo dato? Grazie

Learjet45@

il motore del Boeing 757, che secondo la ricostruzione ufficiale ha solcato a 850 kmh il prato antistante il Pentagono prima di impattare contro la sua facciata, non ha lasciato segni evidenti sul manto erboso perché è liscio :cheer: .

Il punto vero è: quale foto dimostra che non ci sia nessun segno dei motori?

Il punto vero, caro finto tonto che continua a postare lenzuolate con riferimenti generici di volo e/o simulazione, non e' solo che TUTTE le foto non mostrano segni della strisciata, ma che questa non compare in nessuno dei rapporti ufficiali

Fattene una ragione,, la strisciata NON C'E', non esiste.
Punto


E visto che insisti tanto, a difendere l'indifendibile, ti illustro i danni che i motori di un Boeing, se fossero stati davvero presenti sulla scena, avrebbero certamente provocato, senza "se" e senza "ma"

perche' il motore dx non ha divelto le colonne in entrata ma solo quelle subito dopo?
perche' sul basamento pre/post facciata NON ci sono i danni che il motore sx avrebbe certamente dovuto lasciare, date le dimensioni e l'assetto all'impatto?

Prima che ricominci la litania del "chi lo dice"? , ti informo che queste domande se le pone LA STESSA ASCE che ha descritto l'evento attraverso l'esame dei dati ufficiali, non un "complottista", quindi stiamo parlando di cose riconosciute come reali dallo stesso governo nella voce del suo ente incaricato, ti e' chiaro?
Non versioni mie o tue, ma le uniche da valutare

L'incomprensibile assenza dei danni del timone di coda sulla facciata, quello che nella tua fantasia (l'ennesima) si sarebbe invece sbriciolato, e' un'altra delle evidenze RICONOSCIUTE COME TALI che il rapporto ASCE mette in luce, quindi smettila di sviare l'attenzione e confrontati con la realta'

Il governo, come sappiamo, ha ignorato le sue stesse conclusioni
Ma tu ti sei fatto portavoce della loro versione di come si siano succeduti gli eventi (siamo ancora in attesa di quale tu abbia scelto, fra l'altro, ASCE? Pentagon book? ACR? NTSB?....ancora non ci hai detto quale ti abbia convinto), quindi vediamo se hai una spiegazione al perche' tutte queste evidenze dimostrino che non poteva essere un aereo delle dimensioni di un Boeing


In fiduciosa attesa


editato alle 11,53

DOVE c'è scritto che la virata è stata fatta a 800/900 km/h?

Da nessuna parte, nemmeno nel film

l'ho letto più volte in questo thread, tant'è che ho riportato il virgolettato.

Speriamo che nessuno riporti più questo dato errato, perchè si tratta di una vera cazzata fuorviante.

Come pure la virata "acrobatica" di 360°, che invece è stata una normalissima virata fatta a circa 280 nodi con un diametro di circa 10 chilometri. Oltretutto il rateo di virata è stato molto più lento delle virate standard che si fanno in un normale circuito di attesa

Speriamo che nessuno riporti più questo dato errato, perchè si tratta di una vera cazzata fuorviante.

Tranquillo, esaminiamo solo i dati ufficiali, qui e nel film

Le dichiarazioni indimostrate sono responsabilita' personale di chi le scrive

P.S.
A proposito di cazzate fuorvianti, e dichiarazioni indimostrate , hai nulla da commentare anche su quelle che ha distribuito a iosa Learjet45?

Alerivoli
La virata è di 330 gradi, non 360

alerivoli ha scritto:
58 tonnellate che si stampano a 800 km/h contro un muro di cemento armato sicuramente si deformano e si spiaccicano sulla facciata stessa, però vorrei capire perchè tutta questa massa compressa dovrebbe fermarsi lì e non avere la forza di penetrare all'interno e sfondare il muro..

Dipende anche da COME son distibuite quelle 58 tonnellate... o no?!

Il peso maggiore e la maggior capacità di penetrazione, ce l'hanno i motori, quindi SE avesse colpito un boieng, mi aspetterei di vedere ANCHE i due fori di entrata dei motori e i DUE di uscita, al limite, dei soli motori!

