Salve, potete rispondere a questo?

Decalagon ha scritto: Intanto learjet deve ancora spiegare come un aereo (pilotato da un dilettante) abbia potuto scendere di quota compiendo una virata a 360° a 900 km/h sempre mantenendo perfettamente l'aereo sotto controllo visto che volava in VFR, senza mai perdere di vista l'obiettivo e senza che gli oltre 2G di accelerazione devastassero l'aeromobile in volo.

L'aereo non volava a 900 km/h durante il circuito. Questa velocità è stata raggiunta soltanto in finale, quando il circuito era già concluso.

Durante la virata, la IAS è di 280-300 nodi, si tratta di una velocità normalissima per un aereo di linea. La Vne del 757 è 350 nodi, per capirci. 280-300 nodi per un 757 è NORMALISSIMO.

Ho anche calcolato che la virata era meno stretta rispetto alla virata standard (3° al secondo).

Non c'è niente di estremo in quel circuito, non so più come spiegartelo.

Se ritieni che un pilota di aerei da turismo è totalmente incapace di pilotare un aereo di linea (cioè, dirigerlo in qualche modo verso un punto) sei tu che lo devi dimostrare e francamente che tu riesca a dimostrare una cosa simile lo dubito, perché non è una cosa vera.

Learjet
Sarà anche una velocità bassa, però a volare rasoterra in quel modo rischi di mandare a monte tutta la tua missione. Ti passa toccare la cloche dell'aereo e ti pianti a terra oppure vai per aria e manchi il bersaglio

Comunque, a proposito del fatto che x-plane sia un videogame... certo, se ammettiamo che ogni software che si può installare su un pc è un videogame, allora anche x-plane è un videogame.

X-plane non è un videogame, ma un simulatore di volo... che anche se non arriva alla realisticità dei simulatori da addestramento che costano milioni, non è proprio da buttar via.

Basta aprire wikipedia per saperlo.

"X-Plane è un simulatore di volo creato da Austin Meyer e prodotto dalla Laminar Research per Android, iOS, Linux, macOS e Windows. X-Plane è distribuito insieme ad altri software per realizzare e modificare nuovi velivoli e scenari.

Il modello di volo di X-Plane si basa sulla cosiddetta "Blade Element Theory": le superfici aerodinamiche del velivolo (semiali, superfici di coda, etc.) vengono suddivise in più parti, quindi viene calcolata la forza agente su ciascuna di esse, a partire dalla direzione e dalla velocità dell'aria che le investe. Grazie a questo X-Plane può essere utilizzato per prevedere le caratteristiche di volo di velivoli di fantasia o non ancora realizzati.

La versione 9.30 introduce ulteriori importanti miglioramenti nel modello di volo, compresa la simulazione completa del propwash e downwash, nonché una modellazione ulteriormente migliorata sugli stalli asimmetrici e l'ingresso in vite.

L'ultima versione stabile del simulatore alla data del 28 dicembre 2018 è la 11.26.

Attorno al simulatore si va incrementando la community di sviluppatori indipendenti, che pubblica quotidianamente add-on per lo più freeware.

Con la versione 8.60, X-Plane può fare parte come software di base per la realizzazione di simulatori certificati FAA per l'utilizzo come trainer in congiunzione a hardware parimenti certificato."

it.wikipedia.org/wiki/X-Plane

Comunque il punto del video che ho messo non è quello di dare una dimostrazione scientifica sulle dinamiche della fisica del volo, ma solo di dare una dimostrazione di navigazione visuale. La navigazione è simulata molto bene anche nei simulatori di volo per pc, tant'è che sia in xplane che in Microsoft Flight Simulator si possono usare le cartine aeronautiche usate nel mondo reale.
Poi se volete sparare minchiate solo per vincere la discussione fate pure.

Learjet45 ha scritto:
E voi che avete la verità in tasca, da bravi maestri, dovete avere la pazienza di rispiegare le cose più volte.

La " verita' in tasca"? Le affermazioni che hai trovato e che troverai non riguardano "la verita'" relativa a come sono andati gli eventi ma le balle che snocciola la VU.
Ad esempio:
1) i motori non lasciano segno di ingresso sulla facciata
2) i motori non lasciano parti identificabili dell' impatto sulla facciata quindi, non essendo penetrati, devono essere fuori

Arrivi tu e sostieni che quella (il rottame a ventola)e' una prova che e' stato un 747 mentre qui si sostiene che non e' cosi' e "la verita' in tasca la abbiamo noi". Non fa una grinza.
Te lo hanno gia detto, proviamo un modo diverso, alla invalsi.

Visto che ci tieni che faccia il maestro, ora ti do un compitino.

Problema.
Un boeing 747 si schianta contro un edificio, praticamente frontalmente.
Alcune parti sfondano e penetrano la facciata altre no.
E' noto che le parti più resistenti di un velivolo sono i motori, poi il timone di coda.
Secondo te, quali parti lasceranno il segno del loro impatto sulla facciata?
1 - ali, timone e motori
2 - fusoliera
3 - fusoliera e ali ma non motori e timone
4 - tutte

Rispondi pure e se puoi motiva.

