"Non è possibile che gli aerei volassero così velocemente" (debunking)

Riguardo all'aereo del pentagono evidentemente mi sono confuso e mi scuso. Sta di fatto che piloti di linea hanno dichiarato quello che ho detto io, cioè quando raggiungi certe velocità il controllo è a dir poco problematico. Queste dichiarazioni stanno anche sul video di Mazzucco e troverai i pareri, in particolare, di un Comandante Alitalia e di uno Meridiana. Anche i controllori vedevano sui radar quelli che apparivano come caccia militari, proprio per le manovre e le velocità. Comunque è impensabile pensare che pilotare un aereo di linea sia come pilotare su un simulatore. Saranno anche identici nei sistemi e nel "comportamento" del velivolo, ma nella realtà sei sottoposto ad una serie numerosissima di stimoli percettivi nuovi, a volte anche fuorvianti per i sensi, per cui vai in confusione dopo 3 secondi. Per me la manovra al pentagono, fermo restando che la mancanza di immagini è già una prova più che sufficiente per screditare la versione ufficiale, rimane una manovra illogica e complicata, soprattutto considerando che ai comandi c'era un pivello.

ciao a tutti.
In passato avevo raccolto molte info sulla questione e mi fa piacere trovare questo thread in italiano.
è vero che le vspeed riguardano solo la condotta sicura dell'aeromobile, anche la cosiddetta "never exceed" (VNE) o "maximum operating" (VMO) identifica un limite di sicurezza non un limite di rottura, che sarebbe peraltro davvero molto difficile da calcolare.
La velocità di impatto dell'UA175, torre sud, è stata calcolata usando il tracciato del surveillance radar di Newark se non erro. Il valore dedotto di 586mph (statute mile) che corrisponde ai succitati 510 nodi, appare esagerato anche in considerazione delle tolleranze strutturali dell'aereo.

pilotsfor911truth.org/p4t/Radar_Data_Imp...udy--AA11,_UA175.pdf

A 1000 piedi di quota la IAS tende ad essere identica alla TAS (true airspeed) ma si differenzia dalla ground speed per via della componente vento. La velocità stimata dai plot radar si riferisce inequivocabilmente alla velocità relativa al terreno, quindi conoscere il vento ci sarebbe di grande utilità.

Il vento quel giorno c'era ed era sostenuto. Nelle vicinanze era passato l'uragano "Erin" e, nonostante si stesse allontanando, il vento era nel range fra 15 e 20 nodi al momento dell'impatto della torre sud. (i dati metereologici all'epoca non erano precisi come oggi, ma esistono alcune foto satellitari del fenomeno in corso). Dalla miriade di foto relative all'impatto del ua175, si capisce molto bene (grazie al fumo emesso dalla torre nord in fiamme) che il vento provenisse dal quadrante nord-ovest. In altre parole il 175 che proveniva da sud, aveva almeno 10 nodi di vento contrario nella sua fase di avvicinamento alla torre. Si arriva facilmente a 520 nodi IAS.

qui una foto aerea scattata dopo i crolli
www.drjudywood.com/articles/erin/pics/browse.jpg

La cosa che suscita più dubbi è il fatto che quel boeing 767 sia stato in grado, a quella velocità folle, di effettuare addirittura un veloce banking verso sinistra, forse per un'ultima correzione di traiettoria, infatti è penetrato nella torre con un angolo di quasi 40°. Pur non esistendo dati di "rottura", ossia la velocità in cui oggettivamente l'aereo comincia ad avere reali problemi di integrità, esistono due precedenti in cui airframe dello stesso tipo hanno riscontrato un fatale cedimento strutturale a causa della velocità eccessiva: EgyptAir 990 (forse picchiata intenzionale) e Lauda 004 (perdita di controllo conseguente al deployment di un reverser in volo) . In entrambi i casi si tratta di cedimenti strutturali occorsi con carichi aerodinamici inferiori anche a valle dei calcoli di conversione di quota e nessuno dei due ha superato il mach 1. Percui davvero quella velocità era pazzesca, molto difficilmente plausibile.

