Analisi crollo Ponte Morandi

@Franzeta
Ho qualche perplessità che il solettone di ponente si sia immerso nel letto del Polcevera come una mannaia. Mancava di velocità, poiché è rimasto aggrappato alla Gerber quasi fino all'ultimo. Sembra piuttosto che si sia posato su una sua precedente lesione da esplosione. La sbucciatura dell'asfalto sulla carreggiata sud ben lontano dall'impatto con il greto del torrente sembra essere stata prodotta da una carica esplosiva posta tra il cilindro di attacco dello Strallo Ponente Sud e l'Impalcato Ponente Sud. Ciò spiega perché quella che ho chiamato onda di ponente risale lo Strallo Ponente Sud con ritardo: si tratterebbe non di un'onda diretta d'urto, ma di un rinculo dello strallo a seguito di una sovratensione da forzatura longitudinale.
Rettifico dunque la mia ipotesi dopo aver osservato meglio le foto della "mannaia".
Le cariche sarebbero state messe sotto la carreggiata sud precisamente a EST del cilindro di attacco dello Strallo Ponente Sud e a EST del cilindro di attacco dello Strallo Levante Sud. Facendole detonare asincrone (prima quella di levante e poi quella di ponente) si sarebbe ottenuto dapprima la risalita dell'onda diretta d'urto sullo Strallo Levante Sud, e poi la risalita del rinculo da allentamento della tensione sullo Strallo Ponente Sud, che ne ha prodotto la piegatura (così come spiegavo nel mio pezzo precedente).
Il ritardo con cui compaiono gli sbuffi dal solettone di ponente confermerebbe questa tesi. In altre parole, l'abbassamento della carreggiata ponente sud che precede gli sbuffi sarebbe dovuto solo all'allentamento dello Strallo Ponente Sud determinato dall'arrivo dell'onda da levante sull'antenna.
La quasi completa distruzione del solettone di levante confermerebbe l'inserimento di cariche a sforzo longitudinale nel (qui presunto) cunicolo trasversale posto a EST del cilindro di attacco dello Strallo Levante Sud.

@MO62
Mah, al di là delle cause che possono avere innescato il tutto, mi sembra indubbio che il blocco è ben conficcato nel greto. La parte più fragile del pezzo, quella più lontana dal traverso compatto di ancoraggio degli stralli, si è fracassata nell'impatto, quella più solida è finita impiantata nel terreno pressochè integra. Ci sono anche immagini della demolizione successiva e della buca lasciata, al momento non le ho ritrovate però.

Ieri navigando in rete ho trovato un sito che spiegava in maniera dettagliata la demolizione con esplosivo di ciò che rimaneva del Morandi. Mi ha particolarmente colpito l uso di miccia detonante. Essendo ignorante in materia mi sono un po informato sul funzionamento e i relativi impieghi... posto due video trovati sul tubo. Ho fatto una deduzione per ciascun video.... che mi ha riportato a quel terribile giorno....

Video 1 il ponte colpito dal fulmine




Video 2 il taglio dei puntoni



Mi sono sentito di condividere con voi questi miei pensieri

Messaggio eliminato

Non riesco purtroppo a cancellare il messaggio precedente.

Fzappa

Ciao. Sto meglio e rispondo a quanto tu hai scritto riguardo le onde sismiche registrate al momento del crollo della pila 9 e al momento della demolizione controllata di quello che rimaneva. Ma è mai possibile essere tanto ottusi. Tu non sei un esperto di onde sismiche e nemmeno io. Qui c'è uno strumento di precisione che ha registrato qualche cosa di onomalo durante i due crolli, possono essere onde o ultrasuoni di qualsiasi tipo non ha nessuna importanza. Fatto sta che la registrazione dei due eventi rappresentata con un diagramma mostra una intensità di questi ultrasuoni o di queste onde che è praticamente uguale se non maggiore durante il crollo della pila 9 rispetto al più recente crollo del resto del viadotto. Come puoi affermare ancora che il crollo della pila 9 è stato il cedimento naturale di un strallo? Un po' di buonsenso per favore. Non essere così ottuso.
Questa considerazione sui due diagrammi pervenuti dalla stazione poco distante dal crollo vale anche per Massimo che continua a considerare i suoi soli bagliori uguali a quelli russi.
Niente di personale anzi ti ringrazio per i tuoi interventi.
ITALOFRANC