Non dovete farlo per me, ma per gli utenti in generale: ci saranno sicuramente diversi utenti che non sanno tutte le cose che sai tu, quindi ogni tanto le cose le devi rispiegare.

Guarda che vale ANCHE per gli utenti in generale, mica solo per te: il sito e' consultabile da tutti, 24/7, il documentario e' disponibile gratuitamente su youtube, 24/7, e riassume un lavoro collettivo mastodontico: e' un problema se prima di affrontare certi discorsi si richiede un minimo di preparazione? E' da " maleducati" ?
Pensa che per me e' da maleducati quotare solo una parte di lunghi post di risposta al mio indirizzo e tralasciare tutto il resto.

Ognuno usa il suo tempo come vuole, ma non devi innervosirti per via del fatto che tu non hai voglia di fare il maestro.

Giusto, compreso spiegarti le cose rispondendo parola per parola ai tuo post, e no, non sono nervoso.

Io intanto sto procedendo alla visione del documentario, così almeno sono al corrente di tutto quello che pensate.

Almeno si avra' una base comune. Ricorda che come spiegatoti più volte da altri e' preferibile affrontare le domande poste nel documentario.


Piuttosto, la maleducazione degli utenti la potresti indicare per favore?
Grazie.

L'aereo non volava a 900 km/h durante il circuito. Questa velocità è stata raggiunta soltanto in finale, quando il circuito era già concluso.

Durante la virata, la IAS è di 280-300 nodi, si tratta di una velocità normalissima per un aereo di linea. La Vne del 757 è 350 nodi, per capirci. 280-300 nodi per un 757 è NORMALISSIMO.

Lo abbiamo capito che PER TE sia normalissimo. Ma non lo è per i piloti esperti, i quali hanno affermato che è praticamente impossibile per loro, figuriamoci per uno come Hanjour.
Quindi grazie per la tua opinione, ma non è con quelle che modifichi la realtà facendo fare ad un 757 virate a 2-3G e accelerazioni rasoterra che superano di 300 km/h la VMO, senza che l'aereo si sbricioli e sempre mantenuto sotto perfetto controllo.



Minuto 01:31:00

Comunque, a proposito del fatto che x-plane sia un videogame... certo, se ammettiamo che ogni software che si può installare su un pc è un videogame, allora anche x-plane è un videogame.

[...]

Con la versione 8.60, X-Plane può fare parte come software di base per la realizzazione di simulatori certificati FAA per l'utilizzo come trainer in congiunzione a hardware parimenti certificato."

In grassetto quello che viene specificato al link che hai proposto, spiega come possa essere utilizzato come software di base (e non finale, come mai? Mistero) per la realizzazione (quindi cosi come e' non va bene) di simulatori e trainer (che non sono simulatori.
Ora ti e' piu' chiaro che hai postato una conferma alla versione videogame piuttosto che alla versione simulatore? Sara' anche un buon prodotto per fare da trainer insieme ad HARDWARE certificato (che non ho dubbi tu abbia in cameretta), ma NON e' un simulatore.
Tutto usando il link e le info che hai messo tu. Inizi a renderti conto, almeno un pochino?

Non pretendo che tu comprenda quello che scrivono gli altri, e tutto, ma almeno quello che scrivi tu dovresti comprenderlo. Ti pare stia andando cosi?

Felice weekend :wave:

PS
il post con queste parti lo concludi cosi:

Poi se volete sparare minchiate solo per vincere la discussione fate pure.

Riflettici va.

scusate volevo solo dire che non sono un troll, sono meno informato di voi, non ho insultato nessuno, ho fatto solo delle domande a cui ho ricevuto risposta.
detto questo, credo di aver capito che per tutti piu' o meno i problemi del pentagono sono
la breccia - questa non me la spiego neanche io
i video mananti - sono assolutamente d'accordo on "voi"
mancanza di rottami, corpi dei passeggeri - per me basta l'impatto per disintegrare i corpi e comunque come ha scritto cm li hanno identificati appunto tramite dna, cioe' tramite resti umani, non si sono polveriati dunque
manovra impossibile per un principiante - , io non sono un pilota, neanche voi mi pare, quindi cosa ci rimane da fare, guardare cosa dicono i piloti: sono stati postati link di piloti che sconfessano l'impossibilita' della manovra, dall'altra parte ci sono i pilots for 9/11 truth, che sostengono l'esatto contrario. chi e' che ha ragione?
velocita' impossibili - a me a questo punto non sembrerebbero propio "impossibili"
piu' o meno eh
i video li vorrei vedere anche io

Ghilgamesh

Questi sono i rotori di un boeing
Avrai convinto il Pirola ... MA a me non sembrano esattamente della stessa dimensione!
Poi non so, magari la tizia della foto è una nana o quello al pentagono un gigante ... una qualche motivazione "plausibile", volendo, la si trova sempre!