Ricordiamo però che al momento dell'impatto sulla torre sud, quando la nord era già in fiamme da tempo, la zona era frequentata da diversi elicotteri della port authority di NY e delle emittenti televisive (quelli da cui provengono molte delle immagini che abbiamo visto) ed è probabile che una traccia radar di un volo privo di transponder (solo primario) possa essere stata confusa con altri oggetti in volo in quel momento, senza parlare dell'effetto di mascheramento provocato dagli alti palazzi di manhattan, e che quindi la determinazione della velocità possa essere stata poco precisa (per usare un eufemismo).

Forse ci viene in aiuto il prof Eduardo Kausel, professore di ingegneria ambientale e civile al MIT, che si è preso la briga di ri-stimare la reale velocità dell'impatto ed è arrivato ad una conclusione sostanzialmente più credibile di "soli" 537mph per l'UA175 e 429mph per l'AA11, rispettivamente 466 e 372 nodi. Velocità decisamente più plausibile anche se ancora elevatissima.

A valle di ogni considerazione però, la realtà è che quel giorno è successo di tutto. Eventi che non solo non hanno precedenti nella storia, ma le cui singole componenti elementari in cui è possibile scomporli non hanno precedenti. Non hanno precedenti le metodolgie di calcolo, gli studi dei cedimenti e le analisi forensi. Ha poco senso aggrapparsi ad un numero poco plausibile (probabilmente errato) per dimostrare la tesi di inside job. Se davvero ci fosse stato il "pilotaggio" dell'indagine ufficiale, dopo tutto il casino di insabbiamenti e connivenze che qualcuno insinua, modificare un tracciato radar per "far tornare" una velocità, sarebbe stato un gioco da ragazzi.

Ale

@Charlie

Se è per questo, oltre ai problemini da te elencati al post #24399, c'è anche quello dell'urto dell'aereo con i pali della luce.
Con il post #26537 nell'altra discussione ormai chiusa, avevo steso una pietra tombale su quelli che continuavano ad insistere che a quella velocità l'aereo avrebbe fatto cascare i pali e basta...
Lo studio da me postato dice il contrario: un semplice volatile a 100 ms può danneggiare seriamente un'ala, figuriamoci un palo di massa ben diversa a velocità così alta (circa 230 ms).
Avevo invitato a confutare i calcoli dello studio, ma... ciao...! :hammer: :hammer: :hammer:

La velocità del Boeing non è altro che il guardare il dito che indica la Luna.

Chissenefrega se poteva o meno raggiungere quelle velocità.

Il fatto è che ci sono indizi che portano alla conclusione che non poteva essere stato un Boeing a colpire il Pentagono.
- la manovra illogica
- il prato intonso
- i pochi rottami
- le prime testimonianze a caldo (quelle a freddo potrebbero essere state "influenzate")
- le testimonianze dei controllori di volo
- le dimensioni della "breccia" nel muro.
- i danni sulla facciata del muro prima del crollo
- l'illogicità dell'impatto (un un'oggetto talmente fragile da sbriciolarsi ma sufficientemente robusto da attraversare tre anelli del Pentagono pieni di colonne di cemento armato).

Ed è stato aperto un thread dedicato appositamente alla velocità del Boeing?

D'accordo. Ammettiamo pure che poteva raggiungere quella velocità.
Resta da spiegare tutto il resto.

Forse ci viene in aiuto il prof Eduardo Kausel, professore di ingegneria ambientale e civile al MIT, che si è preso la briga di ristimare la reale velocità dell'impatto ed è arrivato ad una conclusione sostanzialmente più credibile di "soli" 537mph per l'UA175 e 429mph per l'AA11, rispettivamente 466 e 372 nodi. Velocità decisamente più plausibile anche se ancora elevatissima

Ma perché mai la velocità del radar dovrebbe essere sbagliata? Che metodo ha usato questo tizio? Senza offesa, ma la storia dei palazzi e degli elicotteri mi sembra una gran cacata.
Anche le immagini televisive la confermano. Ho provato io stesso.
C'è da dire che non l'ho fatto a dovere, e il video non l'ho nemmeno preso da un archivio FOIA ma direttamente da YouTube (non mi andava di scaricare ore di filmato NIST FOIA release...), tuttavia all'incirca una misurazione approssimativa dovrebbe darcela, anche se forse fuorviante.


