"Non è possibile che gli aerei volassero così velocemente" (debunking)

Decalagon ha scritto: 14 - Puoi dimostrare che un normale 767, dotato di motori di serie, possa volare per quasi 2 minuti ad oltre 900 chilometri all'ora vicino al livello del mare?

15 - Sai spiegare come possano dei piloti dilettanti, che non hanno mai guidato un jet nella loro vita, riuscire a mantenere il pieno controllo di un aereo che ha superato la VMO di quasi 300 chilometri all'ora?

Questo test è stato fatto da "uno di voi", cioè una persona che crede che nell'attentato ci sia lo zampino del governo USA, ma che non per questo dà seguito a ogni fantasia che producono i complottisti.

Si tratta di un ingegnere aeronautico che ha fatto questo test in in simulatore level d del 767 (level d è la categoria di simulatori di volo più alta che esista, ti permettono di ottenere un type rating per un determinato modello di aereo senza fare neanche un'ora di volo sull'aereo reale).
Non solo ha concluso che è fisicamente possibile per un 767 raggiungere quella velocità, ma si è reso conto che controllarlo era facile anche per lui che non è un pilota (ma un ingegnere).

911blogger.com/news/2009-05-30/simulator...D-flt-11-and-flt-175

Egli sostiene che il 767 possa raggiungere, a quella quota, 654 mph (568 nodi, 1052 km/h) senza subire cedimenti strutturali, quindi una velocità pure superiore ai 513 nodi del volo 175.

Per completezza, oltre a fare il test al simulatore, ha anche intervistato dei piloti (con esperienza sul 767 reale) e da quello che dice la maggior parte di loro ritengono che il suo test al simulatore dica la verità, in quanto ritengono che il 767 abbia un ottimo rapporto peso-potenza (e il carico del volo 175 era basso).

Perché dovremmo credergli? Non ha messo nessuna prova, i risultati del suo test sono "self-reported"!

Certo, puoi anche dirmi che non gli credi, ma poco importa, visto che tu né tu né Mazzucco avete mosso un dito per dimostrare le vostre affermazioni.
Quello che fate voi è affermare una cosa in base quello che a voi sembra, quello che voi immaginate... e pensate che le vostre fantasie siano fondate fintanto che qualcuno non le smonta scientificamente.

Non è così che funziona nel mondo scientifico. Se uno pensa che è impossibile che il 767 possa volare a quella velocità al livello del mare, è lui che deve metterci i soldi e il tempo per dimostrarlo, altrimenti tu passi la giornata a produrre fantasie e io devo spendere milioni di dollari per falsificare ogni fantasie che produci. Ti sembra sensato?

Quindi accontentati del link che ti ho dato come risposta... e se non ti accontenti, allora noleggia anche tu un simulatore level d del 767 per una o due ore, il tempo che serve per fare il test, filma il tutto e dacci i risultati.

16 - E' perchè mai dei terroristi che sono stati abbastanza fortunati da arrivare in vista del loro bersaglio, vorrebbero rischiare di mandare a monte l'intera operazione, sottoponendo l'aereo ad un tale stress che li porterebbe in tutta probabilità a schiantarsi a terra prima del previsto?

Forse perché i terroristi non hanno visto il documentario di Mazzucco e non credevano che l'aereo si sarebbe sbriciolato in aria.
Forse invece non si sono nemmeno posti il problema... questa ipotesi è compatibile con il fatto che non fossero piloti esperti o comunque piloti senza esperienza con i jet.

Comunque, mi pare di capire che in questo forum nessuno crede all'idioza che gli edifici non siano stati colpiti da aerei... quindi una domanda sorge spontanea: se dunque gli edifici sono stati colpiti da aerei, perché fare tutta questa polemica sulla questione della velocità?
Fosse anche che gli aerei che hanno colpito le torri non erano i voli riportati dalla "versione ufficiale", sarebbero comunque aerei subsonici con le ali a freccia e motori turbofan, quindi sostanzialmente uguali al 767.
Gli aerei supersonici non solo hanno una forma totalmente diversa dagli aerei di linea (hanno le ali a delta, non a freccia, tanto per cominciare), ma hanno motori turbojet con postbruciatori, non i turbofan.

A meno che qualcuno non veda ali a delta sugli aerei che hanno colpito le torri, penso che possiamo concludere che le caratteristiche aerodinamiche di quegli aerei erano sostanzialmente le stesse degli aerei di linea.

Primus eccetera ha scritto:

542 miglia orarie = 471 nodi

questa mi sfugge, scusa.
i nodi marini sono diversi dai nodi aerei?
ammetto la mia ignoranza ma il concetto del nodo, in mare, è esattamente 1 miglio all'ora

e pazienza se non è il luogo adatto per sputare fiele sugli inglesi, sul loro colonialismo, sulla loro arroganza e sul loro strafottuto sistema di misura, ma consentimi almeno di essere perplesso

1 nodo = 1 miglia nautica all'ora

Il problema sta nel fatto che una cosa sono le miglia nautiche, un'altra le miglia. Quando si parla di miglia/orarie (mph) assumo che si intenda le miglia e non le miglia nautiche, perché con le miglia nautiche si usano i nodi.

Comunque, poco importa, ora sappiamo che la velocità era di 513 nodi.

michele.penello ha scritto: Mi aggrego a Decalagon #24371, prima vediamo se di fatto queste affermazioni di Learjet45 spostano qualcosa in merito alle mancate risposte alle domande del film, inutile allargare il discorso.