Primus eccetera

ii onesto foto 2 secondo te è un pezzo di motore di un aereo di linea? Su, da bravo. A voler essere ottimisti quel rottame rotondo ha un diametro di 1 metro. l'omino che gli sta davanti è alto 2 metri? non gli arriva a tutta gamba.
l'avrai visto una volta in vita tua un reattore di un airliner. Sono un po' più grossi. Le altre foto non hanno riferimenti dimensionali.
Questo al di là delle considerazioni che sfuggono a me: fateci vedere uno degli 80 e passa filmati, e ci mettiamo tutti il cuore in pace. Era davvero una spada di Hattori Hanzo.

credo vi abbia risposto Blutarsky; sui video sono d'accordo anche io

Blutarsky ha scritto: Effettivamente non ha molto senso continuare a discutere del nulla. Anche la questione dei motori che non sarebbero quelli di un 757...si sta facendo confusione e basta. Quel pezzo di motore che dicono di aver trovato all'esterno del pentagono è perfettamente compatibile con un RB211, ma cavolo internet ce l'avete o no? Avete mai visto la sezione di un RB?? Ma cazzo, mica un motore è fatto da parti tutte uguali!! www.rolls-royce.com/products-and-service...spx#section-overview

Marauder ha scritto:

Comunque, a proposito del fatto che x-plane sia un videogame... certo, se ammettiamo che ogni software che si può installare su un pc è un videogame, allora anche x-plane è un videogame.

[...]

Con la versione 8.60, X-Plane può fare parte come software di base per la realizzazione di simulatori certificati FAA per l'utilizzo come trainer in congiunzione a hardware parimenti certificato."

In grassetto quello che viene specificato al link che hai proposto, spiega come possa essere utilizzato come software di base (e non finale, come mai? Mistero) per la realizzazione (quindi cosi come e' non va bene) di simulatori e trainer (che non sono simulatori.
Ora ti e' piu' chiaro che hai postato una conferma alla versione videogame piuttosto che alla versione simulatore? Sara' anche un buon prodotto per fare da trainer insieme ad HARDWARE certificato (che non ho dubbi tu abbia in cameretta), ma NON e' un simulatore.
Tutto usando il link e le info che hai messo tu. Inizi a renderti conto, almeno un pochino?

Non pretendo che tu comprenda quello che scrivono gli altri, e tutto, ma almeno quello che scrivi tu dovresti comprenderlo. Ti pare stia andando cosi?

Felice weekend :wave:

PS
il post con queste parti lo concludi cosi:

Poi se volete sparare minchiate solo per vincere la discussione fate pure.

Riflettici va.

Se invece che fermarti alla superficie (cioè, interpretando a tuo modo una singola frasetta) vai sul sito di xplane troverai la spiegazione completa.

"The retail version of X-Plane purchased at X-Plane.com is not certified for flight training right out of the box, since certification requires a software and hardware combination. However, the software available for about $60 at X-Plane.com is almost identical what is found in the $500,000 full-motion FAA-certified platforms"

www.x-plane.com/pro/certified/

Quindi il motivo per cui il software su pc non può ottenere una certificazione risiede nel semplice fatto che OVVIAMENTE per fare un simulatore ci vuole anche un hardware di qualità (che imita i comandi dell'aereo vero), perché con il saitek pro flight yoke che usi sul pc ovviamente la risposta ai comandi non è adeguata.

Il motivo per cui il software per fare certificazione FAA costa di più risiede nel fatto che si tratta di una licenza commerciale, mentre la versione per pc è una licenza per appassionati. La differenza sta solo nel prezzo.
Anche P3D offre licenze diverse... il motore fisico è lo stesso in tutte le versioni, ma se vuoi utilizzarlo per scopi professionali devi prendere una licenza che costa di più.
In sostanza, si cerca di fare in modo che il software abbia una licenza accessibile per gli appassionati, ma se prendi quella licenza non hai l'autorizzazione di usarlo per scopi professionali.

Comunque sono d'accordo sul fatto che aerei nativamente presenti in xplane non hanno dinamiche molto realistiche... è ovvio che ci vuole un bel lavoro per modellare bene un aeromobile.

E infatti il video che ho messo io non ha lo scopo di dimostrare qualcosa sulla fisica o sulle prestazioni, ma solo di fare delle considerazioni sulla navigazione.

non sara' un simulatore ma questo e' abbastanza realistico

learjet45@

Se ritieni che un pilota di aerei da turismo è totalmente incapace di pilotare un aereo di linea (cioè, dirigerlo in qualche modo verso un punto) sei tu che lo devi dimostrare

Non cambiare la questione chi ha mai sostenuto che questo non fosse piu' che possibile?