Quello che dico io è che nel momento in cui l'aereo è passato sopra il pentagono, a oltre 2'000 metri

Il problema è che tu dici solo cose atte a GIUSTIFICARE la versione ufficiale ... anche se so palesemente cazzate!

Secondo TE, la virata è facile, perchè il pentagono si riconosce a vista facilmente ... MA poi a occhio, Hanjur, NON si sarebbe accorto di avvicinarsi troppo alto ... e sarebbe arrivato troppo alto sopra il pentagono!

Ecco questa è na cazzata logica grossa, noo?

Lo vede facendo la virata ... MA arrivandoci da davanti, NO!

E dire che, sempre SECONDO TE, si era allenato allo sfinimento sui simulatori ... e SEMPRE SECONDO TE, la manovra che ha fatto, sui simulatori NON poteva provarla!

Quindi appare ovvio che SE ha provato delle manovre, erano delle PICCHIATE!

E se le ha provate allo sfinimento ... e il Pentagono si vede facilmente, NON si spiega come sia arrivato troppo alto!

Tutte le tue spiegazioncine, se le metti insieme, non stanno in piedi ... COME la versione ufficiale!

@ Learjet45

Dal tuo ultimo commento si capisce bene che non hai alcuna nozione di meccanica del volo (come da te ammesso e te ne do atto) e nemmeno di pilotaggio, ma il problema è un altro, ovvero la capacità di pensiero critico e ti spiego il perché. Il tuo discorso inizia dicendo che pilotare l'aereo in picchiata potrebbe essere molto difficile perché ci sarebbe minor controllo e quindi sarebbe maggiore il rischio di precipitare. A parte il tuo goffo tentativo di capire come vola un aeroplano (per precisione non basta puntare il muso verso il basso per essere in picchiata ne tanto meno in discesa, per esempio gli alianti pur avendo il muso sempre puntato in basso possono anche salire di quota), ti dimentichi che gli altri due aerei, quelli che si sono schiantati sulle torri, hanno fatto discese di 10000ft/min (3048m/min) eppure hanno ripreso tranquillamente il controllo e si sono "placidamente" schiantati sulle torri ad oltre 900km/h (la discesa sarebbe appunto servita a guadagnare velocità). Hanjour invece non sarebbe stato in grado di fare una discesa simile in linea retta, perché sarebbe terribilmente complessa (per i motivi che ti sei inventato), e quindi ha deciso di fare una discesa in virata, con angoli di banco che sono arrivati fino a 40° (una virata gentile va da 10 a 15°, una virata un po più seria arriva fino a 20/25°, mentre oltre 30° diciamo che non è proprio una virata normale per un velivolo civile, anche se potrebbe arrivare fino a 60° ma dipende dalle condizioni) a 300 kcas (quando normalmente a quelle quote, per diversi motivi, non si superano mai i 250kcas), controllando perfettamente l'aeroplano e navigando in maniera più che precisa verso il bersaglio. Non si capisce poi perché poi Hanjour avrebbe dovuto fare una picchiata da 2000 metri aspettando di essere quasi sopra il bersaglio, nel momento in cui Hanjour decide di fare la virata la distanza dal Pentagono è di circa 17km, quindi avrebbe avuto tutto lo spazio per fare una discesa a 3000/3500 ft/min in linea retta ed arrivare sul bersaglio accelerando. Il motivo della virata è, a mio modesto avviso, la chiara volontà di orientarsi verso la facciata sud che, guarda caso, era appena stata rinforzata proprio in previsione di un attentato (ed in seguito all'attentato di Oklahoma City). Se ci aggiungiamo inoltre che gli altri 2 aerei hanno fatto tranquillamente una discesa a 10000ft/min, che secondo il tuo ragionamento sarebbe difficilissima, dobbiamo ipotizzare che gli altri due piloti erano degli assi dell'aviazione e quindi verrebbe da chiedersi perché non prenderne 3 di assi, ma solo 2 ed una scartina (o manovale come l'hai definito tu). Come vedi basta un po' di ragionamento logico.