Italofranc

Guarda che io ho sempre sostenuto che i sismogrammi e gli spettrogrammi, in questo caso, non servono assolutamente a nulla, se non a stabilire l'ora dell'evento.
Ho sempre detto che, se il 14 agosto c'è stata un'esplosione, questa può essere avvenuta solo sugli stralli, fra 45 e 90 metri dal suolo: il sismogramma rileva le vibrazioni del suolo e quindi non puo sentirlo.
Se c'è stata un' esplosione può essere avvenuta solo con microcariche, con rumore quasi assente (in mezzo a un temporale): lo spettrogramma che traccia i suoni non può sentirlo, come, in pratica, non ha neppure sentito le micro esplosioni della demolizione del 28 giugno.

Fzappa

''Ho sempre detto che, se il 14 agosto c'è stata un'esplosione, questa può essere avvenuta solo sugli stralli, fra 45 e 90 metri dal suolo''.
Ma perchè se c'è stata una esplosione puo' essere avvenuta solo sugli stralli? Sei proprio cocciuto!
Avrai per sempre sulla coscienza d'aver ostacolato con tutte le tue forze la verità su quanto accaduto durante il crollo Morandi, e ben ti sta. Stessa cosa vale per tutti gli altri come te, cocciuti e basta.
Italofranc

Scusate l'intromissione ma io personalmente non mi sono mai sentito di sottovalutare l'ipotesi del fulmine.Dall'analisi di Claudio Morgigno: (dal minuto 34 in poi) che riprende il sito che fà la mappatura dei fulmini si evince che è stato colpito esattamente il pilone crollato.Può esistere una coincidenza del genere?Cade un fulmine ipotizziamo fosse
anche solo a pochi metri e dopo pochi secondi tutto crolla?Ovviamente io penso che la struttura fosse comunque già compromessa da incuria come gl'altri piloni "ristrutturati" in passato...Forse i vari tagli nei video nascondono proprio il fulmine?

Ho un'altra coincidenza

Recentemente la Guardia di Finanza ha desecretato il video
che le Autorità inquirenti avevano tenuto protetto per non
interferire con le testimonianze.

Il video è ora visionabile e scaricabile liberamente dal sito www.ansa.it .
L'ho scaricato ed esaminato recentemente, fotogramma per fotogramma.
Per meglio evidenziare i dettagli, ho sottoposto il video
a filtraggio con VLC e l'ho trasformato in negativo. Ho concentrato
l'analisi sulle fasi salienti del crollo che ha interessato la pila 9,
a partire dall'istante in cui il camion che trasportava il coil di acciaio
fa il suo ingresso alla pila da ponente e fino a quando esso raggiunge
l'estremo est della medesima. Questo è esattamente l'istante in cui il crollo
ha inizio.

Dall'analisi del video emergono, con estrema chiarezza, i seguenti elementi:

1) il camion con la bobina di acciaio a bordo si vede fare il suo
ingresso alla pila 9 proveniente dall'estremo ovest della pila e
procedere in direzione levante.
Sul camion la bobina è perfettamente riconoscibile.
La velocità di crociera del mezzo è stimabile intorno a 50-60 Km/h.

2) nel momento in cui il trasporto raggiunge l'estremità est della pila,
si osserva la figura della bobina di acciaio che "spunta" e si rende visibile
in corrispondenza dell'attacco dello strallo est sull'impalcato.

La bobina risalta in primo piano, i suoi contorni sono netti, mentre il camion
è ancora visibile ma a contorni sfuocati, poichè ha nel frattempo
proseguito il percorso sul ponte.

3) Nel preciso momento in cui la bobina si rende visibile,
l'impalcato del ponte manifesta , nel punto esatto sottostante alla
bobina, un cedimento.
Questo cedimento si ripercuote in tempo brevissimo anche all'estremo
ovest dell'impalcato, in virtù dell'effetto a bilanciere che gli stralli
esercitano.
Il ponte, in questo istante, presenta una lieve curvatura a U rovesciata
che va dall'estremo est a quello ovest.
Dunque, i due stralli lato sud, per contrastare il cedimento,
vanno entrambi in tensione, il che si manifesta nel fatto che accentuano
leggermente la loro curvatura.

