Salve, potete rispondere a questo?

Marauder ha scritto:

........ versione da 60 dolla e quella amolelungolungo.......

La citazione di FMJ è stata notevole :pint:

Perdonate l'intrusione, vorrei fare qualche commento su alcune cose dette fino ad ora. Mi pare strano che questo simulatore X-Plane usi la teoria dell'elemento di pala, visto che questa "teoria" (sarebbe più corretto chiamarlo modello) si usa per calcolare le prestazioni di un'elica (come i rotori di un elicottero o le eliche di un aeroplano). Da come viene descritto:

It does this by an engineering process called “blade element theory”, which involves breaking the aircraft down into many small elements and then finding the forces on each little element many times per second

mi pare più il metodo di Morino, ottimo metodo per calcolare i coefficienti aerodinamici classici (portanza, resistenza e momento) fin tanto che il comportamento è lineare, ma che comunque necessita di informazioni esterne per determinare lo stallo (ovvero occorre conoscere le curve caratteristiche dei profili che compongono le superfici aerodinamiche che sono note solo tramite test sperimentali, e che quelli di Boeing tengono abbastanza per se, visto che i profili se li sviluppano in casa).

Un simulatore "da scaffale" come X-Plane, per quanto professionale sia, non è in grado di simulare la dinamica ( Wiki Flight Dynamics , molto più complessa della semplice meccanica del volo definita dai 3 coefficienti aerodinamici), se non in maniera molto approssimata, ne tanto meno i fenomeni aeroelastici (buffeting e flutter). Senza adeguato hardware non si ha nemmeno il feedback dei comandi, quindi effettuare una virata a 200 kcas o 300 kcas alla medesima quota è praticamente la stessa cosa. Ma anche mantenendo le stesse accelerazioni (fattore di carico "n"), le forze aerodinamiche che agiscono sulle superfici mobili di controllo sono ben diverse (le forze aerodinamiche variano con il quadrato della velocità), e quindi la risposta dei comandi è ben diversa. Si vede bene nella "Nuova Pearl Harbor" al minuto 1:08:56, quando nella prova al simulatore professionale la barra di comando è visibilmente "rigida" ed il controllo del velivolo non è banale.

I velivoli sono poi soggetti a vibrazioni (buffeting) che si manifestano normalmente allo stallo, o in crociera a causa di fenomeni transonici sulle superfici aerodinamiche, ma che possono manifestarsi anche durante le manovre se si eccedono i normali limiti operativi (per esempio in virata la velocità a cui si inizia a presentare il buffeting dipende dall'angolo di banco, dal peso del velivolo, dalla quota di volo e dalla posizione del baricentro) e che possono essere anche di molto inferiori alla VMO (in crociera, ovvero in volo rettilineo, la normativa stabilisce che non ci debba essere buffeting proprio fino alla VMO/MMO). Quindi oltre alla difficoltà nell'operare la barra di comando per via delle forze d'inerzia ed aerodinamiche, potrebbe aggiungersi anche il buffet, ma senza avere tra le mani il manuale di volo del 757 non possiamo sapere quali siano questi limiti di manovrabilità.

Piccola parentesi, nel type certification data sheet A2NM del 757-200 non vengono indicate ne la VD/MD (velocità/mach di dive, che è la massima velocità provata in volo durante i flight test) ne la VFC/MFC (la massima velocità per la quale viene garantita la stabilità dinamica en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_dynamic_modes ), quindi senza conoscere le vere limitazioni dell'aeroplano definite nel manuale di volo (AFM) non è possibile affermare ne che il velivolo non abbia potuto sperimentare flutter, ne che sia stato stabile dinamicamente (ovvero manovrabile) e forse con in più il fenomeno del buffet.

Ultima considerazione, qualcuno ha avanzato l'ipotesi che il 757 vicino a livello del mare non possa volare a simili velocità perché i motori non lo consentirebbero, ma ciò non è vero. A meno di limitazioni del motore stesso, delimitate dai limiti di operatività definite dalle mappe del compressore ( en.wikipedia.org/wiki/Compressor_map ) e della turbina ( en.wikipedia.org/wiki/Turbine_map ), ad esempio nei compressori potrebbe verificarsi lo stallo con conseguente perdita immediata di spinta, i 2 motori Rolls-Royce avevano potenza sufficiente per spingere il Boeing 757 a quelle velocità. Occorre comunque dire che a quelle condizioni di volo, quasi a livello del mare, si ha un esubero (o supero) di spinta tale da rendere necessario il volo ad angoli di incidenza prossimi all'angolo di portanza nulla (ovvero l'angolo rispetto all'aria al quale l'ala smette di generare portanza). A questi assetti di volo una variazione di +/-1 grado di incidenza può far aumentare/diminuire la portanza anche di 4 volte, con la conseguenza che il velivolo salirebbe/scenderebbe di quota molto velocemente (accelerando). Questa cosa viene confermata dai piloti professionisti intervistati nello speciale TG1 ripreso nella "Nuova Pearl Harbor" al minuto 1:06:40, o anche nella prova a simulatore citata prima dove appena il "terrorista simulato" spinge in basso la barra di comando il velivolo si va a schiantare (dopo essere entrato in rollio, segno che il volo non è stabile).