Mia domanda personale a tutti; vista l'affermazione:
"con il simulatore hanno potuto provare la manovra fino allo sfinimento."
Si intende dire che questi avevano comprato un simulatore per conto loro e lo usavano come e quando volevano? Oppure affitti il simulatore e lo usi per qualche ora e nessuno vede quello che fai? Niente maestro che ti dica se fai bene o fai male?..Mi spiego; se questi erano al simulatore per prendere la licenza, allora per quanto provassero, sempre sotto l'occhio degli istruttori erano no? Quindi quelle manovre dubito le abbiano provate...se qualcuno ha più informazioni mi dica, sono un po' perplesso. Giusto per curiosità.

Questa tua domanda (di seguito) invece palesa la totale ignoranza nei confronti del film di Massimo. Sia chiaro, non è obbligo di legge vederlo, ma prima di venire in questo sito a discuterne in merito, direi di si.
"mi pare sia sotto gli occhi di tutti che un aereo di linea sia schiantato sulla torre, quindi dove vuoi arrivare? Ci hanno mentito sulla velocità? Perché avrebbero dovuto farlo? A che scopo?"
Non è sotto gli occhi di tutti e infatti, a giudicare dai vari commenti dei controllori di volo e dei precedenti progetti USA in merito a false flag, si è portati a pensare (non dal film ma dalla logica che segue gli indizi) che gli aerei non fossero proprio quelli partiti dagli aeroporti. Se l'ipotesi/mantra ufficiale non è del tutto realistico, partiamo dagli indizi per formulare un'ipotesi e non viceversa come...i debunker diciamo

Michele, il documentario di Mazzucco dura 5 ore e mezza... mi dici come fa una persona che guarda un documentario di 5 ore e mezza a digerire razionalmente tutta la mole di informazioni che vengono date?

Io il documentario di Mazzucco non l'ho ancora finito, perché lo guardo pezzettino per pezzettino.
In questo modo riesco a documentarmi e riflettere su quello che viene detto nel pezzettino.

La parte delle false flag non l'ho capita, spiegati meglio.
Io credo invece che gli aerei che si sono schiantati sono quelli che sono partiti, dal momento che le vittime sono state identificate con test del DNA (per quanto riguarda il pentagono, 184 delle 189 vittime... e se i corpi non erano dei passeggeri del volo 77 perché anche quelli del laboratorio facevano parte del complotto, poi mi devi spoiegare di chi erano questi 184 corpi).

Il motivo principale per cui la teoria del complotto, così come formulata, non ha senso è che dovrebbe coinvolgere miglia di persone, compresi comuni cittadini che fanno semplicemente il loro lavoro, come gli investigatori dell'NTSB e il personale del laboratorio che ha fatto il test del DNA.

Proprio perché è lungo e ricco di contenuti credo sia prima giusto sentire cosa si dice, senza partire a rispondere un po' per partito preso.
Per la questione delle false flag, trovi tutto nel documentario, prima o poi lo finirai e io personalmente non ho fretta di avere risposte.
Capisco lo scetticismo ma anche il mio DNA poteva finire in quei laboratori se qualcuno voleva. SE scambio gli aerei in volo a bassa quota e quello con i passeggeri lo faccio atterrare in un'area deserta, li faccio secchi e invio il DNA al laboratorio; funziona anche così il giochetto e di complici ce ne sarebbero si e no 4/5. Considerala pure una versione di fantasia perché lo è, non devo essere io a ritrovare la verità, ma considera anche che con il tuo metro di giudizio mi stai dicendo che Saddam aveva veramente le armi chimiche perché è stato il mantra USA per anni, salvo poi non trovarle e dire candidamente "e allora?". Mi stai dicendo che ogni soldato e ogni comandante oltre che al presidente USA erano al corrente? No, ovviamente, eppure è successo. Nel tuo modo di vedere le cose tutto è come si vede e quindi ovvio; nel mio tutto è possibile tranne l'impossibile. Le piste si escludono piano piano con l'analisi, con le prove e con gli indizi, tutti valutati e relazionati insieme con l'intelligenza.
Faccio un ulteriore breve esempio rischiando di diventare pesante ma ci tengo a farmi capire; io posso affermare che la terra non è piatta perché 1/2 test pratici smontano l'intera teoria così come presentata, eppure non so molto del nostro pianeta, di come si è formato realmente (credo non lo sappia nessun in realtà), di cosa è davvero la gravità e di tutta un'altra serie di conoscenze scientifiche che mi servirebbero per poter affermare che è un geoide. Quindi non posso affermare che sia un geoide (io), ma posso affermare che non è piatta. Questo è quello che l'etichetta decisamente mal utilizzata di complottista sta a identificare...di fatto un debunker che però non finge di avere tutte le risposte (che stranamente coincidono sempre con quelle del TG nazionale)

Learjet45 aka Miroshima ha scritto: www.luogocomune.net/LC/forum/11-settembr...uesto?start=30#24386
Io credo invece che gli aerei che si sono schiantati sono quelli che sono partiti, dal momento che le vittime sono state identificate con test del DNA (per quanto riguarda il pentagono, 184 delle 189 vittime... e se i corpi non erano dei passeggeri del volo 77 perché anche quelli del laboratorio facevano parte del complotto, poi mi devi spoiegare di chi erano questi 184 corpi).

Il fatto che hanno dichiarato che siano state identificate con il DNA lo dicono loro. E' come chiedere all'oste se il suo vino è buono.
Il punto è che non c'è una foto una, dove si vede un corpo, un sedile, un bagaglio, niente.
Con queste basi ti potrei dire che hanno pure trovato due coccodrilli, un oragutan, due piccoli serpenti, un aquila reale, il gatto, il topo, l'elefante, solo non si vedono i due liocorni.