E' il resto, quello che tu ritieni altresi' "normale" , che presenta invece dei serissimi problemi
Tanto seri che quanto avrebbe fatto il..... neo-simulato (:laugh: ) arabo non si puo' riprodurre in cgi

Ti ho piu' volte fatto vedere che ci hanno provato a replicarne l'impresa, (utilizzando mezzi leggermente migliori del tuo software ,x-plane) ma in tutti e tre i casi abbiamo un evento diverso dall'impresa dell'asso con la bandana, perche' le dimensioni dell'aereo e la morfologia del terreno non permettono ad un Boeing di colpire l'edificio a quell'altezza senza prima infossarsi con il motore sx
E nessun motore ha lasciato tracce l'11 settembre davanti al Pentagono



Hai due strade davanti
a) contesti questi calcoli nel merito e/o mostri la trincea che AA77 avrebbe lasciato sul prato antistante l'edificio
b) ammetti che la cosa e' incomprensibile

se tenti la--- a) ---ti avviso che e' una perdita di tempo, i calcoli sono corretti e la strisciata non esiste (ma puoi sempre smentirmi)
se eviti la--- b)--- dimostri (a te stesso, prima che agli altri) la tua reale onesta' intellettuale

Xpaglia53
Se guardi il film trovi le risposte a tutto quello che hai scritto

Se invece che fermarti alla superficie (cioè, interpretando a tuo modo una singola frasetta) vai sul sito di xplane troverai la spiegazione complet
[...]
sono d'accordo sul fatto che aerei nativamente presenti in xplane non hanno dinamiche molto realistiche... è ovvio che ci vuole un bel lavoro per modellare bene un aeromobile.

Vedi che alla fine, anche dopo tutti i giri di parole ("interpretando a mio modo una singola frasetta"), arrivi alla mia stessa conclusione?

La prossima volta magari ce li evitiamo tutti e guadagnamo tempo tutti, eh?

Alla pagina che hai linkato indicano anche alcune differenze tra la versione da 60 dolla e quella amolelungolungo, riporto la maggiore:

The biggest difference is that the FAA-certified versions have custom aircraft files with larger instrument panels, which are set up to work with hardware radios like those found in the physical cockpits.

Ma ovviamente ce ne sono altre.


Gentilmente, evita di quotare post interi se rispondi solo a piccole parti degli stessi che invece coprono più punti: rendi la navigazione più difficile in particolare da mobile; grazie.

Marauder ha scritto:

........ versione da 60 dolla e quella amolelungolungo.......

La citazione di FMJ è stata notevole :pint:

Perdonate l'intrusione, vorrei fare qualche commento su alcune cose dette fino ad ora. Mi pare strano che questo simulatore X-Plane usi la teoria dell'elemento di pala, visto che questa "teoria" (sarebbe più corretto chiamarlo modello) si usa per calcolare le prestazioni di un'elica (come i rotori di un elicottero o le eliche di un aeroplano). Da come viene descritto:

It does this by an engineering process called “blade element theory”, which involves breaking the aircraft down into many small elements and then finding the forces on each little element many times per second

mi pare più il metodo di Morino, ottimo metodo per calcolare i coefficienti aerodinamici classici (portanza, resistenza e momento) fin tanto che il comportamento è lineare, ma che comunque necessita di informazioni esterne per determinare lo stallo (ovvero occorre conoscere le curve caratteristiche dei profili che compongono le superfici aerodinamiche che sono note solo tramite test sperimentali, e che quelli di Boeing tengono abbastanza per se, visto che i profili se li sviluppano in casa).

Un simulatore "da scaffale" come X-Plane, per quanto professionale sia, non è in grado di simulare la dinamica ( Wiki Flight Dynamics , molto più complessa della semplice meccanica del volo definita dai 3 coefficienti aerodinamici), se non in maniera molto approssimata, ne tanto meno i fenomeni aeroelastici (buffeting e flutter). Senza adeguato hardware non si ha nemmeno il feedback dei comandi, quindi effettuare una virata a 200 kcas o 300 kcas alla medesima quota è praticamente la stessa cosa. Ma anche mantenendo le stesse accelerazioni (fattore di carico "n"), le forze aerodinamiche che agiscono sulle superfici mobili di controllo sono ben diverse (le forze aerodinamiche variano con il quadrato della velocità), e quindi la risposta dei comandi è ben diversa. Si vede bene nella "Nuova Pearl Harbor" al minuto 1:08:56, quando nella prova al simulatore professionale la barra di comando è visibilmente "rigida" ed il controllo del velivolo non è banale.

I velivoli sono poi soggetti a vibrazioni (buffeting) che si manifestano normalmente allo stallo, o in crociera a causa di fenomeni transonici sulle superfici aerodinamiche, ma che possono manifestarsi anche durante le manovre se si eccedono i normali limiti operativi (per esempio in virata la velocità a cui si inizia a presentare il buffeting dipende dall'angolo di banco, dal peso del velivolo, dalla quota di volo e dalla posizione del baricentro) e che possono essere anche di molto inferiori alla VMO (in crociera, ovvero in volo rettilineo, la normativa stabilisce che non ci debba essere buffeting proprio fino alla VMO/MMO). Quindi oltre alla difficoltà nell'operare la barra di comando per via delle forze d'inerzia ed aerodinamiche, potrebbe aggiungersi anche il buffet, ma senza avere tra le mani il manuale di volo del 757 non possiamo sapere quali siano questi limiti di manovrabilità.