4) Negli istanti successivi, continuando l'effetto impattante della bobina,
la cui sagoma risulta sempre più visibile, il cedimento dell'impalcato
all'estremo est della pila 9 si accentua ulteriormente.
Il cedimento si accentua parallelamente anche all'estremo ovest fino a che la tensione
eccessiva dello strallo ovest provoca la fratturazione dell'antenna a
compasso lato sud. La frattura si crea a livello top della stessa,
che evidentemente è il suo punto più debole. Da notare che gli stralli
non si strappano, ma continuano a supportare la tensione.

5) lo spezzarsi dell'antenna toglie improvvisamente tensione allo strallo ovest,
che quindi si spezza nel suo punto più debole, ossia quello centrale.
Ma lo strallo continua a tenere, rimanendo i due uniti tra loro e rimanendo
attaccato sia al top che al lato impalcato stradale.

6) Si crea un effetto di torsione in senso antiorario, per cui si frattura
anche la traversa di cemento al top del ponte che unisce i due compassi.

7) il ponte ruota sempre più in senso antiorario e si richiude su se stesso
continuando e accentuando la richiusura a "U" rovesciata fino a crollare
completamente.

Da quanto descritto sopra emerge indiscutibile il ruolo
della bobina di acciaio come causa scatenante del crollo
del ponte Morandi.

Da notare che un coil da 30 tonnellate che viaggi a 50-60 km/h
determina un impatto come se cadesse dal 3.o piano di un edificio,
ovvero da una quota di circa 10 metri, ovvero come se il peso
effettivo fosse almeno 50 volte quello statico del coil,
ovvero possiamo stimare da 1000 a 1500 tonnellate.

Questa analisi chiunque la puo' fare da se'. Basta un pc con installato
il comunissimo tool di visualizzazione VLC,
e tanta pazienza, perchè bisogna dedicarcisi con una certa attenzione.
Come diceva Sherlock Holmes, per scoprire la causa di un delitto, bisogna analizzare
la scena e , soprattutto, sapere cosa cercare..

Ciao Agostino

Da notare che un coil da 30 tonnellate che viaggi a 50-60 km/h
determina un impatto come se cadesse dal 3.o piano di un edificio,

Tralasciando tutto il resto del tuo intervento, che come già espresso in varie parti sia di questo forum, sia altrove, non condivido (era stato calcolato il peso sostenibile dal ponte nel punto di congiunzione degli stralli e, pur tenendo conto di un possibile deterioramento, poteva sostenere decine di bobine, non una - vedi qui , dove il calcolo di FranZeta dimostra che i problemi di carico potevano nascere solo eliminando il sostegno dei cavalletti), mi fermo sul periodo citato.

Indipendentemente dalla velocità del coil, nel momento in cui casca dal camion la sua caduta è, COMUNQUE, di 1 metro - 1 metro e mezzo in verticale.
Il fatto che la velocità parallela al ponte fosse di 1, 10 o 100Km orari può essere determinante solo se il coil avesse sbattuto contro la giunzione degli stralli al ponte, ma come si è detto proprio in questo forum, in base alla posizione del coil dopo la caduta, questa opzione è da scartare.
Secondo il tuo ragionamento, se un pilota di MotoGP cascasse dalla moto a 200 Km orari (cosa che succede spesso) il suo impatto a terra dovrebbe spiaccicarlo…
Non confondere la velocità orizzontale con l'accelerazione gravitazionale in verticale…

Il fatto che ci sia coincidenza fra il passaggio del camion e l'inizio del crollo non dimostra nulla: il video è stato pesantemente manipolato, vedi:
QUI su Luogocomune
e pure Qui sul blog di Morgigno

Grazie della risposta. Evidentemente, non mi sono spiegato a sufficienza. Quello che ho scritto non è mia opinione, ma si evince inequivocabilmente dal video, purchè lo si visualizzi nella modalità che ho indicato nel mio precedente post. Riguardo l'energia cinetica della bobina, evidentemente essa si è scaricata sul ponte completamente e in senso "orizzontale", ossia lungo la direzione di marcia del camion. In
altre parole, la bobina è passata da 50 km/h a zero km/h sbattendo contro la struttura del ponte in corrispondenza della giunzione dello strallo est. La bobina è visibile nettamente almeno in 3 fotogrammi. Infine, un pilota di motoGP, se casca da una moto non si fa male perchè la tuta che indossa riduce l'attrito con l'asfalto e quindi egli vi scivola sopra senza danni. Se non avesse una tuta, non oso immaginare cosa succederebbe. Se poi andasse a sbattere contro un blocco di cemento, forse qualche danno potrebbe riportarlo.