qualcuno ha avanzato l'ipotesi che il 757 vicino a livello del mare non possa volare a simili velocità perché i motori non lo consentirebbero,

Avevo letto (sempre se non e' uno dei soliti scherzi della mia memoria) che e' la resistenza dell'aria ad impedire ad un Boeing di poter raggiungere simili velocita'a livello del mare , non che cambiassero in modo sostanziale le prestazioni dei motori a bassa od alta quota

Avevo letto (sempre se non e' uno dei soliti scherzi della mia memoria) che e' la resistenza dell'aria ad impedire ad un Boeing di poter raggiungere simili velocita'a livello del mare , non che cambiassero in modo sostanziale le prestazioni dei motori a bassa od alta quota

anche io sapevo la stessa cosa

Gran parte dei personaggi presentati come "fonti autorevoli" nel documentario porovengono da questa associazione. Saranno anche piloti, ma non so quanto si possano definire "ricercatori", mi pare che siano un tantino in malafede.

puoi sempre confrontarti con loro nell'apposito forum

kamiokande ha scritto: Perdonate l'intrusione, vorrei fare qualche commento su alcune cose dette fino ad ora. Mi pare strano che questo simulatore X-Plane usi la teoria dell'elemento di pala, visto che questa "teoria" (sarebbe più corretto chiamarlo modello) si usa per calcolare le prestazioni di un'elica (come i rotori di un elicottero o le eliche di un aeroplano). Da come viene descritto:

It does this by an engineering process called “blade element theory”, which involves breaking the aircraft down into many small elements and then finding the forces on each little element many times per second

mi pare più il metodo di Morino, ottimo metodo per calcolare i coefficienti aerodinamici classici (portanza, resistenza e momento) fin tanto che il comportamento è lineare, ma che comunque necessita di informazioni esterne per determinare lo stallo (ovvero occorre conoscere le curve caratteristiche dei profili che compongono le superfici aerodinamiche che sono note solo tramite test sperimentali, e che quelli di Boeing tengono abbastanza per se, visto che i profili se li sviluppano in casa).

Ciao, benvenuto.

Pilota o ingegnere aeronautico?

Io non sono un grande intenditore della matematica del volo, ma quello che ho più o meno capito è che ci sono due approcci per implementare un simulatore di volo: uno è quello usato in xplane, cioè calcolare in tempo reale come le parti dell'aereo interagiscono con l'aria, mentre l'altro è quello adottato da Microsoft Flight Simulator e da P3D, in cui semplicemente si inseriscono dei parametri in un file di configurazione che dicono all'aereo come deve comportarsi.

Quello che si dice è che xplane simula meglio il comportamento di un oggetto nell'aria rispetto ai concorrenti, ma i concorrenti permettono più facilmente di creare un'imitazione di un aeromobile.

Dal momento che come dici tu non è facile ottenere le caratteristiche aerodinamiche di un velivolo (anche perché, come dici tu, vengono tenute un po' segrete) i velivoli di xplane finiscono per essere velivoli di fantasia dal punto di vista aerodinamico, mentre invece in Microsoft Flight Simulator è solo questione di parametrizzare l'aereo affinché le sue performance non assomiglino a quelle dell'aereo reale.

Xplane però riproduce meglio il comportamento di un oggetto volante (seppur di fantasia)... c'è una differenza notevole rispetto ai concorrenti.

Da quello che ho letto, i simulatori level d utilizzano un approccio più simile a quello di Microsft Flight Simulator: il costruttore fornisce tutti i dati ricavati dai test di volo e questi vengono usati come parametri per determinare il comportamento dell'aereo nelle varie situazioni.

Io però come detto non me ne intendo molto, forse tu sai qualcosa in più?

Un simulatore "da scaffale" come X-Plane, per quanto professionale sia, non è in grado di simulare la dinamica ( Wiki Flight Dynamics , molto più complessa della semplice meccanica del volo definita dai 3 coefficienti aerodinamici), se non in maniera molto approssimata, ne tanto meno i fenomeni aeroelastici (buffeting e flutter). Senza adeguato hardware non si ha nemmeno il feedback dei comandi, quindi effettuare una virata a 200 kcas o 300 kcas alla medesima quota è praticamente la stessa cosa. Ma anche mantenendo le stesse accelerazioni (fattore di carico "n"), le forze aerodinamiche che agiscono sulle superfici mobili di controllo sono ben diverse (le forze aerodinamiche variano con il quadrato della velocità), e quindi la risposta dei comandi è ben diversa. Si vede bene nella "Nuova Pearl Harbor" al minuto 1:08:56, quando nella prova al simulatore professionale la barra di comando è visibilmente "rigida" ed il controllo del velivolo non è banale.

Da quello che ho capito, stai parlando di due cose:
- Il force feedback, che rende i comandi più duri ad alte velocità
- La reazione delle superfici di volo al vento relativo: ad alte velocità, sono più sensibili, cioè un piccolo movimento degli alettoni determina un angolo di banco maggiore che a basse velocità

È corretto?