Il motivo principale per cui la teoria del complotto, così come formulata, non ha senso è che dovrebbe coinvolgere miglia di persone, compresi comuni cittadini che fanno semplicemente il loro lavoro, come gli investigatori dell'NTSB e il personale del laboratorio che ha fatto il test del DNA.

Ancora con 'sta storia delle migliaia di persone coinvolte?
In qualunque ambito si lavora a compartimenti stagni, e più sono riservati e meno informazioni sono passate.
Se poi c'è qualche fuga di notizie, i malcapitati non vengono considerati, oppure non creduti, ridicolizzati, discreditati fino ad arrivare alle minacce.
In casi estremi si può arrivare perfino all'eliminazione del soggetto.

O pensi forse che se tu avessi in mano la prova provata definitiva, incontestabile e la portassi a conoscenza delle autorità ti crederebbero e inizierebbero delle indagini serie?

Ah. Dimenticavo.
La mia domanda che stai svicolando.

Secondo te, per un principiante è più facile pilotare un enorme Boeing facendogli fare una virata manuale in discesa di quasi 380°, per finire in un volo radente a pochi metri dal terreno senza perdere il controllo nonostante l'effetto suolo, perfettamente allineato con la facciata del Pentagono, piuttosto che puntargli il muso direttamente contro in una vertiginosa picchiata colpendo un bersaglio la cui superficie è almeno una decina di volte più grossa?

Learjet, bisogna ammettere che a svicolare le domande del documentario sei molto bravo. Ma come speri di debunkare qualcosa semplicemente cercando di ricominciare il dibattito da zero e ignorando i fatti, le testimonianze, le interviste e i documenti esposti nel film? Grazieper "l'ingegnere aeronautico che sostiene" la fattibilità della manovra "in un simulatore", ma tiera stato chiesto di DIMOSTRARLO non di citare "qualcuno che sostiene l'idea".
Perché forse non te ne sei accorto, ma nel film ci sono piloti, ingegneri aeronautici e un rappresentate della Boeing affermare che QUELLE velocitàa QUELLE quote sono IMPOSSIBILI.

Detto questo, le domande sono li quando vorrai deciderti a rispondere.

Decalagon ha scritto: Learjet, bisogna ammettere che a svicolare le domande del documentario sei molto bravo. Ma come speri di debunkare qualcosa semplicemente cercando di ricominciare il dibattito da zero e ignorando i fatti, le testimonianze, le interviste e i documenti esposti nel film? Grazieper "l'ingegnere aeronautico che sostiene" la fattibilità della manovra "in un simulatore", ma tiera stato chiesto di DIMOSTRARLO non di citare "qualcuno che sostiene l'idea".
Perché forse non te ne sei accorto, ma nel film ci sono piloti, ingegneri aeronautici e un rappresentate della Boeing affermare che QUELLE velocitàa QUELLE quote sono IMPOSSIBILI.

Detto questo, le domande sono li quando vorrai deciderti a rispondere.

Se non hai capito, io ti ho messo l'articolo di un ingegnere che ha TESTATO lo scenario con un simulatore level d del 767 e che dice, in base al suo test, che raggiungere (e anche oltrepassare quella velocità) alla quota del mare con 767 (con lo stesso carico del volo 175) è possibile.
Quindi non si tratta di "uno che sostiene che", ma se mai "uno che ha fatto l'esperimento e riporta i risultati".

Uno può anche non credergli, ma non vedo il motivo: è un tizio che supporta la tesi dell'autoattentato, quindi non è uno che vuole screditare o falsificare la teoria del complotto in generale, ma solo correggere gli errori.

Dopo io cosa vuoi che ti dica, se non ti piace il link che to ho dato non importa e francamente non è che mi interessi troppo discutere con uno che pensa che gli altri debbano provare che le sue impressioni sono false.
Se sei convinto che un 767 non può volare a quella velocità a quota del mare sei tu che devi provarlo.

O pensi forse che la gente debba spendere soldi e tempo per dimostrare che ogni cosa che "a te sembra" è falsa?

Teoria della montagna di merda: www.blogzero.it/2014/11/10/la-teoria-del...sthash.DACQP7M5.dpbs

Facciamo così allora, organizziamo un test sul simulatore del 767, però paghi tu. Quando sei disposto a spendere per provare la tua teoria? Non è gratis mettere le mani su quei cosi.

In quanto al fatto che i piloti pensano questo e quell'altro, se non ti sei accorto nel documentario di Mazzucco i piloti intervistati fanno parte di un'associazione complottista, non è un campione rappresentativo.
Esci dalla tua echo chamber e vedrai che ci sono moltissimi piloti che dicono cose diverse.

Se non hai capito, io ti ho messo l'articolo di un ingegnere che ha TESTATO lo scenario con un simulatore level d del 767 e che dice, in base al suo test, che raggiungere (e anche oltrepassare quella velocità) alla quota del mare con 767 (con lo stesso carico del volo 175) è possibile.

Quindi per te fa lo stesso che piloti, ingegneri aeronautici intervistati nel film e una portavoce della boeing sostengano sia impossibile nel mondo reale. La tizia della boeing addirittura si mettere a ridere alla domanda, ma evidentemente il tuo ingegnere deve aver davvero scoperto il graal.

E dimmi: ha eseguito le manovre fatte dai dirottatori? I parametri della simulazione erano settati come? E su un aereo vero lo hanno fatto vedere, o solo sul giocattolo?

