Analisi crollo Ponte Morandi

Agostino ha scritto: aggiungo queste due immagini che mostrano la bobina:

sitogest.altervista.org/NuovaCartella/PonteMorandi/bobina1.jpg
sitogest.altervista.org/NuovaCartella/PonteMorandi/bobina3.jpg

Se qualcuno ha una spiegazione per quell'oggetto scuro di forma cilindrica che, a un certo punto,
"spunta" a destra dello strallo in corrispondenza del suo attacco all'impalcato lato est
non appena è transitato il camion, e che perdura per 3 fotogrammi
per poi sprofondare, sono disponibile ad accogliere contributi.

Ma scusa tanto, Agostino.
Qui siamo come le foto lunari del, LRO che "dimostrano" la presenza del LEM e di tutte le frattaglie attorno, quando l'unica cosa che si vede sono solo delle frecce che puntano al nulla.

Nel video fai vedere una piccola macchietta scura indistinta che si intravede appena appena sull'impalcato e affermi categorico che è cilindrico quindi, è il coil.

Nel gif di Iglobau si vedono due masse scure totalmente indistine che potrebbero essere qualunque cosa.

In più quel video è stato pesantemente taroccato: mancano numerosi fotogrammi.
Come puoi usarlo per uno studio serio?

Sarebbe come tentare di scoprire l'assassino in un libro giallo a cui mancano il 60% delle pagine.

Boh, secondo me sta cosa della bobina mi sembra palesemente assurda, per tutta una serie di ragioni che in parte ha già elencato Aigor. Ne aggiungo solo una fra le tante che ci sarebbero: a protezione degli ancoraggi c'erano spessi guardrail di cemento, se ci fosse stato un qualunque contatto fra bobina e ancoraggio dovremmo vedere prima questo muro di cemento frantumarsi.

Per il resto faccio sommessamente notare che il primo di agosto sono uscite delle anticipazioni della perizia sugli stralli e sul reperto 132 in particolare che parlano di una situazione piuttosto compromessa:
www.ingenio-web.it/24311-ponte-morandi-p...-e-difetti-esecutivi
I cavi sani sarebbero solo il 14% per quanto riguarda i tiranti principali (interni) e il 3% di quelli esterni. Giusto per la cronaca.

@Agostino
Nel weekend guardo con attenzione il tuo video sul pc, con il tablet sinceramente non vedo nulla

@FranZeta
Solo per amor di completezza, sommessamente aggiungo:
In una nota Aspi dichiara che "le percentuali di corrosione riportate nella tabella della perizia depositata oggi confermano in realtà che la capacità portante degli stralli era ampiamente garantita, come hanno dimostrato anche i risultati delle analisi compiute dal laboratorio Empa di Zurigo e dall'Università di Pisa. Quindi, l'eventuale presenza di una percentuale ridottissima di trefoli corrosi fino al 100% non può in alcun modo aver avuto effetti sulla tenuta complessiva del Ponte".

Ne vedremo ancora delle belle… :laugh: :popcorn:

Con tutta la miglior buona volontà, non vedo proprio nulla.

In ogni caso, la caduta del coil (che non è avvenuta come dimostrano chiaramente le foto del Tir a terra con il coil appoggiato alle ruote posteriori) NON riesce minimamente a dimostrare la CONTEMPORANEITA’ del cedimento degli attacchi degli stralli lato Savona e lato Genova.
Se il coil fosse la causa, il crollo NON sarebbe iniziato in modo SIMMETRICO a est e a ovest.

Questo fatto lo avevamo già notato quest’inverno quando si discuteva se era caduto prima il lato Genova oppure il lato Savona; tramite l’analisi dei tempi, si era arrivati alla conclusione, del tutto strabiliante, che il crollo sembrava contemporaneo.
Il filmato lo conferma e il coil NON PUO’ essere la causa; l’unica cinematica compatibile con questa simmetria è che abbia ceduto la cima d’antenna in alto, dove arrivano entrambi gli stralli.
Anzi, forse, ha ceduto, per PRIMO, il traverso orizzontale che collega le 2 antenne in prossimità della cima d’antenna lato mare: lo si vede chiaramente abbassarsi in contemporanea con i 2 attacchi degli stralli all’impalcato.
Causa: mistero, almeno per me.