Per quanto riguarda il force feedback, ci vuole un hardware adeguato. Esistono periferiche per pc che simulano il force feedback, non in maniera accurata come i simulatori level d, però se sei disposto a spendere un po' per la simulazione per pc qualche prodotto lo trovi.

Per quanto riguarda la reazione delle superifici di volo, in xplane è simulato, non in maniera realistica come nei simulatori level d sicuramente, però gli aeromobili a basse velocità sono poco reattivi ai comandi, ad alte velocità lo sono di più.

Per quanto riguarda invece i fenomeni che si manifestano in condizioni di volo non normali, concordo sul fatto che xplane non è in grado di riprodurle.

Infatti nel video che ho prodotto ho dovuto mantenere velocità inferiori alla VMO, perché sopra la VMO la manovra non sarebbe riuscita.

In questa prova fatta sempre con xplane, la situazione reale viene riprodotta in maniera più accurata, con le velocità reali... e l'aereo diventa ingovernabile.



Però, dal momento che xplane non è fatto per prevedere situazioni di volo non normali, non si tratta di un esperimento scientifico e come ho già spiegato nemmeno il video me prodotto ha la pretesa di esserlo.

Il mio video serve solo a rispondere a chi sostiene che fare un cicuito a 360 gradi porta a perdere l'orientamento. La navigazione viene simulata bene anche nei simulatori per pc, quindi si può dimostrare anche con questi la fattibilità per quanto concerne il riuscire a orientarsi a vista compiendo una simile manovra.

I velivoli sono poi soggetti a vibrazioni (buffeting) che si manifestano normalmente allo stallo, o in crociera a causa di fenomeni transonici sulle superfici aerodinamiche, ma che possono manifestarsi anche durante le manovre se si eccedono i normali limiti operativi (per esempio in virata la velocità a cui si inizia a presentare il buffeting dipende dall'angolo di banco, dal peso del velivolo, dalla quota di volo e dalla posizione del baricentro) e che possono essere anche di molto inferiori alla VMO (in crociera, ovvero in volo rettilineo, la normativa stabilisce che non ci debba essere buffeting proprio fino alla VMO/MMO). Quindi oltre alla difficoltà nell'operare la barra di comando per via delle forze d'inerzia ed aerodinamiche, potrebbe aggiungersi anche il buffet, ma senza avere tra le mani il manuale di volo del 757 non possiamo sapere quali siano questi limiti di manovrabilità.

Però credo che la VMO sia solo un limite teorico, con un margine di sicurezza rispetto ai limiti reali dell'aeromobile.

Confermi?

Piccola parentesi, nel type certification data sheet A2NM del 757-200 non vengono indicate ne la VD/MD (velocità/mach di dive, che è la massima velocità provata in volo durante i flight test) ne la VFC/MFC (la massima velocità per la quale viene garantita la stabilità dinamica en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_dynamic_modes ), quindi senza conoscere le vere limitazioni dell'aeroplano definite nel manuale di volo (AFM) non è possibile affermare ne che il velivolo non abbia potuto sperimentare flutter, ne che sia stato stabile dinamicamente (ovvero manovrabile) e forse con in più il fenomeno del buffet.

Però non si può nemmeno affermare che abbia sicuramente sperimentato il flutter o condizoni di non manovrabilità, non pensi?

Ultima considerazione, qualcuno ha avanzato l'ipotesi che il 757 vicino a livello del mare non possa volare a simili velocità perché i motori non lo consentirebbero, ma ciò non è vero. A meno di limitazioni del motore stesso, delimitate dai limiti di operatività definite dalle mappe del compressore ( en.wikipedia.org/wiki/Compressor_map ) e della turbina ( en.wikipedia.org/wiki/Turbine_map ), ad esempio nei compressori potrebbe verificarsi lo stallo con conseguente perdita immediata di spinta, i 2 motori Rolls-Royce avevano potenza sufficiente per spingere il Boeing 757 a quelle velocità. Occorre comunque dire che a quelle condizioni di volo, quasi a livello del mare, si ha un esubero (o supero) di spinta tale da rendere necessario il volo ad angoli di incidenza prossimi all'angolo di portanza nulla (ovvero l'angolo rispetto all'aria al quale l'ala smette di generare portanza). A questi assetti di volo una variazione di +/-1 grado di incidenza può far aumentare/diminuire la portanza anche di 4 volte, con la conseguenza che il velivolo salirebbe/scenderebbe di quota molto velocemente (accelerando). Questa cosa viene confermata dai piloti professionisti intervistati nello speciale TG1 ripreso nella "Nuova Pearl Harbor" al minuto 1:06:40, o anche nella prova a simulatore citata prima dove appena il "terrorista simulato" spinge in basso la barra di comando il velivolo si va a schiantare (dopo essere entrato in rollio, segno che il volo non è stabile).

Questa parte non l'ho capita bene, puoi spiegarla con altre parole?

Con "esubero di potenza" ti riferisci alla potenza dei motori o alla velocità dell'aereo? Per quale motivo l'aereo con questo esubero di potenza si troverebbe a un angolo d'attacco zero-lift? Quale parametro (IAS, TAS, MACH, GS,.... determina questa situazione?
Quando dici che basta poco per fare andare l'aereo giù o su, non ti riferisci semplicemente al fatto che a quelle IAS le superfici di volo diventa molto reattive? O intendi dire qualcosa di più complesso?