Piccola parentesi, nel type certification data sheet A2NM del 757-200 non vengono indicate ne la VD/MD (velocità/mach di dive, che è la massima velocità provata in volo durante i flight test) ne la VFC/MFC (la massima velocità per la quale viene garantita la stabilità dinamica en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_dynamic_modes ), quindi senza conoscere le vere limitazioni dell'aeroplano definite nel manuale di volo (AFM) non è possibile affermare ne che il velivolo non abbia potuto sperimentare flutter, ne che sia stato stabile dinamicamente (ovvero manovrabile) e forse con in più il fenomeno del buffet.

Ultima considerazione, qualcuno ha avanzato l'ipotesi che il 757 vicino a livello del mare non possa volare a simili velocità perché i motori non lo consentirebbero, ma ciò non è vero. A meno di limitazioni del motore stesso, delimitate dai limiti di operatività definite dalle mappe del compressore ( en.wikipedia.org/wiki/Compressor_map ) e della turbina ( en.wikipedia.org/wiki/Turbine_map ), ad esempio nei compressori potrebbe verificarsi lo stallo con conseguente perdita immediata di spinta, i 2 motori Rolls-Royce avevano potenza sufficiente per spingere il Boeing 757 a quelle velocità. Occorre comunque dire che a quelle condizioni di volo, quasi a livello del mare, si ha un esubero (o supero) di spinta tale da rendere necessario il volo ad angoli di incidenza prossimi all'angolo di portanza nulla (ovvero l'angolo rispetto all'aria al quale l'ala smette di generare portanza). A questi assetti di volo una variazione di +/-1 grado di incidenza può far aumentare/diminuire la portanza anche di 4 volte, con la conseguenza che il velivolo salirebbe/scenderebbe di quota molto velocemente (accelerando). Questa cosa viene confermata dai piloti professionisti intervistati nello speciale TG1 ripreso nella "Nuova Pearl Harbor" al minuto 1:06:40, o anche nella prova a simulatore citata prima dove appena il "terrorista simulato" spinge in basso la barra di comando il velivolo si va a schiantare (dopo essere entrato in rollio, segno che il volo non è stabile).

qualcuno ha avanzato l'ipotesi che il 757 vicino a livello del mare non possa volare a simili velocità perché i motori non lo consentirebbero,

Avevo letto (sempre se non e' uno dei soliti scherzi della mia memoria) che e' la resistenza dell'aria ad impedire ad un Boeing di poter raggiungere simili velocita'a livello del mare , non che cambiassero in modo sostanziale le prestazioni dei motori a bassa od alta quota

Avevo letto (sempre se non e' uno dei soliti scherzi della mia memoria) che e' la resistenza dell'aria ad impedire ad un Boeing di poter raggiungere simili velocita'a livello del mare , non che cambiassero in modo sostanziale le prestazioni dei motori a bassa od alta quota

anche io sapevo la stessa cosa

Gran parte dei personaggi presentati come "fonti autorevoli" nel documentario porovengono da questa associazione. Saranno anche piloti, ma non so quanto si possano definire "ricercatori", mi pare che siano un tantino in malafede.

puoi sempre confrontarti con loro nell'apposito forum

kamiokande ha scritto: Perdonate l'intrusione, vorrei fare qualche commento su alcune cose dette fino ad ora. Mi pare strano che questo simulatore X-Plane usi la teoria dell'elemento di pala, visto che questa "teoria" (sarebbe più corretto chiamarlo modello) si usa per calcolare le prestazioni di un'elica (come i rotori di un elicottero o le eliche di un aeroplano). Da come viene descritto:

It does this by an engineering process called “blade element theory”, which involves breaking the aircraft down into many small elements and then finding the forces on each little element many times per second

mi pare più il metodo di Morino, ottimo metodo per calcolare i coefficienti aerodinamici classici (portanza, resistenza e momento) fin tanto che il comportamento è lineare, ma che comunque necessita di informazioni esterne per determinare lo stallo (ovvero occorre conoscere le curve caratteristiche dei profili che compongono le superfici aerodinamiche che sono note solo tramite test sperimentali, e che quelli di Boeing tengono abbastanza per se, visto che i profili se li sviluppano in casa).

Ciao, benvenuto.

Pilota o ingegnere aeronautico?

Io non sono un grande intenditore della matematica del volo, ma quello che ho più o meno capito è che ci sono due approcci per implementare un simulatore di volo: uno è quello usato in xplane, cioè calcolare in tempo reale come le parti dell'aereo interagiscono con l'aria, mentre l'altro è quello adottato da Microsoft Flight Simulator e da P3D, in cui semplicemente si inseriscono dei parametri in un file di configurazione che dicono all'aereo come deve comportarsi.