Sono anche io un appassionato di oggetti volanti in tutte le loro forme (uccelli, insetti, e naturalmente aerei). Possiedo anche un piccolo brevetto per pilotare quella che, per gli addetti ai lavori, è una delle invenzioni più significanti nel mondo dell'aviazione cioè l'ala Rogallo, ovvero l'ala a delta. Si, sono pilota di deltaplano a motore e conosco minuziosamente gli aerei citati da learjet nel campo della simulazione. Ho pilotato il 767 della level-d e quasi tutti gli aerei della Pmdg (Boeing 737, boeing 747, MD-11), nota software house che ha sfornato aerei identici a quelli reali al 95%. Ho inoltre pilotato sempre virtualmente il boeing 757 della quality wings (aereo bello graficamente, ma con sistemi riprodotti maluccio). Fatta questa premessa, devo dire che ho seguito con attenzione tutti i punti esposti da learjet che, sostanzialmente, riportano dati esatti. Il problema relativo alle "velocità impossibili" è un altro. Abbiamo appurato come un aereo possa volare a livello del mare eccedendo di molto la Vne e la VD. Ammesso e non concesso che l'aereo resista, c'è un problema molto grande, ovvero quando si è prossimi a quelle velocità l'aereo è incontrollabile se volato manualmente. O meglio il suo controllo diventa problematico anche per un pilota espertissimo. Inoltre se si esegue qualsiasi manovra a quelle velocità i valori di accelerazione G schizzano in alto come niente e infatti nella virata che ha portato l'aereo a schiantarsi sul pentagono, se non ricordo male, si sono raggiunti i 4-5 G di accelerazione. Ecco, in questo caso con l'aereo che ha già superato la Vne è IMPOSSIBILE che l'aereo resista a tali sollecitazioni. Si sarebbe frantumato in uno spettacolare incidente. Quindi quella virata di 380 gradi apparentemente logica e fattibile, nella realtà non la fai nemmeno se hai l'aereo carico di piloti di linea pronti a darti consigli. Se non avete mai volato, vi posso assicurare che, senza un'adeguata preparazione, rimanere con un'accelerazione di soli 2 G per alcuni secondi, può creare problemi. Figuriamoci una virata a 4-5 G. Il pilota avrebbe quasi sicuramente perso i sensi e qualora fosse stato un berretto verde, avrebbe avuto non poche difficoltà a pilotare l'aereo con simili valori di accelerazione. Voglio sapere cosa ne pensa learjet di questo.

certo e comunque se ci riesci ti vai a schiantare in diagonale non in orizzontale rasoterra contro una parete alta 22 metri ( dell'ala in fase di rinforzo contro eventuali attacchi terroristici e per questo con telecamere spente )

Decalagon ha scritto:

Se non hai capito, io ti ho messo l'articolo di un ingegnere che ha TESTATO lo scenario con un simulatore level d del 767 e che dice, in base al suo test, che raggiungere (e anche oltrepassare quella velocità) alla quota del mare con 767 (con lo stesso carico del volo 175) è possibile.

Quindi per te fa lo stesso che piloti, ingegneri aeronautici intervistati nel film e una portavoce della boeing sostengano sia impossibile nel mondo reale. La tizia della boeing addirittura si mettere a ridere alla domanda, ma evidentemente il tuo ingegnere deve aver davvero scoperto il graal.

Leslie Hazzard, la portavoce della Boeing, ha studiato scienze politiche e giornalismo, non ha nessuna formazione tecnica, come puoi constatare tu stesso consultando il suo profilo Linkedin.

www.linkedin.com/in/leslie-m-hazzard-80950a25

L'avessero detto gli ingegneri che si sono occupati dello sviluppo e dei test dei motori e dell'aereo, la cosa sarebbe da prendere in considerazione, ma non certo se lo dice una portavoce con formazione non tecnica.

Il fatto che non ha la preparazione per rispondere alla domanda è piuttosto evidente, visto che alla prima domanda che le fanno risponde in maniera palesemente scorretta.

Il tizio che parla con lei al telefono: "Ci risulta che la velocità massima che può raggiungere un B767-200 a 200 metri è di circa 400 Km/h"

Leslie: "Mi sembra abbastanza giusto"


Sbagliato.

Abbiamo già visto che la Vne del Boeing 767 è pari a 360 KIAS, ovvero 648 Km/h di IAS. Questa è la velocità massima prescritta dal costruttore: tutte le IAS al di sotto di questo valore (e sopra il punto di stallo) sono perfettamente ok a qualsiasi quota, salvo fatto per le quote elevate in cui 360 KIAS è al di sopra della MMO (massima velocità mach).

Chiunque abbia un minimo di famigliarità con la normale procedura di decollo degli aerei di linea, sa che a 1'500 - 3'000 piedi (500-1000 metri) si riduce la potenza da TOGA a CLB e si accelera a 250 KIAS (450 km/h di IAS, che equivalgono a una ground speed ancora più alta) e il motivo per cui non si superano i 250 KIAS è dovuto soltanto a un semplice motivo legale: sotto i 10'000 piedi la IAS massima consentita è questa, ma i motori riuscirebbero a sostenere una velocità ancora più alta.
Infatti sopra i 10'000 piedi, solitamente si raggiungono velocità intorno ai 300 KIAS (540 km/h di IAS, che equivalgono a una ground speed ancora più alta).

L'Airbus nel video sotto, come puoi vedere, a 16'000 piedi (5300 metri circa) sta salendo mantenendo una velocità di 300 KIAS.



Solo uno che non capisce niente di aerei può bersi la balla che un qualsiasi aereo di linea non può volare a più di 400 Km/h a 200 metri.
La potenza dei motori è più che sufficiente a raggiungere velocità anche di molto più alte.

Ora, se già alla prima domanda (quella più elementare) risponde in maniera sbagliata, quando può essere affidabile la sua risposta alla seconda domanda (che è più complicata)?