Visto che ci siamo, cosa ne pensi dalla teoria che sarebbe stato meglio lanciarsi in picchiata sul pentagono da oltre 2'000 metri invece che fare un circuito per perdere quota?
Stavo elaborando una risposta a questo quesito, che avrebbe semplicemente concluso che mandando un aereo di linea in picchiata puoi perdere il controllo e quindi l'aereo si va a schiantare dove vuole lui, non dove vuoi tu.

Cosa ne pensi tu? Secondo me se Hanjour avesse mandato l'aereo in picchiata, ora saremmo qui a parlare di quanto sia impossibile per un principiante fare una picchiata del genere.

Per come la vedo io, comunque, il fatto che l'aereo che ha colpito il pentagono abbia tranciato i lampioni dell'autostrada è perfettamente compatibile con una situazione di difficile governabilità: in situazioni di buona governabilità, probabilmente il pilota sarebbe riuscito a seguire un sentiero di discesa più corretto.
Gli è andata bene che non si è schiantato prima... ha colpito il pentagono al pian terreno, poteva finire prima la corsa.

Però credo che la VMO sia solo un limite teorico, con un margine di sicurezza rispetto ai limiti reali dell'aeromobile.

Si bravo. Tu fammi vedere un 767 e un 757 che viaggiano a 900 km/h a 200 metri da terra per almeno 5 minuti, e allora hai dimostrato che hai ragione tu

Decalagon ha scritto:

Però credo che la VMO sia solo un limite teorico, con un margine di sicurezza rispetto ai limiti reali dell'aeromobile.

Si bravo. Tu fammi vedere un 767 e un 757 che viaggiano a 900 km/h a 200 metri da terra per almeno 5 minuti, e allora hai dimostrato che hai ragione tu

Dimostra che non possono.

Vorrei ricordare tra l'altro che gli aerei non sono fatti di tonno Riomare.

Le loro parti devono superare degli stress test.

Questo per esempio è uno stress test dell'ala.



Morale della favola: le ali (come tutte le altre parti) devono resistere alle sollecitazioni strutturali. Portare l'aereo in condizioni di sollecitazione strutturale è una cosa rischiosa, da non fare, ma questo non significa che appena l'aereo subisce una sollecitazione va a pezzi. Lo capiscono anche i bambini di 5 anni che non è così.

Dimostra che non possono.

Sei tu che devi dimostrare che possono, a fronte del materiale che ti ho sottoposto prima riproponendoti lo spezzone apposito del film di Massimo. Non fare il furbetto cercando di ribaltare l'onere della prova.

Piloti, ingegneri aeronautici e la boeing dicono che è impossibile, tu dici di no. Beh, provalo.

@Learjet45
Ho visto questo video che hai linkato. Suppongo sia tu che piloti e parli.



Ha fatto tre simulazioni.
Nelle prime due ti sei schiantato prima di raggiungerlo, mentre nella terza ci sei riuscito ma solo a velocità dimezzata rispetto a quella che avrebbe fatto Hanjour.
Poi hai effettuato la manovra che tu, al posto di Hanjopur, avresti fatto, schiantandoti proprio sul tetto del Pentagono senza problemi.
Infine concludi dicendo che hai voluto "dimostrare quanto sia falsa la tesi ufficiale fornitaci dal governo americano."

A parte il fatto che se fossi stato io a pilotare il Boeing col cavolo che avrei ritrovato il Pentagono a vista, nelle tue simulazioni sono riuscito a riconoscerlo soltanto quando ormai c'eri sopra, ma tu hai appena dimostrato che la VU è falsa e lo hai pure dichiarato.

Per cosa stiamo discutendo?

Parafrasando una battuta da film "Don Camillo, Monsignore, ma non troppo":
"Learjet, qui si bara. I complottisti siamo noi".
min. 0:56.

Learjet45,

Sei in grado di dimostrare che un aereo di linea a 300 mt di altezza può andare a più di 900 km/h senza autodistruggersi?
Se non sei in grado “lassa sta” perché più vai avanti e più ci fai capire che sei il solito troll che ogni tanto viene su lc per cercare di dimostrare l’impossibile.

paglia53 ha scritto:
credo vi abbia risposto Blutarsky; sui video sono d'accordo anche io

Blutarsky ha scritto: Effettivamente non ha molto senso continuare a discutere del nulla. Anche la questione dei motori che non sarebbero quelli di un 757...si sta facendo confusione e basta. Quel pezzo di motore che dicono di aver trovato all'esterno del pentagono è perfettamente compatibile con un RB211, ma cavolo internet ce l'avete o no? Avete mai visto la sezione di un RB?? Ma cazzo, mica un motore è fatto da parti tutte uguali!! www.rolls-royce.com/products-and-service...spx#section-overview

Si, potrebbe essere un pezzo interno del motore...il problema è che i motori non rimbalzano, per cui, ammesso possa essere un pezzo del motore in questione, non si capisce come diavolo sia rimbalzato all'esterno. Impossibile.