Quello che si dice è che xplane simula meglio il comportamento di un oggetto nell'aria rispetto ai concorrenti, ma i concorrenti permettono più facilmente di creare un'imitazione di un aeromobile.

Dal momento che come dici tu non è facile ottenere le caratteristiche aerodinamiche di un velivolo (anche perché, come dici tu, vengono tenute un po' segrete) i velivoli di xplane finiscono per essere velivoli di fantasia dal punto di vista aerodinamico, mentre invece in Microsoft Flight Simulator è solo questione di parametrizzare l'aereo affinché le sue performance non assomiglino a quelle dell'aereo reale.

Xplane però riproduce meglio il comportamento di un oggetto volante (seppur di fantasia)... c'è una differenza notevole rispetto ai concorrenti.

Da quello che ho letto, i simulatori level d utilizzano un approccio più simile a quello di Microsft Flight Simulator: il costruttore fornisce tutti i dati ricavati dai test di volo e questi vengono usati come parametri per determinare il comportamento dell'aereo nelle varie situazioni.

Io però come detto non me ne intendo molto, forse tu sai qualcosa in più?

Un simulatore "da scaffale" come X-Plane, per quanto professionale sia, non è in grado di simulare la dinamica ( Wiki Flight Dynamics , molto più complessa della semplice meccanica del volo definita dai 3 coefficienti aerodinamici), se non in maniera molto approssimata, ne tanto meno i fenomeni aeroelastici (buffeting e flutter). Senza adeguato hardware non si ha nemmeno il feedback dei comandi, quindi effettuare una virata a 200 kcas o 300 kcas alla medesima quota è praticamente la stessa cosa. Ma anche mantenendo le stesse accelerazioni (fattore di carico "n"), le forze aerodinamiche che agiscono sulle superfici mobili di controllo sono ben diverse (le forze aerodinamiche variano con il quadrato della velocità), e quindi la risposta dei comandi è ben diversa. Si vede bene nella "Nuova Pearl Harbor" al minuto 1:08:56, quando nella prova al simulatore professionale la barra di comando è visibilmente "rigida" ed il controllo del velivolo non è banale.

Da quello che ho capito, stai parlando di due cose:
- Il force feedback, che rende i comandi più duri ad alte velocità
- La reazione delle superfici di volo al vento relativo: ad alte velocità, sono più sensibili, cioè un piccolo movimento degli alettoni determina un angolo di banco maggiore che a basse velocità

È corretto?

Per quanto riguarda il force feedback, ci vuole un hardware adeguato. Esistono periferiche per pc che simulano il force feedback, non in maniera accurata come i simulatori level d, però se sei disposto a spendere un po' per la simulazione per pc qualche prodotto lo trovi.

Per quanto riguarda la reazione delle superifici di volo, in xplane è simulato, non in maniera realistica come nei simulatori level d sicuramente, però gli aeromobili a basse velocità sono poco reattivi ai comandi, ad alte velocità lo sono di più.

Per quanto riguarda invece i fenomeni che si manifestano in condizioni di volo non normali, concordo sul fatto che xplane non è in grado di riprodurle.

Infatti nel video che ho prodotto ho dovuto mantenere velocità inferiori alla VMO, perché sopra la VMO la manovra non sarebbe riuscita.

In questa prova fatta sempre con xplane, la situazione reale viene riprodotta in maniera più accurata, con le velocità reali... e l'aereo diventa ingovernabile.



Però, dal momento che xplane non è fatto per prevedere situazioni di volo non normali, non si tratta di un esperimento scientifico e come ho già spiegato nemmeno il video me prodotto ha la pretesa di esserlo.

Il mio video serve solo a rispondere a chi sostiene che fare un cicuito a 360 gradi porta a perdere l'orientamento. La navigazione viene simulata bene anche nei simulatori per pc, quindi si può dimostrare anche con questi la fattibilità per quanto concerne il riuscire a orientarsi a vista compiendo una simile manovra.

I velivoli sono poi soggetti a vibrazioni (buffeting) che si manifestano normalmente allo stallo, o in crociera a causa di fenomeni transonici sulle superfici aerodinamiche, ma che possono manifestarsi anche durante le manovre se si eccedono i normali limiti operativi (per esempio in virata la velocità a cui si inizia a presentare il buffeting dipende dall'angolo di banco, dal peso del velivolo, dalla quota di volo e dalla posizione del baricentro) e che possono essere anche di molto inferiori alla VMO (in crociera, ovvero in volo rettilineo, la normativa stabilisce che non ci debba essere buffeting proprio fino alla VMO/MMO). Quindi oltre alla difficoltà nell'operare la barra di comando per via delle forze d'inerzia ed aerodinamiche, potrebbe aggiungersi anche il buffet, ma senza avere tra le mani il manuale di volo del 757 non possiamo sapere quali siano questi limiti di manovrabilità.