visto che ad ahmbar piace quotare tuttle lo quoto anche io, tuttle e' l'autore del famoso debunking del video del pentagono ripreso nella nuova pearl harbour

Cos'ha colpito il palo 1 e 3 sulla stessa tangente? Cos'ha mangiato e bruciato le foglie dell'albero subito prima del palo uno?
Cos'ha fatto muovere tutto il materiale presente sull'autostrada proprio sulla traiettoria dell oggetto volante? Foglie, terra, aghi di pino etc...
Cos'ha colpito i pali 2, 4 e 5 ad altezze sempre minori e le cui tangenti sono esattamente parallele a quella dei pali 1 e 3 ed alla traiettoria del foro di entrata?
Cos'ha colpito il generatore (tonnellate mica pongo)? Cos'ha divelto la rete di fronte al generatore?
Cos'ha demolito il container e il construction trailer di fronte al punto di impatto?(tonnellate anche li) riducendoli a minuscoli detriti?
Cos'ha segato perfettamente il tetto del container alla sinistra del foro di entrata? Cos'ha demolito un angolo del muretto vicino alle spole di cavo sul terreno?
Cos'ha impattato la parete del pentagono fra le colonne 18 e 19? (danno strutturale da impatto non da esplosione)
Cos'ha impattato la parete del pentagono fra le colonne 12 e 20? (danno strutturale da impatto non da esplosione)
Cosa può aver creato un cratere sulla facciata della misura fra le colonne da 12 a 18?
Come mai unendo tutti i punti di rottura dei vari oggetti incontrati sul percorso (sulla traiettoria ipotetica) si disegnano esattamente tre tangenti le cui estremità variano da
35 metri a poco più di una ventina di metri?Cos'ha devastato il colonnato di cemento armato (colonne rinforzate con 6/10 tondini ciascuna) per una area così vasta? (traumi da impatto e strisciamento non da esplosione)
Quale oggetto volante è compatibile? PS: l'aereo era un 757/200 non un 767 e i motori si trovavano sotto ala e non sotto la carlinga (????).
La quantità di resti ritrovati per la loro dimensione massima non era trasportabile da missili air to surface montati su caccia.
Da spiegare e verificare un missile che esplode sparpagliando oggetti che rimangono intonsi per verniciatura e struttura di montaggio.
Da spiegare e verificare quanto asserisce il pilota circa il muso che tira verso il terreno...(????)