Decalagon ha scritto:

Dimostra che non possono.

Sei tu che devi dimostrare che possono, a fronte del materiale che ti ho sottoposto prima riproponendoti lo spezzone apposito del film di Massimo. Non fare il furbetto cercando di ribaltare l'onere della prova.

Piloti, ingegneri aeronautici e la boeing dicono che è impossibile, tu dici di no. Beh, provalo.

Quanto scommetti che se chiediamo a piloti e ingegneri aeronautici fuori dal documentario di Mazzucco ti diranno che è rischioso ma non impossibile? Sei pronto a scommetterci 100 euro?

Quanto scommetti che se chiediamo agli ingegneri della boeing invece che alla portavoce, essi ti risponderanno che gli aerei da loro progettati devono resistere a sollecitazioni strutturali elevatissime e che anche portando i loro aerei oltre i limiti da loro raccomandati, l'aereo regge le sollecitazioni nella maggior parte dei casi? Sei pronto a scommetterci 100 euro?

Questo ovviamente non significa che puoi pensare di portare l'aereo a velocità supersoniche, ma gli aerei dell'11 settembre volavano a velocità subsoniche.
Oltre un certo limite, l'aereo subisce sicuramente danni strutturali immediati, ma gli aerei dell'11 settembre, per quanto volassero veloci, non sono arrivati a quel punto. Sono arrivati al punto che possiamo definire come "zona di rischio medio-alto", che è diverso da "zona di cedimento imminente".

Roberto70 ha scritto: Learjet45,

Sei in grado di dimostrare che un aereo di linea a 300 mt di altezza può andare a più di 900 km/h senza autodistruggersi?
Se non sei in grado “lassa sta” perché più vai avanti e più ci fai capire che sei il solito troll che ogni tanto viene su lc per cercare di dimostrare l’impossibile.

Vedi risposta sopra.

charliemike ha scritto: @Learjet45
Ho visto questo video che hai linkato. Suppongo sia tu che piloti e parli.

Ha fatto tre simulazioni.
Nelle prime due ti sei schiantato prima di raggiungerlo, mentre nella terza ci sei riuscito ma solo a velocità dimezzata rispetto a quella che avrebbe fatto Hanjour.
Poi hai effettuato la manovra che tu, al posto di Hanjopur, avresti fatto, schiantandoti proprio sul tetto del Pentagono senza problemi.
Infine concludi dicendo che hai voluto "dimostrare quanto sia falsa la tesi ufficiale fornitaci dal governo americano."

A parte il fatto che se fossi stato io a pilotare il Boeing col cavolo che avrei ritrovato il Pentagono a vista, nelle tue simulazioni sono riuscito a riconoscerlo soltanto quando ormai c'eri sopra, ma tu hai appena dimostrato che la VU è falsa e lo hai pure dichiarato.

Per cosa stiamo discutendo?

Parafrasando una battuta da film "Don Camillo, Monsignore, ma non troppo":
"Learjet, qui si bara. I complottisti siamo noi".
min. 0:56.

Non sono io.

Ho messo il video di quel tizio soltanto per mostrare cosa succede in xplane se si prova a replicare la manovra di Hanjour con le giuste velocità, ma come ho spiegato i simulatori di volo per PC sono troppo severi da questo punto di vista: non permettono di superare la VMO. Nella realtà si può fare, è pericoloso ma non impossibile.

Ha fatto tre simulazioni.

si ma per renderla realistica bisognerebe mettere dei waypoints

in questo modo si potrebbe replicare anche la manovra di ua175

Quanto scommetti che se chiediamo a piloti e ingegneri aeronautici fuori dal documentario di Mazzucco ti diranno che è rischioso ma non impossibile? Sei pronto a scommetterci 100 euro?

si tipo questi

pilotsfor911truth.org/core.html

e se non sbaglio c'erano pure quelli della trasmissione "p come pentagono m come mistero"

NiHiLaNtH ha scritto:

Ha fatto tre simulazioni.

si ma per renderla realistica bisognerebe mettere dei waypoints

in questo modo si potrebbe replicare anche la manovra di ua175

Quanto scommetti che se chiediamo a piloti e ingegneri aeronautici fuori dal documentario di Mazzucco ti diranno che è rischioso ma non impossibile? Sei pronto a scommetterci 100 euro?

si tipo questi

pilotsfor911truth.org/core.html

e se non sbaglio c'erano pure quelli della trasmissione "p come pentagono m come mistero"

No, questi sono proprio quelli a cui non devi chiedere, perché così facendo resti all'interno dell'echo chamber complottista, interrogando sempre e solo persone che sai già come la pensano.

Devi chiedere a persone che non c'entrano niente con queste cose. Persone che non sanno nemmeno che esiste la discussione sull'11 settembre.

Ne prendi 100 e poi vedi quante ti dicono che è impossibile che un aereo possa volare a quelle velocità. Questo sarebbe un argomento ad auroictatem costruito bene. In quanto a quelli che sono membri dell'associazione complottara, che cosa ti aspetti che ti rispondano?