PS. Avrebbe un minimo di logica maggiore pensare, come causa, al fulmine che, comunque non si vede nel filmato ne si nota alcun indizio nelle macerie di quella parte

PS2. Il Tir viaggiava a 29 km/h, come risulta dalla sede dell’azienda che lo monitorava in continuo con il GPS.

La quasi simultaneità è spiegata dal fatto che l'intero sistema (il ponte est, i pilastri A e V e il ponte ovest) era sotto una tensione anomala. Lo strallo sud-orientale, che lentamente si allungava nel corso degli anni (a causa della corrosione), trasferiva sempre più il suo carico al sistema rigido circostante.
1. Il mazzo orientale si è rotto per primo (innescato dal trasporto pesante).
2. Quindi lo strallo sud-orientale sopra nel punto più debole.
3. La trave sulla punta del pilone è stata strappata a ovest.
4. La trave spinse lo strallo sudoccidentale sul ponte ovest.
5. Il ponte occidentale si è rotto. Lo strallo sudoccidentale si piegò sotto il carico di pressione.

@iglobau

Perdonami, ma continuate (tu e chi attribuisce la causa del crollo al peso del coil) a dimenticare:
1) la capacità di carico del ponte, in quel punto, era superiore al peso del coil di decine di volte e ho postato il link ai calcoli di FranZeta che individuavano problemi solo in assenza dei supporti obliqui
2) il ponte si è afflosciato come se i supporti obliqui avessero cessato in contemporanea di esercitare il compito per il quale erano stati messi lì: contrastare la spinta verso il basso.
Dato che ha ceduto prima la parte est, avremmo dovuto vedere cadere lo strallo est, rompersi il traverso, cadere il traverso a ovest e il tutto finire sul piano strada ancora su dritto sostenuto dai traversi, o quantomeno avremmo dovuto vedere la sequenza temporale: prima cadono gli stralli poi cade il piano strada.
I sostegni obliqui un po' di resistenza avrebbero dovuto farla no?

Quindi: o confutate calcoli alla mano quanto ha scritto FranZeta o magari cominciate ad accettare il fatto che la strada del coil non porti da nessuna parte

Aigor ha scritto: Solo per amor di completezza, sommessamente aggiungo:
In una nota Aspi dichiara che...
...
...l'eventuale presenza di una percentuale ridottissima di trefoli corrosi fino al 100% non può in alcun modo aver avuto effetti sulla tenuta complessiva del Ponte".

Ne vedremo ancora delle belle… :laugh: :popcorn:

Che ne vedremo delle belle è certo! Per ora sottolineo il concetto alquanto esteso di "percentuale ridottissima" adottato nella nota ASPI: sempre nel link riportato sopra si legge che questa percentuale di cavi completamente corrosi sarebbe il 19%. Riporto il passo completo:

...il 19% dei cavi di acciaio completamente corrosi, il 22% con riduzione di sezione del 75%, il 27% con riduzione del 50% e il restante 18% con riduzione di sezione del 25%.

Ho i miei dubbi che gli avvocati di ASPI salirebbero mai su un aereo che ha il 19% di possibilità di guasto catastrofico, o che si sbilancerebbero a considerarla una percentuale ridottissima.

Per quanto riguarda il famoso calcolo che avevo fatto, al di là della premessa al calcolo stesso ("Premettendo che non c’è niente di più noioso di un calcolo aritmetico inutile"), e al di là dell'enfasi che invece ponevo sugli effetti di risonanza di carichi in movimento, vorrei segnalare che oltre al dato grezzo del carico di rottura, c'era anche il dato del carico di esercizio, che era notevolmente più basso:

resistenza a rottura di ogni strallo = 7888 tonnellate
carico di esercizio = 12992/4 = 3248 tonnellate

Se facciamo un conto della serva con le percentuali di corrosione riportate sopra, si ottiene un'efficienza del 46.5% per lo strallo in questione, il che comporta un carico di rottura di 7888*0.465 = 3668 tonnellate. Perciò sembrerebbe che il carico di rottura dello strallo fosse sceso a un preoccupante +13% del carico d'esercizio, rispetto al valore da progetto di +143%. Ora, se 19% è una percentuale ridottissima, come sostiene ASPI, non resta che concludere che il carico di rottura dello strallo era di una percentuale miserrima superiore al carico di esercizio, e con ciò diventa un po' complicato sostenere che la stabilità complessiva del ponte era "ampiamente garantita".