Però credo che la VMO sia solo un limite teorico, con un margine di sicurezza rispetto ai limiti reali dell'aeromobile.

Confermi?

Piccola parentesi, nel type certification data sheet A2NM del 757-200 non vengono indicate ne la VD/MD (velocità/mach di dive, che è la massima velocità provata in volo durante i flight test) ne la VFC/MFC (la massima velocità per la quale viene garantita la stabilità dinamica en.wikipedia.org/wiki/Aircraft_dynamic_modes ), quindi senza conoscere le vere limitazioni dell'aeroplano definite nel manuale di volo (AFM) non è possibile affermare ne che il velivolo non abbia potuto sperimentare flutter, ne che sia stato stabile dinamicamente (ovvero manovrabile) e forse con in più il fenomeno del buffet.

Però non si può nemmeno affermare che abbia sicuramente sperimentato il flutter o condizoni di non manovrabilità, non pensi?

Ultima considerazione, qualcuno ha avanzato l'ipotesi che il 757 vicino a livello del mare non possa volare a simili velocità perché i motori non lo consentirebbero, ma ciò non è vero. A meno di limitazioni del motore stesso, delimitate dai limiti di operatività definite dalle mappe del compressore ( en.wikipedia.org/wiki/Compressor_map ) e della turbina ( en.wikipedia.org/wiki/Turbine_map ), ad esempio nei compressori potrebbe verificarsi lo stallo con conseguente perdita immediata di spinta, i 2 motori Rolls-Royce avevano potenza sufficiente per spingere il Boeing 757 a quelle velocità. Occorre comunque dire che a quelle condizioni di volo, quasi a livello del mare, si ha un esubero (o supero) di spinta tale da rendere necessario il volo ad angoli di incidenza prossimi all'angolo di portanza nulla (ovvero l'angolo rispetto all'aria al quale l'ala smette di generare portanza). A questi assetti di volo una variazione di +/-1 grado di incidenza può far aumentare/diminuire la portanza anche di 4 volte, con la conseguenza che il velivolo salirebbe/scenderebbe di quota molto velocemente (accelerando). Questa cosa viene confermata dai piloti professionisti intervistati nello speciale TG1 ripreso nella "Nuova Pearl Harbor" al minuto 1:06:40, o anche nella prova a simulatore citata prima dove appena il "terrorista simulato" spinge in basso la barra di comando il velivolo si va a schiantare (dopo essere entrato in rollio, segno che il volo non è stabile).

Questa parte non l'ho capita bene, puoi spiegarla con altre parole?

Con "esubero di potenza" ti riferisci alla potenza dei motori o alla velocità dell'aereo? Per quale motivo l'aereo con questo esubero di potenza si troverebbe a un angolo d'attacco zero-lift? Quale parametro (IAS, TAS, MACH, GS,.... determina questa situazione?
Quando dici che basta poco per fare andare l'aereo giù o su, non ti riferisci semplicemente al fatto che a quelle IAS le superfici di volo diventa molto reattive? O intendi dire qualcosa di più complesso?

Visto che ci siamo, cosa ne pensi dalla teoria che sarebbe stato meglio lanciarsi in picchiata sul pentagono da oltre 2'000 metri invece che fare un circuito per perdere quota?
Stavo elaborando una risposta a questo quesito, che avrebbe semplicemente concluso che mandando un aereo di linea in picchiata puoi perdere il controllo e quindi l'aereo si va a schiantare dove vuole lui, non dove vuoi tu.

Cosa ne pensi tu? Secondo me se Hanjour avesse mandato l'aereo in picchiata, ora saremmo qui a parlare di quanto sia impossibile per un principiante fare una picchiata del genere.

Per come la vedo io, comunque, il fatto che l'aereo che ha colpito il pentagono abbia tranciato i lampioni dell'autostrada è perfettamente compatibile con una situazione di difficile governabilità: in situazioni di buona governabilità, probabilmente il pilota sarebbe riuscito a seguire un sentiero di discesa più corretto.
Gli è andata bene che non si è schiantato prima... ha colpito il pentagono al pian terreno, poteva finire prima la corsa.

Però credo che la VMO sia solo un limite teorico, con un margine di sicurezza rispetto ai limiti reali dell'aeromobile.

Si bravo. Tu fammi vedere un 767 e un 757 che viaggiano a 900 km/h a 200 metri da terra per almeno 5 minuti, e allora hai dimostrato che hai ragione tu

Decalagon ha scritto:

Però credo che la VMO sia solo un limite teorico, con un margine di sicurezza rispetto ai limiti reali dell'aeromobile.

Si bravo. Tu fammi vedere un 767 e un 757 che viaggiano a 900 km/h a 200 metri da terra per almeno 5 minuti, e allora hai dimostrato che hai ragione tu

Dimostra che non possono.

Vorrei ricordare tra l'altro che gli aerei non sono fatti di tonno Riomare.