Quello che ho scritto non è mia opinione, ma si evince inequivocabilmente dal video

Ti sei spiegato benissimo e ho capito altrettanto bene.

Fai una cosa: posta il video che hai realizzato, così magari capisco meglio
Grazie

PS: tuta o non tuta in caso di caduta di un grave in movimento abbiamo due componenti: quella verticale e quella orizzontale.
Il pilota non si salva grazie alla tuta scivolosa, ma grazie al fatto che la componente maggiore è orizzontale non verticale, altrimenti morirebbe sul colpo, tuta o non tuta.
Quindi bisognerebbe calcolare, in base alla velocità orizzontale e quella acquisita in verticale cadendo dal pianale del camion (se è caduto e ancora non sono convito: aspetto il tuo video), l'effettiva risultante nel momento in cui la bobina impatta a terra.

Aigor ha scritto:

PS: tuta o non tuta in caso di caduta di un grave in movimento abbiamo due componenti: quella verticale e quella orizzontale.
Il pilota non si salva grazie alla tuta scivolosa, ma grazie al fatto che la componente maggiore è orizzontale non verticale, altrimenti morirebbe sul colpo, tuta o non tuta.
Quindi bisognerebbe calcolare, in base alla velocità orizzontale e quella acquisita in verticale cadendo dal pianale del camion (se è caduto e ancora non sono convito: aspetto il tuo video), l'effettiva risultante nel momento in cui la bobina impatta a terra.

Come correttamente ha scritto Aigor l'Energia Cinetica del coil in caduta le devi scomporre nelle componenti orizzontale e verticale.
Per comprendere meglio il problema devi spostare il punto di vista dell'osservatore e metterlo in sincrono con il camion.
L'osservatore vedrebbe il coil muoversi da una posizione statica e accelerare in verticale verso il basso, con una accelerazione pari alla Forza di Gravita G, che è di 9,81 m/sec2, per uno spazio che stimo di c.ca 1m.
Ed è questo solo movimento verticale che genera l'Energia Cinetica che va a colpire il ponte.
La componente orizzontale, in questo caso, è del tutto ininfluente.

Lo stesso vale per il pilota.
La tuta lo protegge dalle abrasioni contro l'asfalto non dall'urto contro lo stesso, che sarebbe equivalente se cadesse dalla moto ferma.

Ecco il video: la qualità non è ottima perchè non ho tempo per dedicarmici ora, magari più avanti:

aggiungo queste due immagini che mostrano la bobina:

sitogest.altervista.org/NuovaCartella/PonteMorandi/bobina1.jpg
sitogest.altervista.org/NuovaCartella/PonteMorandi/bobina3.jpg

Se qualcuno ha una spiegazione per quell'oggetto scuro di forma cilindrica che, a un certo punto,
"spunta" a destra dello strallo in corrispondenza del suo attacco all'impalcato lato est
non appena è transitato il camion, e che perdura per 3 fotogrammi
per poi sprofondare, sono disponibile ad accogliere contributi.

Agostino ha scritto: Se qualcuno ha una spiegazione per quell'oggetto scuro di forma cilindrica che, a un certo punto,
"spunta" a destra dello strallo in corrispondenza del suo attacco all'impalcato lato est

Che oggetto cilindrico scuro?

Agostino ha scritto: aggiungo queste due immagini che mostrano la bobina:

sitogest.altervista.org/NuovaCartella/PonteMorandi/bobina1.jpg
sitogest.altervista.org/NuovaCartella/PonteMorandi/bobina3.jpg

Se qualcuno ha una spiegazione per quell'oggetto scuro di forma cilindrica che, a un certo punto,
"spunta" a destra dello strallo in corrispondenza del suo attacco all'impalcato lato est
non appena è transitato il camion, e che perdura per 3 fotogrammi
per poi sprofondare, sono disponibile ad accogliere contributi.

Ma scusa tanto, Agostino.
Qui siamo come le foto lunari del, LRO che "dimostrano" la presenza del LEM e di tutte le frattaglie attorno, quando l'unica cosa che si vede sono solo delle frecce che puntano al nulla.

Nel video fai vedere una piccola macchietta scura indistinta che si intravede appena appena sull'impalcato e affermi categorico che è cilindrico quindi, è il coil.

Nel gif di Iglobau si vedono due masse scure totalmente indistine che potrebbero essere qualunque cosa.