Cercare soltanto pareri che confermano le proprie opinioni è sintomo di "bias di conferma": it.wikipedia.org/wiki/Bias_di_conferma

Andate a cercare pareri al di fuori della vostra echo chamber e poi mi dite cosa vi dicono i professionisti dell'aviazione.

Dopo 2 minuti 2 di ricerca su google

Quanto veloce? Il limite pratico sembra essere attorno a 960 km/ora (600 miglia all'ora). Avvicinandosi di più alla velocità del suono (1200 km/ora, ma variabile con la temperatura), il flusso dell'aria sopra le ali genera delle onde d'urto che aumentano l'attrito atmosferico e diminuiscono la portanza. Per ottenere velocità così alte è necessario l'impiego di ali a freccia.

---

Quanto in alto e quanto veloce deve volare l'aereo di linea? I passeggeri vogliono raggiungere la loro destinazione rapidamente, per cui i progettisti devono proporsi un'alta "velocità di crociera". Tuttavia, i passeggeri gradiscono anche un atterraggio senza rischi, e quindi la velocità all'atterraggio deve essere bassa.

La velocità è anche il motivo principale per cui gli aerei di linea volano ad una quota vicina ai 10 mila metri. La densità dell'aria si dimezza per ogni aumento di 5 km di quota, per cui a 10 km, d è circa 1/4 del valore al livello del mare e un aeroplano può raddoppiare la sua velocità per ottenere la stessa portanza, con la stessa resistenza atmosferica D (che, come si è visto, aumenta anch'essa come dv2). La ragione principale per cui gli aerei di linea hanno la cabina pressurizzata è che in tal modo possono volare più in alto, per poter volare più veloci.

Vai a scommettere 100€ con il webmaster del sito NON COMPLOTTISTA

www.phy6.org/stargaze/Iflight2.htm

Learjet45 ha scritto:
No, questi sono proprio quelli a cui non devi chiedere, perché così facendo resti all'interno dell'echo chamber complottista, interrogando sempre e solo persone che sai già come la pensano.

Devi chiedere a persone che non c'entrano niente con queste cose. Persone che non sanno nemmeno che esiste la discussione sull'11 settembre.

Ne prendi 100 e poi vedi quante ti dicono che è impossibile che un aereo possa volare a quelle velocità. Questo sarebbe un argomento ad auroictatem costruito bene. In quanto a quelli che sono membri dell'associazione complottara, che cosa ti aspetti che ti rispondano?

Cercare soltanto pareri che confermano le proprie opinioni è sintomo di "bias di conferma": it.wikipedia.org/wiki/Bias_di_conferma

.

Ti sei lanciato in una discussione in un forum dove i membri si sentono parte di un gruppo, si sentono accettati.
Ora gli stai addirittura chiedendo di uscire dalla loro “confort zone”.
Eddai anche tu, a piccoli passi, ma non esagerare altrimenti li traumatizzi...

Learjet45 ha scritto: No, questi sono proprio quelli a cui non devi chiedere, perché così facendo resti all'interno dell'echo chamber complottista, interrogando sempre e solo persone che sai già come la pensano.

Devi chiedere a persone che non c'entrano niente con queste cose. Persone che non sanno nemmeno che esiste la discussione sull'11 settembre.

Ne prendi 100 e poi vedi quante ti dicono che è impossibile che un aereo possa volare a quelle velocità. Questo sarebbe un argomento ad auroictatem costruito bene. In quanto a quelli che sono membri dell'associazione complottara, che cosa ti aspetti che ti rispondano?

Cercare soltanto pareri che confermano le proprie opinioni è sintomo di "bias di conferma": it.wikipedia.org/wiki/Bias_di_conferma

Andate a cercare pareri al di fuori della vostra echo chamber e poi mi dite cosa vi dicono i professionisti dell'aviazione.

GRANDISSIMO!! UN VERO COLPO DA MAESTRO!!

Non hai un cazzo di argomento a favore, ma in qualche modo sei riuscito a ribaltare l'onere della prova e adesso sarebbero i complottisti a dover dimostrare che quel volo è impossibile - non tu a dimostrare che è possibile - ed inoltre quelli che già hanno detto che è impossibile li hai esclusi dal conteggio perché in qualche modo sono stati "contaminati" essendo già apparsi sui siti complottisti.

Chapeau!! :pint: :pint: :pint:

Ti sei lanciato in una discussione in un forum dove i membri si sentono parte di un gruppo, si sentono accettati.
Ora gli stai addirittura chiedendo di uscire dalla loro “confort zone”.
Eddai anche tu, a piccoli passi, ma non esagerare altrimenti li traumatizzi...

È "comfort zone". Se vuoi usare termini inglesi, almeno impara prima a scrivere in inglese. Manco il T9 serve, cazzo.
A parte questo dettaglio, la comfort zone la vedo piuttosto nel continuare a credere che un Boeing possa volare rasoterra a 850 kmh abbattendo pali della luce e nonostante questo mantenere imperterrito la sua traiettoria fino all'impatto.
Ovviamente di tutto ciò non esiste alcun video intellegibile.
Più "comfortable" di questo...