EDIT Aggiungo un'ultima considerazione sulla faccenda della bobina e affini. Se 109 pagine di discussione sono servite a qualcosa, dovremmo aver stabilito che ci sono solo due ipotesi alternative: o il ponte è stato demolito intenzionalmente o è crollato perchè in avanzato stato di degrado. Una terza ipotesi, che sia crollato per causa di un evento imprevedibile e catastrofico, tipo la bobina che si schianta in piena velocità contro l'ancoraggio dello strallo, dovrebbe ormai essere esclusa per mancanza di qualsivoglia evidenza.

Nell'ipotesi del crollo per incuria, poco importa se il fattore scatenante sia stato il passaggio di un carico pesante, un fulmine, una scorreggia di gabbiano o tutte queste cose insieme. Quello che conta è che il ponte non era più in grado di svolgere la propria funzione in sicurezza, quindi inutile star qui a discutere ancora della posizione del camion con la bobina fotogramma per fotogramma.

@ Aigor

Cominciamo dall'inizio!

Il tutto è iniziato anni fa con un'eccessiva corrosione dello strallo sud-orientale in alto (dove si è rotto).

Sei d'accordo con me? In caso contrario, ulteriori discussioni non sono necessarie.

PS:
Una catena si rompe nel suo anello piu debole.
Tutte le percentuali non sono correlate a questo punto più debole.

iglobau ha scritto: @ Aigor

Cominciamo dall'inizio!

Scusami tanto ma dopo 109 pagine di discussione, con una frase del genere ti tiri addosso tutta l'ira di chi ha perso del tempo in studi e calcoli.
Ti consiglio, amichevolmente, di andare a leggerti tutti gli interventi e poi a contribuire.

iglobau ha scritto: Il tutto è iniziato anni fa con un'eccessiva corrosione dello strallo sud-orientale in alto (dove si è rotto).

Sei d'accordo con me? In caso contrario, ulteriori discussioni non sono necessarie.

:laugh: :laugh: :laugh: :laugh:
Se fossimo tutti d'accordo non saremmo a pagina 109!!!

PS:
Una catena si rompe nel suo anello piu debole.
Tutte le percentuali non sono correlate a questo punto più debole.

I tiranti non erano certo catene, ma fasci di cavi. Una catena si rompe quando cede il primo anello, un fascio di cavi quando cede l'ultimo cavo. Ogni singolo cavo si rompe in un solo punto, quindi per la tenuta complessiva non importa che la corrosione sia localizzata nello stesso settore (purchè non venga contata più volte la corrosione dello stesso cavo in punti diversi).

@Fran

Ma si ma si… volevo solo essere un po' provocatorio… :pint:

@iglobau
Come detto da FranZeta le ipotesi sono due.
Abbiamo anche discusso da qualche parte il discorso bobine e, in base alla loro posizione dopo il crollo, pareva accertato che non c'entrassero una beata fava.
Comunque sia, il conto "della serva" di FranZeta, lo ricordo, è riferito agli stralli, senza tenere conto dei traversi obliqui sottostanti in grado di reggere da soli, "quasi" (ripeto: quasi) tutto il peso dell'impalcato (stando alle foto del documento col ponte in costruzione che è linkato nel primo post di questo forum).
Se io elimino uno strallo come fa l'impalcato ad abbassarsi istantaneamente e in ambedue le parti come se sotto non ci fosse più nulla a sostenere?
Vorrei ricordare che l'antenna, è venuta giù all'abbassarsi del piano strada ovest che, complici gli stralli ovest (tutt'altro che lesionati dato che hanno fatto da perfetti tiranti), si è portato dietro frantumandolo il traverso e tutta la struttura ad A.

Nel momento in cui cede lo strallo est in alto perché il piano stradale est si abbassa in modo immediato?
Perché non solo si abbassa immediatamente ma lo fa in modo perfettamente sincrono con la parte ovest?

Sono scemo io o mi son perso qualcosa?
Perché i traversi obliqui hanno portato a 0 la loro capacità di sostegno nel giro di frazioni di secondo?