Le loro parti devono superare degli stress test.

Questo per esempio è uno stress test dell'ala.



Morale della favola: le ali (come tutte le altre parti) devono resistere alle sollecitazioni strutturali. Portare l'aereo in condizioni di sollecitazione strutturale è una cosa rischiosa, da non fare, ma questo non significa che appena l'aereo subisce una sollecitazione va a pezzi. Lo capiscono anche i bambini di 5 anni che non è così.

Dimostra che non possono.

Sei tu che devi dimostrare che possono, a fronte del materiale che ti ho sottoposto prima riproponendoti lo spezzone apposito del film di Massimo. Non fare il furbetto cercando di ribaltare l'onere della prova.

Piloti, ingegneri aeronautici e la boeing dicono che è impossibile, tu dici di no. Beh, provalo.

@Learjet45
Ho visto questo video che hai linkato. Suppongo sia tu che piloti e parli.



Ha fatto tre simulazioni.
Nelle prime due ti sei schiantato prima di raggiungerlo, mentre nella terza ci sei riuscito ma solo a velocità dimezzata rispetto a quella che avrebbe fatto Hanjour.
Poi hai effettuato la manovra che tu, al posto di Hanjopur, avresti fatto, schiantandoti proprio sul tetto del Pentagono senza problemi.
Infine concludi dicendo che hai voluto "dimostrare quanto sia falsa la tesi ufficiale fornitaci dal governo americano."

A parte il fatto che se fossi stato io a pilotare il Boeing col cavolo che avrei ritrovato il Pentagono a vista, nelle tue simulazioni sono riuscito a riconoscerlo soltanto quando ormai c'eri sopra, ma tu hai appena dimostrato che la VU è falsa e lo hai pure dichiarato.

Per cosa stiamo discutendo?

Parafrasando una battuta da film "Don Camillo, Monsignore, ma non troppo":
"Learjet, qui si bara. I complottisti siamo noi".
min. 0:56.

Learjet45,

Sei in grado di dimostrare che un aereo di linea a 300 mt di altezza può andare a più di 900 km/h senza autodistruggersi?
Se non sei in grado “lassa sta” perché più vai avanti e più ci fai capire che sei il solito troll che ogni tanto viene su lc per cercare di dimostrare l’impossibile.

paglia53 ha scritto:
credo vi abbia risposto Blutarsky; sui video sono d'accordo anche io

Blutarsky ha scritto: Effettivamente non ha molto senso continuare a discutere del nulla. Anche la questione dei motori che non sarebbero quelli di un 757...si sta facendo confusione e basta. Quel pezzo di motore che dicono di aver trovato all'esterno del pentagono è perfettamente compatibile con un RB211, ma cavolo internet ce l'avete o no? Avete mai visto la sezione di un RB?? Ma cazzo, mica un motore è fatto da parti tutte uguali!! www.rolls-royce.com/products-and-service...spx#section-overview

Si, potrebbe essere un pezzo interno del motore...il problema è che i motori non rimbalzano, per cui, ammesso possa essere un pezzo del motore in questione, non si capisce come diavolo sia rimbalzato all'esterno. Impossibile.

Decalagon ha scritto:

Dimostra che non possono.

Sei tu che devi dimostrare che possono, a fronte del materiale che ti ho sottoposto prima riproponendoti lo spezzone apposito del film di Massimo. Non fare il furbetto cercando di ribaltare l'onere della prova.

Piloti, ingegneri aeronautici e la boeing dicono che è impossibile, tu dici di no. Beh, provalo.

Quanto scommetti che se chiediamo a piloti e ingegneri aeronautici fuori dal documentario di Mazzucco ti diranno che è rischioso ma non impossibile? Sei pronto a scommetterci 100 euro?

Quanto scommetti che se chiediamo agli ingegneri della boeing invece che alla portavoce, essi ti risponderanno che gli aerei da loro progettati devono resistere a sollecitazioni strutturali elevatissime e che anche portando i loro aerei oltre i limiti da loro raccomandati, l'aereo regge le sollecitazioni nella maggior parte dei casi? Sei pronto a scommetterci 100 euro?

Questo ovviamente non significa che puoi pensare di portare l'aereo a velocità supersoniche, ma gli aerei dell'11 settembre volavano a velocità subsoniche.
Oltre un certo limite, l'aereo subisce sicuramente danni strutturali immediati, ma gli aerei dell'11 settembre, per quanto volassero veloci, non sono arrivati a quel punto. Sono arrivati al punto che possiamo definire come "zona di rischio medio-alto", che è diverso da "zona di cedimento imminente".

Roberto70 ha scritto: Learjet45,

Sei in grado di dimostrare che un aereo di linea a 300 mt di altezza può andare a più di 900 km/h senza autodistruggersi?
Se non sei in grado “lassa sta” perché più vai avanti e più ci fai capire che sei il solito troll che ogni tanto viene su lc per cercare di dimostrare l’impossibile.

Vedi risposta sopra.