Per quanto riguarda invece i vari piloti intervistati, se intendi mettere in piedi un argomento ad autorictatem per lo meno dovresti farlo bene: un paio di piloti sparsi qua e là nel mondo (e appositamente selezionati dai complottisti) non sono un campione rappresentativo, perché magari il 95% dei piloti la pensa diversamente (il tizio che ha fatto il test al simulatore dice di aver anche sondato l'opinione dei piloti del 767, concludendo che statisticamente essi concordano sul fatto che raggiungere quella velocità sia possibile).

Quanti utenti in pprune (forum dei piloti professionisti) sostengono la tua teoria? Io qui non ne vedo nemmeno uno: www.pprune.org/questions/465642-boeing-7...speed-sea-level.html

Tutti coloro che intervengono dicono più o meno le stesse cose che dico io.

Leggi anche la risposta più votata qui: aviation.stackexchange.com/questions/154...height-of-400-metres

"The speed is secondary - what determines the physical limits of the Boeing 767 is Mach number and dynamic pressure.

510 kts at 400 m in standard atmospheric conditions equals Mach 0.775. This is well within the limits of the Boeing 767. But at 400 m it produces a dynamic pressure of 40,567 N/m², and that is too much. The maximum dive speed vD of the 767 is 420 kts.

This only means that flying at 510 kts is illegal, but it is still possible. If the airplane dove down to those 400m from enough altitude, it would entirely be capable to reach this speed, but would slow down once it stops diving.

There are several effects which can cause a catastrophic failure when flying too fast:

When the aircraft flies into a gust, the resulting load factor can overstress the structure.
When the pilot commands large control inputs, he will also overstress the structure.
Flutter might also cause structural damage.
The maximum Mach number of the 767 is 0.91 (0.05 above the maximum cruise Mach number, which is 0.86), and this corresponds to 523 kts in 11,000 m. Thankfully, certification requirements demand a margin of 20% between the maximum speeds and flutter onset speeds, so flutter might be close, but is still tens of miles per hour away when diving to 510 kts. Remember, to experience flutter you need also to excite the motion first. Here is a good discussion of this topic.

In short, flying a Boeing 767 in 400 m at 510 kts is not recommended, but is entirely possible and most likely even safe when done in calm air and by a calm pilot. It only won't last long, because the engines will not produce enough thrust to maintain that speed. Flying this dive requires guts, but no special skills."

E dimmi: ha eseguito le manovre fatte dai dirottatori?

Lo scopo era quello di capire che velocità riuscisse a raggiungere e quanto fosse difficile per lui (un non pilota) controllare l'aereo.

I parametri della simulazione erano settati come?

Con i dati del volo 175, da quello che dice ha messo lo stesso carico.

E su un aereo vero lo hanno fatto vedere, o solo sul giocattolo?

I simulatori non sono giocattoli, i piloti si allenano sui simulatori, vengono testati sui simulatori, fanno type rating sui simulatori, imparano a gestire le emergenze sui simulatori. Gli investigatori li utilizzano per indagare sugli incidenti aerei.

Definendo giocattoli degli strumenti per professionisti (tu non sapresti nemmeno da dove partire in quei "giocattoli") da milioni di dollari, palesi tutta la tua ignoranza e superficialità agli occhi di chi sa di cosa parla.

Il punto è: ci sono situazioni che non si possono testare sugli aerei reali perché troppo rischiose, quindi si usano i simulatori per queste cose, è del tutto normale.

Una cosa che devi capire, tra l'altro, è che nessun pilota ti sa dire com'è pilotare un aereo a quella velocità perché nessun pilota lo fa (questo lo spiega anche il pilota in pprune).

Un pilota può anche dirti la sua opinione in merito, la sua impressione, ma non troverai un pilota che ti può spiegare per esperienza vissuta cosa significa pilotare un aereo di linea a 510 nodi.

La scienza si basa sulle dimostrazioni, sul fare esperimenti, non sulle impressioni, quindi se sei convinto di quello che dici dimostralo con un esperimento al simulatore (oppure trovati un ingegnere che fa i calcoli) e smettila con le chiacchere.

Leslie Hazzard, la portavoce della Boeing, ha studiato scienze politiche e giornalismo, non ha nessuna formazione tecnica, come puoi constatare tu stesso consultando il suo profilo Linkedin.

Ahahahahahahahahahahaha!

Ma meno male che ci sono persone competenti come te a salvarci

Blutarsky ha scritto: Sono anche io un appassionato di oggetti volanti in tutte le loro forme (uccelli, insetti, e naturalmente aerei). Possiedo anche un piccolo brevetto per pilotare quella che, per gli addetti ai lavori, è una delle invenzioni più significanti nel mondo dell'aviazione cioè l'ala Rogallo, ovvero l'ala a delta. Si, sono pilota di deltaplano a motore e conosco minuziosamente gli aerei citati da learjet nel campo della simulazione. Ho pilotato il 767 della level-d e quasi tutti gli aerei della Pmdg (Boeing 737, boeing 747, MD-11), nota software house che ha sfornato aerei identici a quelli reali al 95%. Ho inoltre pilotato sempre virtualmente il boeing 757 della quality wings (aereo bello graficamente, ma con sistemi riprodotti maluccio). Fatta questa premessa, devo dire che ho seguito con attenzione tutti i punti esposti da learjet che, sostanzialmente, riportano dati esatti. Il problema relativo alle "velocità impossibili" è un altro. Abbiamo appurato come un aereo possa volare a livello del mare eccedendo di molto la Vne e la VD. Ammesso e non concesso che l'aereo resista, c'è un problema molto grande, ovvero quando si è prossimi a quelle velocità l'aereo è incontrollabile se volato manualmente. O meglio il suo controllo diventa problematico anche per un pilota espertissimo.