Perché se improvvisamente i traversi obliqui hanno perso la loro capacità di sostegno in modo totale allora si che può essere bastato un carico pesante…

Aigor ha scritto: Comunque sia, il conto "della serva" di FranZeta, lo ricordo, è riferito agli stralli, senza tenere conto dei traversi obliqui sottostanti in grado di reggere da soli, "quasi" (ripeto: quasi) tutto il peso dell'impalcato (stando alle foto del documento col ponte in costruzione che è linkato nel primo post di questo forum).

Scusa Aigor ma ne abbiamo già parlato a iosa di questa cosa, per favore non tornarmi alle immagini di Marcianò (che tutt'ora immagino non creda alla necessità strutturale degli stralli). I cavalletti quasi sicuramente erano in grado di sostenere l'intero peso dell'impalcato, e magari parecchio di più. E' l'impalcato che in assenza di precompressione (fornita solo ed unicamente dagli stralli, e da tiranti provvisori in fase di costruzione, spiegatelo a Marcianò...) non era in grado di reggere il proprio peso a sbalzo

Se io elimino uno strallo come fa l'impalcato ad abbassarsi istantaneamente e in ambedue le parti come se sotto non ci fosse più nulla a sostenere?

Si abbassa perchè viene a mancare, istantaneamente e contemporaneamente, la precompressione di cui sopra. Bandini aveva postato questa immagine per esemplificare la questione (pag.12 del forum!):



Inoltre si abbassa alle due estremità proprio perchè ci sono ancora i cavalletti a sostenere, altrimenti verrebbe giù tutto insieme, come abbiamo visto nella demolizione delle pile superstiti.

Scusa ma i dubbi li ho ancora....

Cede 1 strallo ma ne abbiamo ancora 3 a precomprimere, due dei quali in perfetta opposizione.
Nonostante tutto, viene giù immediatamente tutto l'impalcato.

Se tu prendi la fila di libri dell'immagine e non usi due mani per tenerli dritti ma vi mettete in due e usate due mani a testa (uno da una parte e uno dall'altra) si ottiene uno scompenso orizzontale prima che verticale… e comunque le due mani in opposizione reggono la spinta.
Qui tutto succede in modo "istantaneo"...

Magari sono io, per carità.

Caro Aigor, la mia ultima ricostruzione del 26.7 concorda con quanto tu affermi.
Come scrissi, l'esplosivo a mio avviso è stato utilizzato con parsimonia e durante un temporale per camuffare il rumore.
Prima è stato fatto brillare a EST dell'attacco stradale dello strallo sud-est e poco dopo a EST dell'attacco stradale dello strallo sud-ovest allo scopo di rompere per compressione gli stralli medesimi. Il ritardo fra i due inneschi aveva due obbiettivi: 1) attribuire il cedimento ad un solo strallo e 2) rompere il traverso di cima per poter far collassare le due A senza altri scoppi.
Come tu forse alludi, restava comunque necessario rompere la V che sosteneva l'Impalcato Centrale. Infatti dal video pubblicato si vedono altri sbuffi sotto di esso, nonché un movimento del pettine ovest che chiude l'angolo con la verticale, segno evidente che altre cariche, in un terzo momento, sono brillate nei cavedi dell'Impalcato Centrale, a sfogo verticale sulla sua linea mediana, provocando la spaccatura e il leggero innalzamento del piano stradale.
Franzeta potrebbe convenire che la precompressione non poteva produrre da sola tale sconvolgimento (e per giunta il finale ribaltamento longitudinale dell'Impalcato Est), dato che gli Impalcati Ovest ed Est in un primo tempo si sono curvati e sbriciolati (quantomeno sul lato sud visibile) proprio per la resistenza opposta dal blocco V + IC ancora integro prima della terza esplosione. D'altra parte una volta curvati e sbriciolati IO e IE la precompressione svanisce e non si può più trasferire sull'impalcato Centrale. Viceversa una volta aperto IC con la terza esplosione, effettivamente si osserva che gli stralli nord lo sostengono più sollevato sulla carreggiata di loro competenza, ma certo non per una residua precompressione.
Io rimango dell'idea che, come per Via dei Georgofili ed altre firme famose, il movimento di tanto esplosivo senza traccia alcuna, può plausibilmente scaturire dalle basi USA presenti nel nostro territorio. Ciò spiega il semi-taroccamento del video e tutte le altre prese in giro dei cittadini in cui la Procura si è ampiamente distinta: il messaggio era indirizzato solo al Governo, affinché si rassegnasse agli ordini imperiali, così come fu nel 1992 o negli anni '70. In altre parole il "cedimento per usura" sta alla "guerra di mafia" o al terrorismo "rosso-nero" di quei tempi.