In più quel video è stato pesantemente taroccato: mancano numerosi fotogrammi.
Come puoi usarlo per uno studio serio?

Sarebbe come tentare di scoprire l'assassino in un libro giallo a cui mancano il 60% delle pagine.

Boh, secondo me sta cosa della bobina mi sembra palesemente assurda, per tutta una serie di ragioni che in parte ha già elencato Aigor. Ne aggiungo solo una fra le tante che ci sarebbero: a protezione degli ancoraggi c'erano spessi guardrail di cemento, se ci fosse stato un qualunque contatto fra bobina e ancoraggio dovremmo vedere prima questo muro di cemento frantumarsi.

Per il resto faccio sommessamente notare che il primo di agosto sono uscite delle anticipazioni della perizia sugli stralli e sul reperto 132 in particolare che parlano di una situazione piuttosto compromessa:
www.ingenio-web.it/24311-ponte-morandi-p...-e-difetti-esecutivi
I cavi sani sarebbero solo il 14% per quanto riguarda i tiranti principali (interni) e il 3% di quelli esterni. Giusto per la cronaca.

@Agostino
Nel weekend guardo con attenzione il tuo video sul pc, con il tablet sinceramente non vedo nulla

@FranZeta
Solo per amor di completezza, sommessamente aggiungo:
In una nota Aspi dichiara che "le percentuali di corrosione riportate nella tabella della perizia depositata oggi confermano in realtà che la capacità portante degli stralli era ampiamente garantita, come hanno dimostrato anche i risultati delle analisi compiute dal laboratorio Empa di Zurigo e dall'Università di Pisa. Quindi, l'eventuale presenza di una percentuale ridottissima di trefoli corrosi fino al 100% non può in alcun modo aver avuto effetti sulla tenuta complessiva del Ponte".

Ne vedremo ancora delle belle…

Con tutta la miglior buona volontà, non vedo proprio nulla.

In ogni caso, la caduta del coil (che non è avvenuta come dimostrano chiaramente le foto del Tir a terra con il coil appoggiato alle ruote posteriori) NON riesce minimamente a dimostrare la CONTEMPORANEITA’ del cedimento degli attacchi degli stralli lato Savona e lato Genova.
Se il coil fosse la causa, il crollo NON sarebbe iniziato in modo SIMMETRICO a est e a ovest.

Questo fatto lo avevamo già notato quest’inverno quando si discuteva se era caduto prima il lato Genova oppure il lato Savona; tramite l’analisi dei tempi, si era arrivati alla conclusione, del tutto strabiliante, che il crollo sembrava contemporaneo.
Il filmato lo conferma e il coil NON PUO’ essere la causa; l’unica cinematica compatibile con questa simmetria è che abbia ceduto la cima d’antenna in alto, dove arrivano entrambi gli stralli.
Anzi, forse, ha ceduto, per PRIMO, il traverso orizzontale che collega le 2 antenne in prossimità della cima d’antenna lato mare: lo si vede chiaramente abbassarsi in contemporanea con i 2 attacchi degli stralli all’impalcato.
Causa: mistero, almeno per me.

PS. Avrebbe un minimo di logica maggiore pensare, come causa, al fulmine che, comunque non si vede nel filmato ne si nota alcun indizio nelle macerie di quella parte

PS2. Il Tir viaggiava a 29 km/h, come risulta dalla sede dell’azienda che lo monitorava in continuo con il GPS.

La quasi simultaneità è spiegata dal fatto che l'intero sistema (il ponte est, i pilastri A e V e il ponte ovest) era sotto una tensione anomala. Lo strallo sud-orientale, che lentamente si allungava nel corso degli anni (a causa della corrosione), trasferiva sempre più il suo carico al sistema rigido circostante.
1. Il mazzo orientale si è rotto per primo (innescato dal trasporto pesante).
2. Quindi lo strallo sud-orientale sopra nel punto più debole.
3. La trave sulla punta del pilone è stata strappata a ovest.
4. La trave spinse lo strallo sudoccidentale sul ponte ovest.
5. Il ponte occidentale si è rotto. Lo strallo sudoccidentale si piegò sotto il carico di pressione.