Non c'era Hanjour alla guida, bensì Luke Skywalker. La forza scorreva potente in lui

finzi78 ha scritto:
È "comfort zone". Se vuoi usare termini in inglese, almeno impara prima a scrivere in inglese. Manco il T9 serve, cazzio.

hai ragione, ma non è che cazzuolandomi per l'ortografia cambia qualcosa eh:hammer:

Andate a cercare pareri al di fuori della vostra echo chamber e poi mi dite cosa vi dicono i professionisti dell'aviazione.

a parte che i due della trasmissione non erano certo dei complottisti
ma stai praticamente dcendo che le opinioni delle persone elencate in quella pagina non valgono nulla perchè sono dei complottisti anche se non sono daccordo con la versione ufficiale di un singolo evento storico

allora troviamo qualche pilota che ci mette nome e cognome e dice che

-lui è in grado di compiere più volte la stessa manovra di "aa77"
-conosce diversi piloti principiani che hanno guidato solo dei monomotore ma che saprebbero fare la stessa manovra di "aa77" senza problemi

Autorimosso

Roberto70 ha scritto: Dopo 2 minuti 2 di ricerca su google

Quanto veloce? Il limite pratico sembra essere attorno a 960 km/ora (600 miglia all'ora). Avvicinandosi di più alla velocità del suono (1200 km/ora, ma variabile con la temperatura), il flusso dell'aria sopra le ali genera delle onde d'urto che aumentano l'attrito atmosferico e diminuiscono la portanza. Per ottenere velocità così alte è necessario l'impiego di ali a freccia.

---

Quanto in alto e quanto veloce deve volare l'aereo di linea? I passeggeri vogliono raggiungere la loro destinazione rapidamente, per cui i progettisti devono proporsi un'alta "velocità di crociera". Tuttavia, i passeggeri gradiscono anche un atterraggio senza rischi, e quindi la velocità all'atterraggio deve essere bassa.

La velocità è anche il motivo principale per cui gli aerei di linea volano ad una quota vicina ai 10 mila metri. La densità dell'aria si dimezza per ogni aumento di 5 km di quota, per cui a 10 km, d è circa 1/4 del valore al livello del mare e un aeroplano può raddoppiare la sua velocità per ottenere la stessa portanza, con la stessa resistenza atmosferica D (che, come si è visto, aumenta anch'essa come dv2). La ragione principale per cui gli aerei di linea hanno la cabina pressurizzata è che in tal modo possono volare più in alto, per poter volare più veloci.

Vai a scommettere 100€ con il webmaster del sito NON COMPLOTTISTA

www.phy6.org/stargaze/Iflight2.htm

Questo sito non fa altro che spiegare cose che già sappiamo... e le spiego qui sotto in maniera più tecnica.

Perché gli aerei di linea (e i jet in generale) volano in alto?
Perché la VMO (IAS massima consentita) degli aerei a livello del mare (e poco più in alto) equivale approsimativamente alla ground speed (la velocità alla quale l'aereo si muove rispetto al terreno).

La VMO del 757 è pari a 350 nodi (648.2 km/h), quindi la massima ground speed consentita a un 757 a livello del mare e in assenza di vento è di 350 nodi (in presenza di vento la questione è più complessa, ma lasciamo stare).

A quote più alte, invece una IAS di 350 nodi equivale a una ground speed molto più alta. Ad alte quote un aereo può raggiungere la MMO (massima MACH consentita) con IAS molto al di sotto della VMO. L'obbiettivo è quello di riuscire a raggiungere velocità prossime alla MMO, cioè la velocità di crociera, ma a basse quote non si può fare per via del semplice fatto che la VMO massima equivale a velocità di molto inferiori rispetto alla MMO a livello del mare.

Questo è in parole povere quello che vuole dire il tuo sito, ma in maniera molto meno tecnica.
Il tuo sito però resta all'interno della teoria basilare (quella che tutti coloro che sanno qualcosa di aerei sanno), ma non affronta la questione complessa di cui stiamo discutendo qui... ovvero, cosa succede se la VMO viene superata?
Il sito che hai messo non risponde in nessun modo a questa domanda, ma spiega solo, in parole molto semplici, che la VMO esiste.

Quello che sostengo io è che la VMO è un limite legale, per evitare che gli aerei corrano il rischio di sollecitazioni strutturali, ma superarla anche di molto non comporta il cedimento strutturale imminente dell'aereo. Superare la VMO equivale a guidare un'automobile in maniera pericolosa: il rischio di incidenti aumenta, ma questo non significa che SICURAMENTE farai un incidente.
Con gente che guida l'automobile in maniera pericolosa ci sono stato molte volte e sono ancora vivo.

Sertes ha scritto:

Learjet45 ha scritto: No, questi sono proprio quelli a cui non devi chiedere, perché così facendo resti all'interno dell'echo chamber complottista, interrogando sempre e solo persone che sai già come la pensano.

Devi chiedere a persone che non c'entrano niente con queste cose. Persone che non sanno nemmeno che esiste la discussione sull'11 settembre.

Ne prendi 100 e poi vedi quante ti dicono che è impossibile che un aereo possa volare a quelle velocità. Questo sarebbe un argomento ad auroictatem costruito bene. In quanto a quelli che sono membri dell'associazione complottara, che cosa ti aspetti che ti rispondano?