@Aigor
Facciamo un passetto alla volta. Cede uno strallo quindi cede anche il suo gemello (non per niente si chiama sistema equilibrato, per comprimere servono due forze opposte), restano gli altri due stralli a comprimere la sezione nord. Quindi il lato sud dell'impalcato, quello inquadrato dalla telecamera del video, si trova istantaneamente privo di precompressione, e i due vertici opposti, in corrispondenza degli ancoraggi, è giusto che si abbassino contemporaneamente. Ci siamo fino a qui?

PS Nel weekend devo prepararmi "But not for me", versione Chet Baker, al piano. Un delirio di progressioni/modulazioni di accordi, il tutto in re bemolle, accidenti a lui (Chet). Può darsi che questa discussione vada per le lunghe, come tempi di risposta....

@Franzeta
Tu scrivi: "Cede uno strallo e quindi anche il suo gemello ... i due vertici opposti, in corrispondenza degli ancoraggi, è giusto che si abbassino contemporaneamente" . Scusami, ma già qui non mi ritrovo. Guardando il post di Iglobau del 7.7 n.226, si vede chiaramente che i vertici opposti non si abbassano contemporaneamente: si nota un notevole anticipo di caduta su quello EST.
La prima cosa che si nota sullo Strallo Sud Est è una flessione dovuta a compressione, a sua volta dovuta ad una spinta verso OVEST del suo attacco nel solettone di levante, per una prima carica esplosiva posta più a EST, nel cavedio terminale del solettone, quasi all'attacco con la Gerber di Levante. Tale spinta deve aver dapprima caricato la forcina dello strallo come una molla, mentre fletteva verso Ovest il vertice della A Sud. Un istante dopo (ma visivamente impercettibile) la forcina scarica l'energia accumulata, ma trova un'altra carica esplosiva, appena ritardata, che la contrasta da EST. Quindi la forcina dà il colpo di grazia al vertice della A Sud, rompendolo sul traverso e sui montanti. La Procura ha nascosto questo vertice giusto per non farci vedere lo scontro della prima onda già ritornante con la seconda risalente, scontro che divarica persino i trefoli.
Lo Strallo Sud Ovest all'inizio si allenta solamente, finché il vertice della A Sud si flette visibilmente verso Ovest di qualche decimetro. Poi, alla rottura di detto vertice, lo Strallo Sud Ovest si spezza a metà, in corrispondenza della congiunzione della sua forcina. Questo perché il suo attacco nel solettone di ponente, dopo essere stato spinto verso OVEST da una terza carica, a scoppio ulteriormente ritardato (messa questa volta a EST dell'attacco stesso, cioè nel cavedio dell'Impalcato di Ponente), sta ritornando verso EST a causa del rimbalzo sulla Gerber di Ponente. Siccome ormai il vertice della A Sud non è più un corpo rigido, lo scontro delle due onde d'urto questa volta non produce la divaricazione dei trefoli, ma solo lo sgranamento del calcestruzzo.
Un attentato criminale, ma direi anche tecnicamente strabiliante. Calcolare i tempi di percorrenza delle onde non è da tutti, almeno qui da noi ...

@Fran

Sono al mare, quindi rispondo solo alla parte musicale: vero che è un bel mazzo, ma le tonalità con i bemolli sono meravigliosamente morbide... buono studio! :pint:

@MO62
grazie dei contributi, ci medito sopra con calma

charliemike ha scritto:

iglobau ha scritto: @ Aigor

Cominciamo dall'inizio!

Scusami tanto ma dopo 109 pagine di discussione, con una frase del genere ti tiri addosso tutta l'ira di chi ha perso del tempo in studi e calcoli.
Ti consiglio, amichevolmente, di andare a leggerti tutti gli interventi e poi a contribuire.