Il punto dove ha impattato l'aereo era semplicemente composto da una parete wafer di mattoni ricoperta da lastre in Limestone.
Una banalissima parete robusta ma assolutamente abbattibile da un b757.200 con motori a pieni giri, sparato a 800 kilometri orari con un peso al decollo di 116.000 chili!!
(a quella velocità il peso era molto ma molto maggiore!!!).
Insomma, perché tutti accettano i fori di entrata delle torri (!!) e non questo? Per il fantomatico buco? Niente buco ma cratere.
Dietro la stessa parete e a quel livello c'era il NULLA! Un unico piano open con colonnato a vista per tutto il primo anello.
Colonne anch'esse di struttura normalissima. Cemento armato con rinforzo in tondini di acciaio. [
b]Quale fatica comporta ragionare sul fatto che un aereo si infili in un edificio in quel modo[/b]?
Insomma è ora di finirla di pensare che l'aereo si sia schiantato contro una specie di massa granitica.Poi i detriti ci sono.
UNA MAREA DI DETRITI. Come si fa a non vederli? L'aereo non è di acciaio o di ferro!! E non è precipitato come siamo abituati a vedere! Le leggi in ballo non sono neanche paragonabili. Abituiamoci a ragionare su questi eventi per quello che sono. Singolari e non paragonabili a nessun caso preesistente.
Nessuno ha mai a "sparato" un boeing a quelle velocità e a quelle masse su un edificio.
Non c'è proprio materiale sul quale fare riferimento.
Non è un motore che precipita da diecimila metri da morto, immobile, privo di spinta che non sia la pura attrazione gravitazionale e che in più precipita sulla terra impenetrabile. Prova a lasciare cadere un proiettile 9mm da 300 metri di altezza e vedi cosa accade...niente.
Poi prova a spararlo con una pistola su una superfice dura, sempre a 300 metri di distanza....il proiettile si schiaccia/deforma e attraversa il materiale fino a consumare la sua forza. Il b757 poi è un aereomobile di grande fattura. Composto da enormi parti in graphite, kevlar e fibra di vetro. Non ci vuole molto ad immaginare cosa comporti un percorso fra le colonne di cemento a questi materiali....
Ci sono anche i detriti del motore. Le parti che si vedono dalle foto (quelle che fanno urlare al motore di piccole dimensioni!!!) sono parti interne allo stesso, coassiali al sistema. Alcune assolutamente riconoscibili anche dai cataloghi della Rolls Royce.
Ricordare sempre che la visione che ci portiamo dietro dei motori giganteschi va filtrata del loro involucro, anch'esso di materiale assolutamente deformabile come quelli descritti, e del sistema di pale rotanti coassiali all'asse di rotazione, anch'esse di materiale fragile (basta vedere i danni riportati da un motore del genere anche solo tirando dentro un gabbiano).
Ciò che ne rimane è il motore vero e proprio (molto più piccolo) che in quelle condizioni ha continuato per un bel po di metri a macinare materiale in entrata producendo i danni che si possono immaginare e che hanno infatti prodotto il disassemblamento degli stessi motori. Nessuna fusione.
I "pochi" detriti all'esterno sono guardacaso riconducibili alla prima parte dell'aereo, la carlinga appunto che è quella che ha impattato i container i quali hanno prodotto un danno simile a quelli che ci saremmo aspettati per il resto dell'aereo. L'impatto della carlinga coi container, i quali hanno ovviamente opposto molta meno resistenza rispetto al pentagono e soprattutto nessuna esplosione del carburante, ha influito sul loro stato/dimensione semmai ne ha potenziato la spinta di espulsione dal punto d'impatto a causa della soppraggiunta esplosione.
La perforazione è di certo stata provocata dalla parte più rigida dell'aereo o di quello che ne restava.
Schiacciatura della carlinga con conseguente indurimento ed aumento di capacità penetrante e attaccatura delle ali alla carlinga stessa, il tutto ancora spinto dalla forza dei motori a regime. Insomma c'è tutto quello che serve per capire o almeno intuire. Basta essere in grado di valutarlo e soprattutto saperlo accettare.
Consiglio di andare a vedere com'era l'area del pentagono colpita per capire quello che dico. Immaginate di far "scorrere" un 757-200 a 800/700 kilometri orari dentro un parcheggio soterraneo di un centro commerciale, fra colonne di cemento e aria. Chi trova il timone ha vinto."

:popcorn: :popcorn: :popcorn:

Paglia
Mazzucco sostiene che ciò che ha colpito il Pentagono sia un aereo militare, non un missile. Inoltre, la parete del Pentagono era talmente fragile da sgretolarsi all'impatto, ma allora come hanno fatto le ali a staccarsi?? Era leggera da sgretolarsi appena la fusoliera impattava, ma era talmente resistente dal far staccare le ali (come dicono certi debunkers)

kamiokande ha scritto: @ Learjet45

Dal tuo ultimo commento si capisce bene che non hai alcuna nozione di meccanica del volo (come da te ammesso e te ne do atto) e nemmeno di pilotaggio

LOL

Come no! :cool:

Non ho mai detto di sapere tutto, ma non sapere tutto è un conto, non sapere niente è un altro.

Cos'è, adesso si passa alla strategia del "kill the messenger"?

Il tuo discorso inizia dicendo che pilotare l'aereo in picchiata potrebbe essere molto difficile perché ci sarebbe minor controllo e quindi sarebbe maggiore il rischio di precipitare. A parte il tuo goffo tentativo di capire come vola un aeroplano (per precisione non basta puntare il muso verso il basso per essere in picchiata ne tanto meno in discesa, per esempio gli alianti pur avendo il muso sempre puntato in basso possono anche salire di quota)

1) Lo so benissimo che un aereo non vola nella direzione in cui è puntato il muso, tant'è che in avvicinamento finale (ma anche nel resto della discesa) gli aerei scendono di quota con il muso rivolto verso l'alto.