La media dei valori sopra viene 263,3 m/s - - - - > 511knots

E non sono l'unico ad avere questi risultati
Da 5:05 a 6:10

591mph

Tavernello Acido ha scritto: Ma perché mai la velocità del radar dovrebbe essere sbagliata? Che metodo ha usato questo tizio? Senza offesa, ma la storia dei palazzi e degli elicotteri mi sembra una gran cacata.

VIDEO
Ti faccio notare che, anche dando per corretta la variabile tempo, ossia la scansione temporale dei fotogrammi del video (cosa tutt'altro che scontata, fidati), l'altra variabile del calcolo, ossia la distanza percorsa, dipende da fattori abbastanza proni ad errori. La prospettiva, ad esempio, produce tolleranze abbastanza ampie sia nella valutazione della traccia dell'aereo sia nello studio degli elementi noti che permettono di stabilire una scala dimensionale. Le condizioni di imprecisione sono aggravate potenzialmente dall'uso del "pixel rettangolare" nelle versioni digitali dell'NTSC e non sempre decodificato correttamente nei trasferimenti sul computer. Inoltre i pixel di un sensore CCD vengono letti in modo progressivo, linea orizzontale dopo linea, percui in un singolo frame ogni pixel si riferisce ad un tempo diverso dagli altri pixel. Tutti dati da prendere in cosiderazione su misurazioni di questo genere dove si mira a valutare la velocità di un corpo che attraversa velocemente l'inquadratura.
Da esperto del settore (video) mi piacerebbe esaminare il video originale. Hai da consigliarmi una sorgente in rete che abbia subito poche manipolazioni?