Anche a me dispiace Coloro che hanno fatto calcoli finora dovrebbero finalmente considerare fatti fisici essenziali. Ad esempio, le condizioni di tensione nel ponte est a causa dell'estensione dello strallo sud-orientale.
it.wikipedia.org/wiki/Tensione_di_snervamento

it.wikipedia.org/wiki/Outlier

PS:
Mi scusi per il mio cattivo italiano - per favore lamentatevi con Google Translate.

@MO62
Non so quale sia il post a cui fai riferimento, comunque qui c'è una gif del primo istante del crollo:



Mi pare innegabile che il cedimento delle due estremità sia praticamente simultaneo, centesimo più centesimo meno, poi che il crollo si sviluppi in modo diverso è un altro discorso, compatibile con l'asimmetria iniziale. Quindi mettiamo un punto fermo: i due ancoraggi iniziano ad abbassarsi insieme.

Poi non voglio entrare nel merito dei diversi ordigni esplosivi che vuoi inserire nel ragionamento, ti faccio solo notare che la precompressione dell'impalcato si ha nella zona compresa fra i due ancoraggi, tutto ciò che c'è oltre non è precompresso dagli stralli, quindi se anche avessero fatto saltare la parte a sbalzo oltre l'ancoraggio di levante, questo non avrebbe generato nessuna spinta verso est dell'intero impalcato. Ci sarebbe stato un momentaneo squilibrio delle forze in gioco che si sarebbe riassestato insieme a un aggiustamento delle tensioni degli stralli, come è avvenuto nella pila 10 rimasta in piedi nonostante lo scompenso dovuto al crollo della 9.

FranZeta ha scritto: @MO62
Non so quale sia il post a cui fai riferimento ...

MO62 si riferisce al post "# 226" in
luogocomune.net/27-media/5264-il-crollo-del-ponte-morandi

Ecco un'altra GIF. Lascio a loro la discussione.

FranZeta ha scritto: @MO62

Mi pare innegabile che il cedimento delle due estremità sia praticamente simultaneo, centesimo più centesimo meno, poi che il crollo si sviluppi in modo diverso è un altro discorso, compatibile con l'asimmetria iniziale. Quindi mettiamo un punto fermo: i due ancoraggi iniziano ad abbassarsi insieme.
.....................................................

Concordo e aggiungo: guardate bene in alto il traverso superiore nella zona verso l’antenna sud.
I punti che si abbassano INSIEME sono 3; oltre agli attacchi all’impalcato c’è il traverso superiore che, molto probabilmente, è l’origine cinematica del crollo.
Visto che è impossibile la rottura contemporanea dei 2 stralli est e ovest, l’origine non può che essere in alto in prossimità della sella.

Tenete presente che le antenne non sono verticali ma inclinate verso l’asse strada; ciò per far in modo che gli stralli, i 2 attacchi all’impalcato e la sella siano sempre nello STESSO PIANO e, soprattutto, siano nello stesso piano i “tiri” degli stralli
Ma questo fatto sembra comportare delle sollecitazioni di flessione sia sull’antenna che sul traverso.
In particolare il traverso superiore sembra sollecitato anche a flessione oltre che a compressione e, per quanto si è visto nelle macerie, NON era affatto armato per resistere a flessione (è il famoso monolite a L che abbiamo visto 1000 volte in cui l’armatura sembra praticamente assente).

O.T per FranZeta . Ho cercato di coinvolgerti su una questione piuttosto complicata: luogocomune.net/forum/storia-antica/668-...unico?start=30#32123