@iglobau

Perdonami, ma continuate (tu e chi attribuisce la causa del crollo al peso del coil) a dimenticare:
1) la capacità di carico del ponte, in quel punto, era superiore al peso del coil di decine di volte e ho postato il link ai calcoli di FranZeta che individuavano problemi solo in assenza dei supporti obliqui
2) il ponte si è afflosciato come se i supporti obliqui avessero cessato in contemporanea di esercitare il compito per il quale erano stati messi lì: contrastare la spinta verso il basso.
Dato che ha ceduto prima la parte est, avremmo dovuto vedere cadere lo strallo est, rompersi il traverso, cadere il traverso a ovest e il tutto finire sul piano strada ancora su dritto sostenuto dai traversi, o quantomeno avremmo dovuto vedere la sequenza temporale: prima cadono gli stralli poi cade il piano strada.
I sostegni obliqui un po' di resistenza avrebbero dovuto farla no?

Quindi: o confutate calcoli alla mano quanto ha scritto FranZeta o magari cominciate ad accettare il fatto che la strada del coil non porti da nessuna parte

Aigor ha scritto: Solo per amor di completezza, sommessamente aggiungo:
In una nota Aspi dichiara che...
...
...l'eventuale presenza di una percentuale ridottissima di trefoli corrosi fino al 100% non può in alcun modo aver avuto effetti sulla tenuta complessiva del Ponte".

Ne vedremo ancora delle belle…

Che ne vedremo delle belle è certo! Per ora sottolineo il concetto alquanto esteso di "percentuale ridottissima" adottato nella nota ASPI: sempre nel link riportato sopra si legge che questa percentuale di cavi completamente corrosi sarebbe il 19%. Riporto il passo completo:

...il 19% dei cavi di acciaio completamente corrosi, il 22% con riduzione di sezione del 75%, il 27% con riduzione del 50% e il restante 18% con riduzione di sezione del 25%.

Ho i miei dubbi che gli avvocati di ASPI salirebbero mai su un aereo che ha il 19% di possibilità di guasto catastrofico, o che si sbilancerebbero a considerarla una percentuale ridottissima.

Per quanto riguarda il famoso calcolo che avevo fatto, al di là della premessa al calcolo stesso ("Premettendo che non c’è niente di più noioso di un calcolo aritmetico inutile"), e al di là dell'enfasi che invece ponevo sugli effetti di risonanza di carichi in movimento, vorrei segnalare che oltre al dato grezzo del carico di rottura, c'era anche il dato del carico di esercizio, che era notevolmente più basso:

resistenza a rottura di ogni strallo = 7888 tonnellate
carico di esercizio = 12992/4 = 3248 tonnellate

Se facciamo un conto della serva con le percentuali di corrosione riportate sopra, si ottiene un'efficienza del 46.5% per lo strallo in questione, il che comporta un carico di rottura di 7888*0.465 = 3668 tonnellate. Perciò sembrerebbe che il carico di rottura dello strallo fosse sceso a un preoccupante +13% del carico d'esercizio, rispetto al valore da progetto di +143%. Ora, se 19% è una percentuale ridottissima, come sostiene ASPI, non resta che concludere che il carico di rottura dello strallo era di una percentuale miserrima superiore al carico di esercizio, e con ciò diventa un po' complicato sostenere che la stabilità complessiva del ponte era "ampiamente garantita".

EDIT Aggiungo un'ultima considerazione sulla faccenda della bobina e affini. Se 109 pagine di discussione sono servite a qualcosa, dovremmo aver stabilito che ci sono solo due ipotesi alternative: o il ponte è stato demolito intenzionalmente o è crollato perchè in avanzato stato di degrado. Una terza ipotesi, che sia crollato per causa di un evento imprevedibile e catastrofico, tipo la bobina che si schianta in piena velocità contro l'ancoraggio dello strallo, dovrebbe ormai essere esclusa per mancanza di qualsivoglia evidenza.

Nell'ipotesi del crollo per incuria, poco importa se il fattore scatenante sia stato il passaggio di un carico pesante, un fulmine, una scorreggia di gabbiano o tutte queste cose insieme. Quello che conta è che il ponte non era più in grado di svolgere la propria funzione in sicurezza, quindi inutile star qui a discutere ancora della posizione del camion con la bobina fotogramma per fotogramma.

@ Aigor

Cominciamo dall'inizio!

Il tutto è iniziato anni fa con un'eccessiva corrosione dello strallo sud-orientale in alto (dove si è rotto).

Sei d'accordo con me? In caso contrario, ulteriori discussioni non sono necessarie.