RADAR
Nel pdf ufficiale dell'NTSB che ho postato, quello che contiene i dati radar utilizzati per arrivare a quei 511 nodi, si notano due cose.
La prima è che trattandosi di solo primario, transponder spento, le varie informazioni presenti siano tutte calcolate e non ci sia nessuna misurazione reale. Tutti i parametri riportati sono cioè frutto di calcoli utilizzando come unica sorgente la posizione, stimata da plot abbastanza grossolani (non so se hai mai visto un tracciato grezzo di solo primario). In particolare i plot descrivono la posizione delle successive rilevazioni e quindi si può determinare efficacemente solo TRK e GS, mentre nel grafico esiste un parametro "heading" (prua) che è funzione del vento di cui non si parla, che quindi si sono inventati di sana pianta.
La seconda è che l'informazione della quota non dovrebbe nemmeno esserci. E' stata inglobata nel documento ma non ci sono modi per determinarla da una semplice traccia di primario. Probabilmente quindi essa è stata ottenuta per sottrazione fra la quota in un punto noto, magari una foto quando l'aereo sorvolava un riferimento e il punto di impatto sulla torre, ma comunque non attraverso il radar. Infatti nel grafico si nota una discesa pressocchè costante, mentre nell'incipit parlano di velocità verticali fra i 4000 e gli 8000 piedi al minuto, ossia variazioni piuttosto sensibili, ma non spiegano come le hanno dedotte.
La cosa plausibile è che un pilota improvvisato, incapace di calcolare il descent planning, abbia "picchiato" l'aereo nell'ultima fase del volo per paura di mancare il bersaglio e probabilmente per massimizzare la forza dell'impatto. Nel caso abbia raggiunto (e mantenuto per gli ultimi 30 sec) quei -8000 fpm sarebbe giustificata l'accelerazione riportata nel grafico GS.
Tuttavia nella mappa dove vengono riportati i plot, quest'accelerazione non si vede. I plot delle ultime 7 miglia visibili sono tutti equidistanti fra loro. Ipotizzando la velocità di 511 nodi, tale distanza corrisponderebbe a non meno di 50 secondi di volo (loro dicono 55). Notiamo dai dati riportati che l'aereo invece ha accelerato repentinamente negli ultimi 25 sec. Accelerazione che appunto non si vede nella mappa degli ultimi 55 sec di plot. Strano no?
La ragione probabile è che l'analisi radar di EWR (Newark), aeroporto che è stato quasi sorvolato dal UA175, ha determinato la posizione di un oggetto che si stava allontanando, quindi con poca separazione "angolare" fra plot, affidandosi unicamente al timing dei ritorni in un range ravvicinatissimo, ossia nelle condizioni di minore precisione, in aggiunta procedendo verso un quartiere ricco di palazzi alti in grado di rendere ulteriormente "sfuocata" l'interpretazione temporale delle letture. In prossimità della torre, l'aereo si trovava esattamente sulla linea che congiunge il radar con la torre sud ed è intuibile che la facciata del palazzo abbia rappresentato un eco molto più massiccio di quello dell'aereo in quegli ultimi secondi.
Si tratta cioè di dati originariamente poco affidabili che infatti sono stati alterati raddrizzando (interpolando) i plot, come si vede benissimo dalla mappa allegata.
Ricordiamo che si tratta di uno strumento (radar primario) impiegato per individuare le intrusioni nello spazio aereo aeroportuale e per assicurare alcune miglia di separazione fra aerei in avvicinamento/allontanamento, non per determinare dati di volo (velocità + quota) precisi che, proprio a causa della limitazione dello strumento, vengono "passati" direttamente dall'aereo attraverso il suo transponder al radar secondario.
La restituzione grafica di plot grezzi di primario, tolti i tanti falsi ritorni, ha le sembianze di una serie di punti grossolanamente allineati. Collegandoli con delle linee si ottiene una spezzata in cui la traiettoria dell'aereo sembrerebbe uno zig zag piuttosto accentuato. In realtà la forma a zig zag dipende dalla bassa precisione dello strumento e per gli scopi di ATC essa viene appunto interpolata in modo da apparire rettilinea, basandosi sulla convinzione statistica che l'errore sia casuale. Si tratta appunto di un assunto statistico valido per i grandi numeri e le grandi distanze, ma assolutamente non affidabile in casi come questo e per qualsiasi analisi di precisione che prenda in cosiderazione pochi plot.
Quindi l'accelerazione finale non può essere stata determinata dal tracciato interpolato, in quanto l'interpolazione ad uso ATC tende proprio a rappresentare, come si vede bene dal grafico planimetrico fornito, direzione e velocità in modo meno ballerino possibile e cioè tendenzialmente costanti. Allora devono averla determinata dai dati grezzi, dati grezzi che sopratutto in prossimità di manhattan erano totalmente inadatti a calcoli di quel genere.
Se invece togliessimo dal campo l'accelerazione finale, i 55 secondi che sono stati necessari per percorrere le 7 miglia nautiche descritte nella mappa interpolata, portano ad una velocità media di 458 nodi, sempre elevata ma molto più vicina alle valutazioni di Kausel. (7*3600/55=458.18)

KAUSEL
Eduardo Kausel ha svolto studi molto approfonditi sulle varie tipologie di analisi e le ha messe in relazione fra loro, tenedo conto di vari aspetti che ho citato e di altri ancora. Afferma che la sua velocità calcolata per UA175 sia compatibile con i dati radar esistenti ma diversa nell'interpretazione (il punto è proprio la questione dell'interpolazione di dati viziati da alto errore specifico). Ha anche analizzato l'effetto doppler, caratteristico delle sorgenti sonore in movimento.