FZappa ci ricorda giustamente che il traverso in cima all'antenna non era armato per resistere a flessione. Chi ha collocato le cariche subito a EST dell'attacco sub-stradale dello Strallo Sud Est lo ha fatto sapendo che l'onda d'urto risalente lo strallo avrebbe rotto quel traverso come un biscotto.
A Franzeta ricordo che ho scritto che il primo allentamento degli stralli fu pressoché sincrono (la prima onda d'urto risalì sulla sella, flesse il traverso di cima verso Ovest, ed allentò lo Strallo Sud Ovest in un tempo talmente irrisorio che il ritardo fra i due stralli non è tuttora percepibile da occhio umano), ma la velocità di caduta a levante è poi risultata maggiore di quella di ponente (lo si vede nei successivi fotogrammi dal video di Iglobau 226), perché lì le cariche erano almeno due e distanziate di qualche decimo di secondo. Come ho scritto, la seconda doveva contrastare il riallungamento della forcina dello Strallo Sud Est, affinché questo desse il colpo di grazia al traverso di cima.
Gli effetti di queste due cariche erano evidenti sullo stato e posizione della trave Gerber di levante, che con la sua sezione longitudinale di tipo lenticolare poteva ben contrastare le due onde d'urto senza trasferirle interamente al solettone della Torre 10.
In effetti, dopo il suo schianto a terra, la Gerber di levante:
1) risultava finemente sbriciolata solo nell'angolo di sud-ovest, cioè quello che dovette sopportare le onde delle due cariche;
2) risultava venata da una netta crepa lineare perfettamente trasversale e mediana sull'asfalto, prodottasi con la prima carica a ponte integro (la sagoma lenticolare poteva scoppiare superiormente solo al centro), e comunque molto prima della sua caduta sul muro arcuato di sostegno della ferrovia (che vi produsse poi una crepa obliqua di circa 25°);
3) risultava spinta fin sotto l'impalcato della Torre 10 di circa 8-11 metri (probabilmente ciò sarebbe successo anche senza cariche), ma sopratutto risultava ruotata rispetto alla direzione autostradale di almeno 13°, grazie alla seconda carica, che operò quando la trave era già un po' pendente, conferendole anche un momento.

@Agostino

Ho guardato il video della Ferrometal con VirtualDub fotogramma per fotogramma.
Penso si veda abbastanza chiaramente (come anche postato da iglobau qui ) il camion con il coil ancora sopra inclinarsi all'indietro insieme al piano strada della gerber…
Del resto ti assicuro che non riesco proprio a vedere nulla nelle due immagini da te proposte in negativo.
Per finire, qui avevamo discusso sull'ipotesi del coil, ma era stato dimostrato, in base alla sua posizione a terra, che la bobina era cascata insieme al camion sganciandosi, al limite, o durante la caduta o all'impatto a terra.
Il link che ho messo porta direttamente agli interventi "clou" con tanto di foto.

FZappa ha scritto: I punti che si abbassano INSIEME sono 3; oltre agli attacchi all’impalcato c’è il traverso superiore che, molto probabilmente, è l’origine cinematica del crollo.
Visto che è impossibile la rottura contemporanea dei 2 stralli est e ovest, l’origine non può che essere in alto in prossimità della sella.

Mah, qui non c'è nessuna necessità che gli stralli cedano insieme (e infatti quello di ponente per quanto ne sappiamo non ha ceduto affatto), nel momento stesso in cui salta lo strallo di levante (cosa che nel video non si vede, ma sappiamo che succede perché c’è il 132 lì da vedere) è la cima dell'antenna che inizia dapprima a deformarsi, comportando così un primo gap di tensione nello strallo di ponente, e subito dopo a spezzarsi. Insomma, non ho niente da aggiungere a quello che avevo scritto nel primo commento fatto dopo la pubblicazione del video Ferrometal.

******************

Piuttosto mi sono accorto di un problema bello grosso con il calcolo della tensione degli stralli. Infatti ho sempre supposto gli stralli come indipendenti, dato che l'attrito con la sella e il loro inglobamento nella struttura di cemento dell'antenna ne precludeva ogni scivolamento, il problema è che quando avevo fatto quel calcolo avevo implicitamente supposto indipendenti anche le due metà dell’impalcato che gli stralli sorreggevano-precomprimevano, come se fossero le due metà di un tavolino pieghevole per intenderci. Il fatto è che l’impalcato era un blocco unico e le forze orizzontali si trasferivano da ancoraggio ad ancoraggio. Questo significa che in effetti la tensione degli stralli era il doppio di quella del calcolo.

Si può vedere la cosa in questo modo: i tiranti in effetti sono solo due, uno sud e uno nord, con il fascio di cavi che va da un ancoraggio all'altro passando in cima all'antenna. Quando sono stati messi in opera e tensionati avevano ancora evidentemente la possibilità di scorrere sulla sella, solo in un secondo momento sono stati annegati nella struttura. Quindi, almeno in questa prima fase, lo stesso fascio di cavi sorreggeva non una ma due estremità di impalcato, con una tensione di conseguenza doppia rispetto a quella calcolata a suo tempo. Ma il fatto che successivamente siano stati annegati nella struttura dell’antenna, perdendo la capacità di scorrere sulla sella, non modifica la tensione che già avevano, che dunque è rimasta il doppio di quella del calcolo.