Detto questo, però spiegami che cosa diamine c'entrano gli alianti adesso? Stiamo parlando di un aereo di linea. Non ho mai visto un aereo di linea effettuare una salita con pitch negativo. Non dico che sia impossibile, ma ritengo che con buona approssimazione si possa dire che un aereo di linea in salita ha un pitch positivo, anche quando vola ad alte velocità.

Per capire, l'aereo qui sotto a 8:44 (per esempio) sta salendo a 800 piedi al minuto con una velocità di 300 KIAS (e MACH 0.753). Per mantenere questo rateo di salita basso, deve mantenere un pitch di circa +3°.



Parliamo seriamente: salvo fatto per situazioni non normali in cui l'aereo viene investito da forti correnti ascensionali, quando mai un aereo di linea sale con il muso picchiato?

Con il pitch negativo, normalmente un aereo di linea scende di quota.

2) Non basta puntare il muso verso il basso per essere in picchiata? Io sto usando la definizione di picchiata così come intesa dal dizionario.

"discesa di un aeroplano con la prora fortemente inclinata verso terra"

www.garzantilinguistica.it/ricerca/?q=picchiata

Sulla base di questa definizione, un aereo è in picchiata quando sta scendendo e il muso punta verso il terreno.

Cos'ho detto di sbagliato? Io intendevo proprio questo.

È inutile che stiamo qui filosofeggiare sugli alianti.

Un aereo di linea che viaggia a 280 KCAS per scendere di quota deve andare in picchiata. Per scendere di 2'500 metri in 8'500 metri, il pilota deve buttare giù il muso come un dannato (vedi sotto).

ti dimentichi che gli altri due aerei, quelli che si sono schiantati sulle torri, hanno fatto discese di 10000ft/min (3048m/min) eppure hanno ripreso tranquillamente il controllo e si sono "placidamente" schiantati sulle torri ad oltre 900km/h (la discesa sarebbe appunto servita a guadagnare velocità). Hanjour invece non sarebbe stato in grado di fare una discesa simile in linea retta, perché sarebbe terribilmente complessa (per i motivi che ti sei inventato), e quindi ha deciso di fare una discesa in virata, con angoli di banco che sono arrivati fino a 40° (una virata gentile va da 10 a 15°, una virata un po più seria arriva fino a 20/25°, mentre oltre 30° diciamo che non è proprio una virata normale per un velivolo civile, anche se potrebbe arrivare fino a 60° ma dipende dalle condizioni) a 300 kcas (quando normalmente a quelle quote, per diversi motivi, non si superano mai i 250kcas), controllando perfettamente l'aeroplano e navigando in maniera più che precisa verso il bersaglio. Non si capisce poi perché poi Hanjour avrebbe dovuto fare una picchiata da 2000 metri aspettando di essere quasi sopra il bersaglio, nel momento in cui Hanjour decide di fare la virata la distanza dal Pentagono è di circa 17km

Errato. Quando Hanjour ha iniziato la virata, l'aereo si trovava a una quota di 2500 metri circa a una distanza (in linea d'aria) di 8.5 Km.

La quota si può leggere nell'animazione, a 1:18:26.



8'200 piedi = 2'500 metri

Per quanto riguarda la distanza dal pentagono, possiamo misurarla utilizzando l'immagine a pagina 5: www.ntsb.gov/about/Documents/Flight_Path_Study_AA77.pdf

Metto l'immagine qui sotto.



Possiamo prendere il laghetto come punto di riferimento per l'inizio della virata?



Sono 8'500 metri, non 17 Km.

Ora che abbiamo tutti i dati, possiamo calcolare il gradiente di discesa.

2'500/8'500 = 0.3 = 30%

Normalmente gli aerei scendono di quota con un gradiente del 5% circa (3°).

A questo punto per trovare il rateo di discesa ci manca soltanto la ground speed.