Ecco qui. è una pubblicazine del MIT, non il blog di tankerenemy.
www.mit.edu/afs/athena.mit.edu/user/k/a/...%20plane%20speed.pdf

Ma ci interessano davvero tutte 'ste pippe? Cosa voglio dire con questo papiro illeggibile e sconclusionato?
Voglio dire che la velocità di 511 sarebbe in definitiva pure compatibile, anche se pazzesca, con un 767 in picchiata che ha intenzione di sbattere contro un palazzo, ma l'intera questione della determinazione della velocità si basa su dati poco precisi.
Ha un senso "complottista" determinarla con precisione? Esistono cioè aerei militari somiglianti al 767 che invece sono capaci di quella velocità in sicurezza in modo da conferire importanza a quest'analisi? Quale sarebbe stata la necessità di fargli assumere velocità di quel genere? Non sarebbe stato sufficiente inserire una carica esplosiva in grado di infliggere maggiori danni alla torre a velocità normali? Una torre, poi, che secondo altre teorie sarebbe addirittura stata preparata con cariche esplosive da demolizione controllata? Perché tutto 'sto casino?
Più penso a questa vicenda più mi rendo conto che, immedesimandomi col pianificatore dell'ipotetico inside job, il modo assolutamente più economico, efficace e semplice da usare era proprio quello tecnicamente descritto dall'inchiesta ufficiale. In altre parole, se vogliamo essere complottisti fino in fondo, perchè non analizzare l'evenienza secondo la quale i terroristi siano stati in qualche modo "spinti" a compiere quegli atti da qualcuno che non è chi sembra e che le dinamiche tecniche possano essere state esattamente quelle descritte?

Questa ipotesi (che io non condivido, sia chiaro) avrebbe infinitamente più plausibilità di tutto il ciarpame complottaro che negli anni ho letto su questa vicenda. Sarebbe bastato coinvolgere poche persone (impossibilitate a raccontarlo in quanto morte) invece delle migliaia (letteralmente) che avrebbero dovuto essere assoldate (+ convinte a tacere per sempre) e avrebbe utilizzato semplici mezzi esistenti e reperibili, invece che impiegare interi dipartimenti di ricerca scientifica per allestire la bufala.

Avremmo cioè potuto cavarcela senza diventare, dalla nostra poltrona di casa, analisti video forensi, guru di aviazione, esperti di comportamento dei materiali edilizi, professori di fisica applicata o di patologia, conoscitori intimi dei cooling duct del jt9d, teorici della difesa aerea oppure tanti piccoli demolitori di grattacieli attraverso microcariche esplosive.

Purtroppo anche questa nostra amabile conversazione non avrebbe avuto luogo, unico vero rammarico. :wink:

Ti faccio notare che, anche dando per corretta la variabile tempo, ossia la scansione temporale dei fotogrammi del video (cosa tutt'altro che scontata, fidati), l'altra variabile del calcolo, ossia la distanza percorsa, dipende da fattori abbastanza proni ad errori. La prospettiva, ad esempio, produce tolleranze abbastanza ampie sia nella valutazione della traccia dell'aereo sia nello studio degli elementi noti che permettono di stabilire una scala dimensionale

Come ho detto la mia era un'analisi scazzatissima. L'ho preso direttamente da un video di pochi minuti su YouTube e non da un archivio FOIA. Per quanto riguarda un errore di parallasse dovuto alla prospettiva, questo è uno dei video che aveva una discreta visuale quando ho cercato. Credo che sia davvero esiguo, e nulla di notevole che possa sfanculare l'intera misurazione.

Tralasciando comunque i vari ma e i vari se, credo che quello che possa stabilire in modo definitivo la velocità di UA175 sia un'analisi video con programmi appositi (tipo Tracker). Non c'è analisi radar o di professore del MIT che tenga.

Ecco qui. è una pubblicazine del MIT, non il blog di tankerenemy

Vedo che ci sono i presupposti per poter andare d'accordo
Magari più in là gli darò uno sguardo.

Esistono cioè aerei militari somiglianti al 767 che invece sono capaci di quella velocità in sicurezza in modo da conferire importanza a quest'analisi?

Se si parla di aerei militari io non ci capisco più niente. Se non sbaglio esiste anche una versione militare del 767, ma in realtà quello che al massimo io avevo ipotizzato era una modifica generale all'aereo.

tutto il ciarpame complottaro che negli anni ho letto su questa vicenda

A me piace il ciarpume complottaro :cool: . Anche se onestamente ho una visione delle prove leggermente diversa da quelle generalmente portata su questo sito.