Cercare soltanto pareri che confermano le proprie opinioni è sintomo di "bias di conferma": it.wikipedia.org/wiki/Bias_di_conferma

Andate a cercare pareri al di fuori della vostra echo chamber e poi mi dite cosa vi dicono i professionisti dell'aviazione.

GRANDISSIMO!! UN VERO COLPO DA MAESTRO!!

Non hai un cazzo di argomento a favore, ma in qualche modo sei riuscito a ribaltare l'onere della prova e adesso sarebbero i complottisti a dover dimostrare che quel volo è impossibile - non tu a dimostrare che è possibile - ed inoltre quelli che già hanno detto che è impossibile li hai esclusi dal conteggio perché in qualche modo sono stati "contaminati" essendo già apparsi sui siti complottisti.

Chapeau!! :pint: :pint: :pint:

Certo, non ho un cazzo di argomentazione a favore, tranne quella che ho esposto qui: luogocomune.net/LC/forum/11-settembre/66...elocemente-debunking

... e a parte gli argomenti che ho messo sul tavolo anche in questo topic.

Nel documentario non ho visto nessuna dimostrazione matematica o sperimentale, ma solo argomenti ab autorictate.

it.wikipedia.org/wiki/Argumentum_ab_auctoritate

"Questo argomento può assumere diverse forme. Come sillogismo statistico, l'argomento presenta la seguente struttura di base[1]:

- La maggior parte di ciò che l'autorità "A" dice sull'argomento "S" è corretto
- "A" dice "P" riguardo all'argomento "S"
- Pertanto "P" è corretto.

Il punto di forza dell'argomento autorevole dipende da due fattori[1][2]:

- L'autorità è un legittimo esperto della materia
- Esiste un consenso, tra i legittimi esperti della materia, relativamente alla discussione

I due fattori – competenza legittima e consenso tra gli esperti – possono essere incorporati nella struttura del sillogismo statistico; in tal caso, l'argumentum può essere strutturato nel modo seguente[2]:
- "X" sostiene che "A" è vero
- "X" è un legittimo esperto della materia
- Il consenso degli esperti in materia concorda con "X"
- Pertanto esiste la supposizione che "A" è vero"


L'argomentum ab autorictate di per sé non è una fallacia logica, ma può diventarlo se viene costruito in maniera non corretta.
Vedi quanto scritto nell'introduzione.

"Sebbene alcune forme di argumentum ab auctoritate possano costituire forti argomenti induttivi, l'appello all'autorità è di solito utilizzato in modo fallace, o l'Autorità non è un soggetto esperto in materia o non vi è consenso tra gli esperti della materia, oppure entrambe le cose"

In pratica, l'argomento ab autorictatem non è una fallacia logica qualora venga presentato in maniera statistica, ma può essere una fallacia logica qualora si faccia affidamento soltanto a un paio di persone appositamente selezionate all'interno della propria echo chamber, anziché sondare l'opinione GENERALE (STATISTICAMENTE RAPPRESENTATIVA) di un campione di esperti randomicamente selezionati.

Io ho sondato l'opinione di piloti e ingegneri riguardo alla questione e l'ho fatto in ambienti che sono dedicati all'aviazione (quindi al semplice interesse e studio per l'aviazione, fine a sé stesso) e non mi pare proprio che ce ne siano molti che sostengano le stesse cose che dice il documentario.
L'associazione complottista dei piloti è un echo chamber, perché all'interno di essa ci sono finiti i 4 o 5 piloti che sostengono le tue idee e che forse, statistiche alla mano, potrebbero rappresentare soltanto lo 0.1% dei piloti che la pensano in quella maniera, a fronte di una stragrande maggioranza di piloti che la pensano diversamente.

Vengo al punto: voi mi chiedete di portare dati sperimentali o matematici, ma voi non avete messo nessun dato sperimentale o matematico... la vostra argomentazione è "il documentario dice questo e quello e tu devi dimostrare che è falso".
Essendo un argomento ad abtorictate, io non devo dimostrare proprio niente: mi basta rispondere con un argomento ab autorictate di migliore qualità e sono convinto che se percorriamo questa strada ho già vinto.

In quanto al "ribaltamento dell'onere della prova"... chi stabilisce a chi spetta l'onere della prova? Solo perché QUI DENTRO la maggioranza dà ragione a te, non significa che l'onere della prova spetta a chi mette in dubbio le vostre teorie. Fuori da questo forum, la verità è un'altra, cioè quella che voi chiamate VU (versione ufficiale) ed è il frutto di un'indagine di vari esperti che hanno ormai tratto delle conclusioni e archiviato il caso.
Ritieni che le conclusioni siano sbagliate? L'onere della prova è tuo.

Comunque non preoccuparti, che io non ho problemi a fornire prove (l'ho già fatto e lo farò ancora), ma nel frattempo sarebbe bene che alcuni utenti qui presenti dessero risposte iinvece che fare solo domande per cui non vogliono realmente sentire una risposta, a meno che questa risposta non dia ragione al loro punto di vista (bias di conferma).