PS:
Una catena si rompe nel suo anello piu debole.
Tutte le percentuali non sono correlate a questo punto più debole.

iglobau ha scritto: @ Aigor

Cominciamo dall'inizio!

Scusami tanto ma dopo 109 pagine di discussione, con una frase del genere ti tiri addosso tutta l'ira di chi ha perso del tempo in studi e calcoli.
Ti consiglio, amichevolmente, di andare a leggerti tutti gli interventi e poi a contribuire.

iglobau ha scritto: Il tutto è iniziato anni fa con un'eccessiva corrosione dello strallo sud-orientale in alto (dove si è rotto).

Sei d'accordo con me? In caso contrario, ulteriori discussioni non sono necessarie.

Se fossimo tutti d'accordo non saremmo a pagina 109!!!

PS:
Una catena si rompe nel suo anello piu debole.
Tutte le percentuali non sono correlate a questo punto più debole.

I tiranti non erano certo catene, ma fasci di cavi. Una catena si rompe quando cede il primo anello, un fascio di cavi quando cede l'ultimo cavo. Ogni singolo cavo si rompe in un solo punto, quindi per la tenuta complessiva non importa che la corrosione sia localizzata nello stesso settore (purchè non venga contata più volte la corrosione dello stesso cavo in punti diversi).

@Fran

Ma si ma si… volevo solo essere un po' provocatorio…

@iglobau
Come detto da FranZeta le ipotesi sono due.
Abbiamo anche discusso da qualche parte il discorso bobine e, in base alla loro posizione dopo il crollo, pareva accertato che non c'entrassero una beata fava.
Comunque sia, il conto "della serva" di FranZeta, lo ricordo, è riferito agli stralli, senza tenere conto dei traversi obliqui sottostanti in grado di reggere da soli, "quasi" (ripeto: quasi) tutto il peso dell'impalcato (stando alle foto del documento col ponte in costruzione che è linkato nel primo post di questo forum).
Se io elimino uno strallo come fa l'impalcato ad abbassarsi istantaneamente e in ambedue le parti come se sotto non ci fosse più nulla a sostenere?
Vorrei ricordare che l'antenna, è venuta giù all'abbassarsi del piano strada ovest che, complici gli stralli ovest (tutt'altro che lesionati dato che hanno fatto da perfetti tiranti), si è portato dietro frantumandolo il traverso e tutta la struttura ad A.

Nel momento in cui cede lo strallo est in alto perché il piano stradale est si abbassa in modo immediato?
Perché non solo si abbassa immediatamente ma lo fa in modo perfettamente sincrono con la parte ovest?

Sono scemo io o mi son perso qualcosa?
Perché i traversi obliqui hanno portato a 0 la loro capacità di sostegno nel giro di frazioni di secondo?

Perché se improvvisamente i traversi obliqui hanno perso la loro capacità di sostegno in modo totale allora si che può essere bastato un carico pesante…

Aigor ha scritto: Comunque sia, il conto "della serva" di FranZeta, lo ricordo, è riferito agli stralli, senza tenere conto dei traversi obliqui sottostanti in grado di reggere da soli, "quasi" (ripeto: quasi) tutto il peso dell'impalcato (stando alle foto del documento col ponte in costruzione che è linkato nel primo post di questo forum).

Scusa Aigor ma ne abbiamo già parlato a iosa di questa cosa, per favore non tornarmi alle immagini di Marcianò (che tutt'ora immagino non creda alla necessità strutturale degli stralli). I cavalletti quasi sicuramente erano in grado di sostenere l'intero peso dell'impalcato, e magari parecchio di più. E' l'impalcato che in assenza di precompressione (fornita solo ed unicamente dagli stralli, e da tiranti provvisori in fase di costruzione, spiegatelo a Marcianò...) non era in grado di reggere il proprio peso a sbalzo

Se io elimino uno strallo come fa l'impalcato ad abbassarsi istantaneamente e in ambedue le parti come se sotto non ci fosse più nulla a sostenere?

Si abbassa perchè viene a mancare, istantaneamente e contemporaneamente, la precompressione di cui sopra. Bandini aveva postato questa immagine per esemplificare la questione (pag.12 del forum!):



Inoltre si abbassa alle due estremità proprio perchè ci sono ancora i cavalletti a sostenere, altrimenti verrebbe giù tutto insieme, come abbiamo visto nella demolizione delle pile superstiti.