Hai da consigliarmi una sorgente in rete che abbia subito poche manipolazioni?

"Roba buona" la trovi su 9/11 dataset. Purtroppo per ora il sito è out. L'ho recuperato dalla Wayback Machine, sperando che i link funzionino
web.archive.org/web/20181015184943/http:.../index.php/Main_Page
0 manipalizioni o alterazioni di qualunque tipo assicurate.

Come dico ad ogni debunker da strapazzo: "io spero ti paghino, ma temo che non lo facciano".

perchè non analizzare l'evenienza secondo la quale i terroristi siano stati in qualche modo "spinti" a compiere quegli atti da qualcuno?

Perche' l'errore umano non poteva essere contemplato nell'operazione

Sarebbe bastato coinvolgere poche persone (impossibilitate a raccontarlo in quanto morte) invece delle migliaia (letteralmente) che avrebbero dovuto essere assoldate (+ convinte a tacere per sempre)

Che le persone coinvolte fossero (letteralmente) migliaia e' una tua opinione
Personalmente ritengo fossero poco piu' di una manciata, il lavoro a compartimenti stagni con cui si svolgono le operazioni complesse poteva essere gestito da pochissimi nelle posizioni di comanndo + un gruppo di esecutori per minare le torri e far sparire le scatole nere

Particolarmente indicativo questo particolare, cosa avremmo letto su quei nastri?

Decalagon ha scritto: Ripeto:

VELOCITÀ IMPOSSIBILI

14 - Puoi dimostrare che un normale 767, dotato di motori di serie, possa volare per quasi 2 minuti ad oltre 900 chilometri all'ora vicino al livello del mare?

15 - Sai spiegare come possano dei piloti dilettanti, che non hanno mai guidato un jet nella loro vita, riuscire a mantenere il pieno controllo di un aereo che ha superato la VMO di quasi 300 chilometri all'ora?

Qualcuno sa dirmi da chi e come sono state accertate le velocità?

gudobsver ha scritto:

Decalagon ha scritto: Ripeto:

VELOCITÀ IMPOSSIBILI

14 - Puoi dimostrare che un normale 767, dotato di motori di serie, possa volare per quasi 2 minuti ad oltre 900 chilometri all'ora vicino al livello del mare?

15 - Sai spiegare come possano dei piloti dilettanti, che non hanno mai guidato un jet nella loro vita, riuscire a mantenere il pieno controllo di un aereo che ha superato la VMO di quasi 300 chilometri all'ora?

Qualcuno sa dirmi da chi e come sono state accertate le velocità?

Fanno parte della Versione Ufficiale Governativa Statunitense, per documento del NTSB: Radar Data Impact Speed Study

web.archive.org/web/20071219230238/http:...y--AA11%2C_UA175.pdf

Sertes ha scritto: Fanno parte della Versione Ufficiale Governativa Statunitense, per documento del NTSB: Radar Data Impact Speed Study

web.archive.org/web/20071219230238/http:...y--AA11%2C_UA175.pdf

Perfetto. La versione ufficiale è palesemente falsa, piena di incongruenze, lo sanno tutti.
Tuttavia, viene usata come fonte per dimostrare un fatto alquanto delicato su cui poi si costruiscono attorno eventi totalmente irragionevoli come lo scambio degli aerei in volo.
Ottima razionalità da parte dei complottisti. BRAVI, COMPLIMENTI