A quelle velocità i comandi di un aereo sono probabilmente molto sensibili, ma non significa che l'aereo sia incontrollabile.

Se leggi sopra, ho messo l'articolo di un ingegnere che dice di aver testato la situazione in un simulatore level d del B767 e afferma che l'aereo era perfettamente controllabile anche da lui che non è un pilota.
Uno può anche non credergli, ma uno deve andarci molto cauto quando dice che un aereo a quella velocità è incontrollabile.

Inoltre se si esegue qualsiasi manovra a quelle velocità i valori di accelerazione G schizzano in alto come niente e infatti nella virata che ha portato l'aereo a schiantarsi sul pentagono, se non ricordo male, si sono raggiunti i 4-5 G di accelerazione.

Guarda che l'aereo che ha colpito il pentagono ha superato la Vne soltanto nella discesa finale, quando l'aereo stava volando dritto.
Nel circuito che ha fatto prima di colpire il pentagono, la sua velocità era di 280-300 KIAS, che è una velocità normale.

Vai al minuto 1:18:00, il punto in cui inizia il circuito.



Io mi sono segnato le seguenti prue (il tempo non è quello del video, ma quello della simulazione)

13:34:03: HDG 100

13:35:45: HDG 280

13:36:46: HDG 037

Per definizione, una virata standard (normale) è di 3° al secondo, quindi 180° al minuto.

en.wikipedia.org/wiki/Standard_rate_turn

Quanto ci ha messo l'aereo a virare da HDG 100 a HDG 280? Più di un minuto, quindi una virata meno stretta rispetto alla "virata standard".

Tra HDG 280 e 037 la differenza è di 117°.

117° al minuto significa una virata meno stretta rispetto alla virata standard, che è di 180° al minuto.

Il bank angle è compreso tra 20° e 35°. I piloti alla scuola di volo imparano a fare virate di 45°.


Non capisco il tuo discorso... mi stai dicendo che un aereo che vola a una velocità normale (ben al di sotto della Vne) e compie una virata più stretta rispetto alla virata standard fa schizzare le forze G alle stelle? C'è qualcosa che non mi torna. Chi e come ha determinato che l'aereo era sottoposto a forze di 4 o 5 g?

Riguardo all'aereo del pentagono evidentemente mi sono confuso e mi scuso. Sta di fatto che piloti di linea hanno dichiarato quello che ho detto io, cioè quando raggiungi certe velocità il controllo è a dir poco problematico. Queste dichiarazioni stanno anche sul video di Mazzucco e troverai i pareri, in particolare, di un Comandante Alitalia e di uno Meridiana. Anche i controllori vedevano sui radar quelli che apparivano come caccia militari, proprio per le manovre e le velocità. Comunque è impensabile pensare che pilotare un aereo di linea sia come pilotare su un simulatore. Saranno anche identici nei sistemi e nel "comportamento" del velivolo, ma nella realtà sei sottoposto ad una serie numerosissima di stimoli percettivi nuovi, a volte anche fuorvianti per i sensi, per cui vai in confusione dopo 3 secondi. Per me la manovra al pentagono, fermo restando che la mancanza di immagini è già una prova più che sufficiente per screditare la versione ufficiale, rimane una manovra illogica e complicata, soprattutto considerando che ai comandi c'era un pivello.

ciao a tutti.
In passato avevo raccolto molte info sulla questione e mi fa piacere trovare questo thread in italiano.
è vero che le vspeed riguardano solo la condotta sicura dell'aeromobile, anche la cosiddetta "never exceed" (VNE) o "maximum operating" (VMO) identifica un limite di sicurezza non un limite di rottura, che sarebbe peraltro davvero molto difficile da calcolare.
La velocità di impatto dell'UA175, torre sud, è stata calcolata usando il tracciato del surveillance radar di Newark se non erro. Il valore dedotto di 586mph (statute mile) che corrisponde ai succitati 510 nodi, appare esagerato anche in considerazione delle tolleranze strutturali dell'aereo.

pilotsfor911truth.org/p4t/Radar_Data_Imp...udy--AA11,_UA175.pdf

A 1000 piedi di quota la IAS tende ad essere identica alla TAS (true airspeed) ma si differenzia dalla ground speed per via della componente vento. La velocità stimata dai plot radar si riferisce inequivocabilmente alla velocità relativa al terreno, quindi conoscere il vento ci sarebbe di grande utilità.

Il vento quel giorno c'era ed era sostenuto. Nelle vicinanze era passato l'uragano "Erin" e, nonostante si stesse allontanando, il vento era nel range fra 15 e 20 nodi al momento dell'impatto della torre sud. (i dati metereologici all'epoca non erano precisi come oggi, ma esistono alcune foto satellitari del fenomeno in corso). Dalla miriade di foto relative all'impatto del ua175, si capisce molto bene (grazie al fumo emesso dalla torre nord in fiamme) che il vento provenisse dal quadrante nord-ovest. In altre parole il 175 che proveniva da sud, aveva almeno 10 nodi di vento contrario nella sua fase di avvicinamento alla torre. Si arriva facilmente a 520 nodi IAS.

qui una foto aerea scattata dopo i crolli
www.drjudywood.com/articles/erin/pics/browse.jpg

La cosa che suscita più dubbi è il fatto che quel boeing 767 sia stato in grado, a quella velocità folle, di effettuare addirittura un veloce banking verso sinistra, forse per un'ultima correzione di traiettoria, infatti è penetrato nella torre con un angolo di quasi 40°. Pur non esistendo dati di "rottura", ossia la velocità in cui oggettivamente l'aereo comincia ad avere reali problemi di integrità, esistono due precedenti in cui airframe dello stesso tipo hanno riscontrato un fatale cedimento strutturale a causa della velocità eccessiva: EgyptAir 990 (forse picchiata intenzionale) e Lauda 004 (perdita di controllo conseguente al deployment di un reverser in volo) . In entrambi i casi si tratta di cedimenti strutturali occorsi con carichi aerodinamici inferiori anche a valle dei calcoli di conversione di quota e nessuno dei due ha superato il mach 1. Percui davvero quella velocità era pazzesca, molto difficilmente plausibile.