Per semplificare, assumiamo che non ci siano venti (non abbiamo info a riguardo). 290 KIAS = 340 KTAS = 340 nodi di ground speed

Ora, per trovare il rateo di discesa, moltiplichiamo la GS con il gradiente: 340 * 30 = 10'200 piedi al minuto per iniziare. Portando l'aereo in picchiata, la GS avrebbe iniziato ad aumentare rapidamente e così anche il rateo di discesa necessario per mantenere quel gradiente di discesa.
Più la velocità aumenta, più devi picchiare per mantenere il corretto sentiero di discesa.

E voi mi direte "perché non poteva farlo?".
Non so se potesse farlo o meno, quanto avrebbe dovuto picchiare pr riuscire a farlo, ma Hanjour non è che si sia messo a fare tutti questi calcoli.
Ha visto che era molto alto rispetto alla distanza dal pentagono e si è detto che forse era meglio perdere quota e fare una discesa più normale.

quindi avrebbe avuto tutto lo spazio per fare una discesa a 3000/3500 ft/min in linea retta ed arrivare sul bersaglio accelerando. Il motivo della virata è, a mio modesto avviso, la chiara volontà di orientarsi verso la facciata sud che, guarda caso, era appena stata rinforzata proprio in previsione di un attentato (ed in seguito all'attentato di Oklahoma City).

Non ha colpito la facciata sud, ma la facciata ovest, cioè la facciata verso qui era diretto l'aereo prima di fare il circuito.

Visto che la picchiata, secondo te, non avrebbe comportato nessun problema, allora perché non avrebbe semplicemente portata l'aereo in picchiata contro la facciata verso cui l'aereo era già diretto? Non ha nessun senso sostenere che il circuito servisse ad allinearsi a una facciata a cui l'aereo era già allineato.

L'unica motivazione logica è che volesse perdere quota perché buttarsi in picchiata in quel modo gli sembrava rischioso.

Fatto tutto questo discorso, cosa ne pensi circa la difficoltà di pilotare un aereo con un pitch fortemente picchiato? Vorrei sapere il tuo parere, visto che sei l'unico in questa discussione che capisce qualcosa di aerei.

Learjet, la discussione è sulle domande del film di Mazzucco. Delle tue opinioni fotte sega a nessuno.

O rispondi seriamente ed in maniera accettabile a tutte le 50 domande del documentario, oppure torna pure sul forum da cui sei venuto, che lì puoi scrivere il cazzo che ti pare.

@Learjet45

Learjet45 ha scritto: Vorrei sapere il tuo parere, visto che sei l'unico in questa discussione che capisce qualcosa di aerei.

Una volta tanto sono d'accordo con te.

:hammer: :hammer: :hammer: :hammer:

Paglia53:

Quale fatica comporta ragionare sul fatto che un aereo si infili in un edificio in quel modo?

Abituiamoci a ragionare su questi eventi per quello che sono. Singolari e non paragonabili a nessun caso preesistente.
Nessuno ha mai a "sparato" un boeing a quelle velocità e a quelle masse su un edificio.
Non c'è proprio materiale sul quale fare riferimento.

Però, che sfiga: giusto quella mattina due aerei si erano giusto infilati, con quelle masse e quelle velocità, in altri due edifici, e cosa è successo? Che dove la fusoliera è penetrata, miracolo, anche i motori sono penetrati, delinenado chiaramente la sezione dell'aereo: però al pentagono no, come mai?
Se anche quell'edificio, nonostante non ha avuto problemi a farsi trapassare dalla fusoliera, è stato colpito da u oggetto simile per masse, volumi, velocità e resistenza, come mai non si vedono i danni compatibili con la sezione dell'aereo, ben tenendo conto anche della diversa inclinazione dell'impatto? Dove sono i buchi dei reattori che, come hai quotato:

PS: l'aereo era un 757/200 non un 767 e i motori si trovavano sotto ala e non sotto la carlinga (????).

Non esagerare con sale e burro nei popcorn.

Chiedo anche a te: tu a quale delle differenti versioni ufficiali credi e perché?

Ilriga e Learjet hanno difficoltà col fornire questa risposta, magari tu mi sorprendi. Daje