Buonasera a tutti.
Questo è praticamente il mio primo intervento e mi scuso anticipatamente se sbaglierò qualcosa (spero di no)
Io intervengo in quanto appassionato di aerei per portare il mio modesto contributo, ancorché prendo atto del fatto che le risposte del documentario sono rimaste lì, sempre prive di risposta.
Vorrei chiedere, in particolare all'amico Learjet 45 (a proposito, bel business_jet, propulso dai 2 T/F Allied Signal in coda e impennaggio a T) se secondo lui porta a un risultato speculare in questo modo sulla solidità strutturale, preposta e supposta, del Boeing 767.
Mi spiego meglio: gli aerei non sono propriamente come le autovetture. Se non li sai pilotare bene puoi causare dei danni catastrofici!
Si badi bene che, dire di non saper pilotare bene è un tout-court che va dallo sbagliare umanamente al non saper proprio dove mettere le mani (non so se avete mai visto un cockpit da vicino; io si e la prima volta è stato come vedere l'interno di un'astronave).
Durante la discussione, per esempio, è stato fatto richiamo all'incidente dell'Airbus A310 (volo AA 587) e tutti possono vedere il report ufficiale su avherald.com/ ma, se si da un'occhiata anche al sito di wikipedia (che non amo molto citare, ma in questo caso torna utile) it.wikipedia.org/wiki/Volo_American_Airlines_587 noterete che, in basso sulla destra, c'è un piccolo videoclip, che mostra nel dettaglio le manovre (errate) compiute dal F/O sul timone, manovre che hanno causato il distacco dell'intera deriva, con conseguenze tragiche per gli occupanti e per le persone a terra.
Voglio far notare che, in quel caso, non ci si era assolutamente avvicinati alla Vd, non all'overspeed e neppure l'aereo pare avesse problemi di sorta.
Voglio far notare anche che, seppure il report sostenga (tecnicamente a ragione, logicamente invece è un po' meno intuitivo) che "i comandi del primo ufficiale furono continui e repentini" in realtà egli premette la pedaliera solo due volte a fondo a sinistra e una a fondo a destra. Apparentemente, ripeto, apparentemente, un po' pochino per parlare di "comandi continui e repentini", eppure fu così.
Io ho un altro esempio abbastanza scioccante: questo qui dopo aver appena scaricato un certo numero di tonnellate di acqua (e quindi essere parecchio leggero, molto leggero!) sbaglia la richiamata e lo sforzo addirittura spezza le ali del C130 alla radice! Non so se avete idea di quanto siano robuste le radici delle ali (la parte che si attacca alla fusoliera). Praticamente, dopo i motori, che sono di titanio, sono le parti più forti.
Ergo, sostanzialmente, se sbagli l'aereo non ti perdona.
Sbagliare è umano e può capitare (di rado, per fortuna) che i piloti facciano delle cavolate, però un principiante ai comandi è molto soggetto a commettere cavolate. Se, in più, lo metti in una situazione molto critica, perché quanto detto dall'utente Learjet 45, per quanto voglia essere fatto passare sotto gamba, è comunque una situazione estremamente critica nella più rosea delle contingenze (in assoluto!) spuntarla la vedo più impossibile che difficile.
Torniamo alle considerazioni pure sulle velocità a FL 10 (cioè, circa 300 metri dal suolo) perché voglio aggiungere che la stragrande delle considerazioni fatte sui velivoli, di norma, sono fatte a quota operativa, quota che presuppone presenza di aria piuttosto rarefatta e flussi di correnti prevalentemente laminari. Ciò significa che i propulsori, per citare la parte più importante, a quelle altitudini sono in grado di spingere bene e di svolgere il proprio lavoro come previsto, anzi, diciamo che non spingono mai a potenze elevate. Ma alla quota dei grattacieli l'aria è molto più densa.
È come cercare di far correre Usain Bolt, anziché in pista da solo, in mezzo a un supermercato il sabato pomeriggio in periodo di saldi: resta sempre l'uomo più veloce del Mondo, ma dubito che riesca a fare tempi significativi in mezzo alla calca.
Ecco, vorrei cortesemente sentire cosa ne pensa, perché nel frattempo (e so che ci sono!) voglio postare i grafici delle varie resistenze aerodinamiche al calare della quota, incluso il limite operativo del propulsore. Ritornerò a mettere questo, ci tengo!