Ricordiamo però che al momento dell'impatto sulla torre sud, quando la nord era già in fiamme da tempo, la zona era frequentata da diversi elicotteri della port authority di NY e delle emittenti televisive (quelli da cui provengono molte delle immagini che abbiamo visto) ed è probabile che una traccia radar di un volo privo di transponder (solo primario) possa essere stata confusa con altri oggetti in volo in quel momento, senza parlare dell'effetto di mascheramento provocato dagli alti palazzi di manhattan, e che quindi la determinazione della velocità possa essere stata poco precisa (per usare un eufemismo).

Forse ci viene in aiuto il prof Eduardo Kausel, professore di ingegneria ambientale e civile al MIT, che si è preso la briga di ri-stimare la reale velocità dell'impatto ed è arrivato ad una conclusione sostanzialmente più credibile di "soli" 537mph per l'UA175 e 429mph per l'AA11, rispettivamente 466 e 372 nodi. Velocità decisamente più plausibile anche se ancora elevatissima.

A valle di ogni considerazione però, la realtà è che quel giorno è successo di tutto. Eventi che non solo non hanno precedenti nella storia, ma le cui singole componenti elementari in cui è possibile scomporli non hanno precedenti. Non hanno precedenti le metodolgie di calcolo, gli studi dei cedimenti e le analisi forensi. Ha poco senso aggrapparsi ad un numero poco plausibile (probabilmente errato) per dimostrare la tesi di inside job. Se davvero ci fosse stato il "pilotaggio" dell'indagine ufficiale, dopo tutto il casino di insabbiamenti e connivenze che qualcuno insinua, modificare un tracciato radar per "far tornare" una velocità, sarebbe stato un gioco da ragazzi.

Ale

@Charlie

Se è per questo, oltre ai problemini da te elencati al post #24399, c'è anche quello dell'urto dell'aereo con i pali della luce.
Con il post #26537 nell'altra discussione ormai chiusa, avevo steso una pietra tombale su quelli che continuavano ad insistere che a quella velocità l'aereo avrebbe fatto cascare i pali e basta...
Lo studio da me postato dice il contrario: un semplice volatile a 100 ms può danneggiare seriamente un'ala, figuriamoci un palo di massa ben diversa a velocità così alta (circa 230 ms).
Avevo invitato a confutare i calcoli dello studio, ma... ciao...! :hammer: :hammer: :hammer:

La velocità del Boeing non è altro che il guardare il dito che indica la Luna.

Chissenefrega se poteva o meno raggiungere quelle velocità.

Il fatto è che ci sono indizi che portano alla conclusione che non poteva essere stato un Boeing a colpire il Pentagono.
- la manovra illogica
- il prato intonso
- i pochi rottami
- le prime testimonianze a caldo (quelle a freddo potrebbero essere state "influenzate")
- le testimonianze dei controllori di volo
- le dimensioni della "breccia" nel muro.
- i danni sulla facciata del muro prima del crollo
- l'illogicità dell'impatto (un un'oggetto talmente fragile da sbriciolarsi ma sufficientemente robusto da attraversare tre anelli del Pentagono pieni di colonne di cemento armato).

Ed è stato aperto un thread dedicato appositamente alla velocità del Boeing?

D'accordo. Ammettiamo pure che poteva raggiungere quella velocità.
Resta da spiegare tutto il resto.

Forse ci viene in aiuto il prof Eduardo Kausel, professore di ingegneria ambientale e civile al MIT, che si è preso la briga di ristimare la reale velocità dell'impatto ed è arrivato ad una conclusione sostanzialmente più credibile di "soli" 537mph per l'UA175 e 429mph per l'AA11, rispettivamente 466 e 372 nodi. Velocità decisamente più plausibile anche se ancora elevatissima

Ma perché mai la velocità del radar dovrebbe essere sbagliata? Che metodo ha usato questo tizio? Senza offesa, ma la storia dei palazzi e degli elicotteri mi sembra una gran cacata.
Anche le immagini televisive la confermano. Ho provato io stesso.
C'è da dire che non l'ho fatto a dovere, e il video non l'ho nemmeno preso da un archivio FOIA ma direttamente da YouTube (non mi andava di scaricare ore di filmato NIST FOIA release...), tuttavia all'incirca una misurazione approssimativa dovrebbe darcela, anche se forse fuorviante.


La media dei valori sopra viene 263,3 m/s - - - - > 511knots

E non sono l'unico ad avere questi risultati
Da 5:05 a 6:10

591mph

Tavernello Acido ha scritto: Ma perché mai la velocità del radar dovrebbe essere sbagliata? Che metodo ha usato questo tizio? Senza offesa, ma la storia dei palazzi e degli elicotteri mi sembra una gran cacata.