Questo spiega anche il dato della tensione d’esercizio dei cavi riportata da Morandi nel suo articolo, che in effetti mi era sempre parsa eccessiva, rispetto a quello che poteva essere un fattore di sicurezza.

@Aigor
Dopo la ristrutturazione del sito i link nel primo commento non funzionano più, per ripristinarli devi eliminare “/LC” dall’indirizzo.

Il giorno che cambiai opinione sulla causa del cedimento dei vari elementi attorno alla Torre 9, cioè il giorno della pubblicazione del video Ferrometal, passai da una inverosimile risonanza da raffiche di vento alla demolizione con cariche esplosive. Da allora ho provato a ricostruire la sequenza della demolizione via via sempre più nel dettaglio, come avete potuto leggere nei miei post.
Ora molte cose mi quadrano, persino la dichiarazione della Procura riguardo all'assenza di residui chimici che provassero una demolizione. Ammesso che la Procura non menta, la mancanza di residui non esclude di per sé l'uso di esplosivo: per esempio l'ottanitrocubano (ONC), il più potente in dotazione all'esercito USA, non ne rilascia, né ha bisogno di ossigeno per esplodere nei cavedi di un impalcato, né libera vapore che impedisca la visibilità (salvo che per la nube di cemento deflagrato).
Quello che non mi quadra è il tempo in cui sarebbero state piazzate quelle cariche dagli agenti stranieri.
Sulla Torre 9, l'accesso al sottoponte fisso che permette a sua volta l'ingresso ai 5 cavedi degli impalcati, era possibile forse dall'autostrada. Gli attentatori potevano calarsi usando delle corde, ma non era per niente facile farlo rapidamente senza essere visti. Figuriamoci se dovevano calare almeno un paio di quintali di esplosivo. Né potevano avvalersi di scale dalla base della Torre, perché le ultime scale di manutenzione risultavano visibili sotto la Torre 10 nel 2015 e non c'erano più già nel 2018.
Dunque resterebbe da pensare che con speciali scarpe e ventose gli attentatori abbiano fatto una scalata notturna dal deposito AMIU, approfittando dell'inclinazione dei puntoni, e poi, raggiunto il sottoponte, tramite una cordata abbiano tirato su con verricello il carico.
C'è tuttavia un'altra possibilità. Che le cariche siano state comodamente piazzate sempre nel 2015, magari quando l'impalcatura dalla Torre 10 fu spostata alla Torre 9.
L'11/9 a New York ci insegna che chi piazzò le numerosissime cariche di termite al bario probabilmente non sapeva neanche quello che stava facendo.
Per il caso Morandi potrebbe esserci stata anche una certa consapevolezza: non mi sentirei di escludere che per un ponte valutato erroneamente "pericolante e senza rimedi", qualcuno in malafede possa aver addirittura convinto la dirigenza ASPI della convenienza a piazzare cariche esplosive, per poter eventualmente limitare i danni del "temuto cedimento strutturale". Il piano poteva prevedere che alla prima crepa rilevante si sarebbe provveduto ad interrompere il traffico e, per evitare lungaggini e rischi di infortunio al personale incaricato della demolizione cautelativa, ci si sarebbe avvalsi della presenza di cariche già posizionate negli anni passati. Una porcata fatta senza autorizzazione preventiva dell'ANAS, ma che nella millantata emergenza poteva risultare molto utile.
D'altra parte la Torre 9 era l'unica a non avere ancora subito opere di rinforzo sugli stralli.
I malevoli suggeritori poi si sarebbero tenuti i codici di accesso radio ai detonatori, in modo da usarli al momento strategicamente più adatto (Governo all'opera sulla finanziaria) e senza dare nell'occhio (temporale con bomba d'acqua) all'insaputa di ASPI.
Ciò significa che potrebbero esserci altri ponti minati in giro per il Paese. Ciò spiegherebbe anche la permanenza della concessione governativa in capo ad ASPI. I panni ormai sporchi (concorso colposo in strage) si cerca di lavarli in famiglia finché si può e le ispezioni e bonifiche governative sugli altri ponti si cerca di rimandarle a data da definirsi con gli emissari imperiali.
Vi torna?