Io ricordo che l'episodio del video, del 2002, venne considerato "effetto di cedimento strutturale dovuto allo stress eccessivo dei fermi rivettati della radice dell'ala conseguente alla manutenzione inadeguata", in sostanza si pretendeva di usare lo stesso processo di controllo e manutenzione dei C-130 in uso nel resto della flotta. Dimenticando, però, che un C-130 nella sua vita operativa non riceverà mai le stesse sollecitazioni e usura di un mezzo destinato a continue richiamate come quelli impegnati nello spegnere incendi. Ricordo bene ?

Più che dei fermi in sé, si tratterebbe proprio di fessurazioni da fatica, che peraltro sono state anche riparate, quindi i manutentori sapevano del problema.
Qui il report su ASN: aviation-safety.net/database/record.php?id=20020617-0
Ad ogni modo è sconcertante pensare che, durante la richiamata, l'aereo era vuoto: aveva appena sganciato il ritardante. Questo significa molto chiaramente che la struttura, se non sollecitata particolarmente, ma lasciata trasportare, è in grado di sopportare molto meglio il carico che se sottoposta a sforzi aerodinamici tali da variare l'assetto, la direzione o la velocità del velivolo!
Ed è quello che intendo rimarcare nella prima parte del mio intervento.
Detto questo, sto ancora cercando di mettere insieme i dati per la questione velocità a livello del suolo; il grafico di cui parlavo non esiste più o è stato spostato, devo fare ulteriori ricerche; intanto chi ha una certa preparazione in merito può cominciare a divertirsi studiandosi i data sheet dei Rolls Royce RB211 di cui un esempio si può trovare qui: www.easa.europa.eu/sites/default/files/d...1-524_issue%2003.pdf

Più penso a questa vicenda più mi rendo conto che, immedesimandomi col pianificatore dell'ipotetico inside job, il modo assolutamente più economico, efficace e semplice da usare era proprio quello tecnicamente descritto dall'inchiesta ufficiale

Secondo Tarpley il metodo in uso per il terrorismo sintetico si articola in tre fasi.
1) si esibiscono degli zimbelli (che poi faranno da capri espiatori) e le talpe dei servizi li sostengono, finanziano e ne impediscono l'arresto.
L'operazione è organizzata da pochi sotto forma di esercitazione.
2) arrivano i professionisti, fanno l'attentato e spariscono
3) le talpe ammazzano e fanno sparire tutti gli zimbelli.

L'insabbiamento e delle mail e infine il licenziamento di quella funzionaria del FBI che denunciava il pericolo di quegli esagitati che prendevano lezioni di volo conferma il punto 1)
Lo studio di Niels Harrit, pubblicato su una peer review che prova la presenza di nanotermite nella polvere di ground zero dimostra il punto 2)
Il punto 3) è indimostrabile, ma molto plausibile.

Stolypin ha scritto:
Secondo Tarpley il metodo in uso per il terrorismo sintetico si articola in tre fasi.
1) si esibiscono degli zimbelli (che poi faranno da capri espiatori) e le talpe dei servizi li sostengono, finanziano e ne impediscono l'arresto.
L'operazione è organizzata da pochi sotto forma di esercitazione.
2) arrivano i professionisti, fanno l'attentato e spariscono
3) le talpe ammazzano e fanno sparire tutti gli zimbelli.

L'insabbiamento e delle mail e infine il licenziamento di quella funzionaria del FBI che denunciava il pericolo di quegli esagitati che prendevano lezioni di volo conferma il punto 1)
Lo studio di Niels Harrit, pubblicato su una peer review che prova la presenza di nanotermite nella polvere di ground zero dimostra il punto 2)
Il punto 3) è indimostrabile, ma molto plausibile.

Il punto 3) si è puntualmente verificato nell'omicidio JFK, con l'uccisione di Oswald, e con l'omicidio di Lincoln, dove anche qui l'assassino è stato ucciso prima che potesse parlare.
Nell'11/9 i patsy erano i 19 dirottatori, dichiarati "morti" negli attentati.

Ovvio che sono stati dichiarati morti.
Ciò che non possiamo dimostrare è che ad ammazzarli siano state le talpe dei servizi.
Il "probabile" si riferiva solo a quello.