VIDEO
Ti faccio notare che, anche dando per corretta la variabile tempo, ossia la scansione temporale dei fotogrammi del video (cosa tutt'altro che scontata, fidati), l'altra variabile del calcolo, ossia la distanza percorsa, dipende da fattori abbastanza proni ad errori. La prospettiva, ad esempio, produce tolleranze abbastanza ampie sia nella valutazione della traccia dell'aereo sia nello studio degli elementi noti che permettono di stabilire una scala dimensionale. Le condizioni di imprecisione sono aggravate potenzialmente dall'uso del "pixel rettangolare" nelle versioni digitali dell'NTSC e non sempre decodificato correttamente nei trasferimenti sul computer. Inoltre i pixel di un sensore CCD vengono letti in modo progressivo, linea orizzontale dopo linea, percui in un singolo frame ogni pixel si riferisce ad un tempo diverso dagli altri pixel. Tutti dati da prendere in cosiderazione su misurazioni di questo genere dove si mira a valutare la velocità di un corpo che attraversa velocemente l'inquadratura.
Da esperto del settore (video) mi piacerebbe esaminare il video originale. Hai da consigliarmi una sorgente in rete che abbia subito poche manipolazioni?

RADAR
Nel pdf ufficiale dell'NTSB che ho postato, quello che contiene i dati radar utilizzati per arrivare a quei 511 nodi, si notano due cose.
La prima è che trattandosi di solo primario, transponder spento, le varie informazioni presenti siano tutte calcolate e non ci sia nessuna misurazione reale. Tutti i parametri riportati sono cioè frutto di calcoli utilizzando come unica sorgente la posizione, stimata da plot abbastanza grossolani (non so se hai mai visto un tracciato grezzo di solo primario). In particolare i plot descrivono la posizione delle successive rilevazioni e quindi si può determinare efficacemente solo TRK e GS, mentre nel grafico esiste un parametro "heading" (prua) che è funzione del vento di cui non si parla, che quindi si sono inventati di sana pianta.
La seconda è che l'informazione della quota non dovrebbe nemmeno esserci. E' stata inglobata nel documento ma non ci sono modi per determinarla da una semplice traccia di primario. Probabilmente quindi essa è stata ottenuta per sottrazione fra la quota in un punto noto, magari una foto quando l'aereo sorvolava un riferimento e il punto di impatto sulla torre, ma comunque non attraverso il radar. Infatti nel grafico si nota una discesa pressocchè costante, mentre nell'incipit parlano di velocità verticali fra i 4000 e gli 8000 piedi al minuto, ossia variazioni piuttosto sensibili, ma non spiegano come le hanno dedotte.
La cosa plausibile è che un pilota improvvisato, incapace di calcolare il descent planning, abbia "picchiato" l'aereo nell'ultima fase del volo per paura di mancare il bersaglio e probabilmente per massimizzare la forza dell'impatto. Nel caso abbia raggiunto (e mantenuto per gli ultimi 30 sec) quei -8000 fpm sarebbe giustificata l'accelerazione riportata nel grafico GS.
Tuttavia nella mappa dove vengono riportati i plot, quest'accelerazione non si vede. I plot delle ultime 7 miglia visibili sono tutti equidistanti fra loro. Ipotizzando la velocità di 511 nodi, tale distanza corrisponderebbe a non meno di 50 secondi di volo (loro dicono 55). Notiamo dai dati riportati che l'aereo invece ha accelerato repentinamente negli ultimi 25 sec. Accelerazione che appunto non si vede nella mappa degli ultimi 55 sec di plot. Strano no?
La ragione probabile è che l'analisi radar di EWR (Newark), aeroporto che è stato quasi sorvolato dal UA175, ha determinato la posizione di un oggetto che si stava allontanando, quindi con poca separazione "angolare" fra plot, affidandosi unicamente al timing dei ritorni in un range ravvicinatissimo, ossia nelle condizioni di minore precisione, in aggiunta procedendo verso un quartiere ricco di palazzi alti in grado di rendere ulteriormente "sfuocata" l'interpretazione temporale delle letture. In prossimità della torre, l'aereo si trovava esattamente sulla linea che congiunge il radar con la torre sud ed è intuibile che la facciata del palazzo abbia rappresentato un eco molto più massiccio di quello dell'aereo in quegli ultimi secondi.
Si tratta cioè di dati originariamente poco affidabili che infatti sono stati alterati raddrizzando (interpolando) i plot, come si vede benissimo dalla mappa allegata.
Ricordiamo che si tratta di uno strumento (radar primario) impiegato per individuare le intrusioni nello spazio aereo aeroportuale e per assicurare alcune miglia di separazione fra aerei in avvicinamento/allontanamento, non per determinare dati di volo (velocità + quota) precisi che, proprio a causa della limitazione dello strumento, vengono "passati" direttamente dall'aereo attraverso il suo transponder al radar secondario.
La restituzione grafica di plot grezzi di primario, tolti i tanti falsi ritorni, ha le sembianze di una serie di punti grossolanamente allineati. Collegandoli con delle linee si ottiene una spezzata in cui la traiettoria dell'aereo sembrerebbe uno zig zag piuttosto accentuato. In realtà la forma a zig zag dipende dalla bassa precisione dello strumento e per gli scopi di ATC essa viene appunto interpolata in modo da apparire rettilinea, basandosi sulla convinzione statistica che l'errore sia casuale. Si tratta appunto di un assunto statistico valido per i grandi numeri e le grandi distanze, ma assolutamente non affidabile in casi come questo e per qualsiasi analisi di precisione che prenda in cosiderazione pochi plot.
Quindi l'accelerazione finale non può essere stata determinata dal tracciato interpolato, in quanto l'interpolazione ad uso ATC tende proprio a rappresentare, come si vede bene dal grafico planimetrico fornito, direzione e velocità in modo meno ballerino possibile e cioè tendenzialmente costanti. Allora devono averla determinata dai dati grezzi, dati grezzi che sopratutto in prossimità di manhattan erano totalmente inadatti a calcoli di quel genere.
Se invece togliessimo dal campo l'accelerazione finale, i 55 secondi che sono stati necessari per percorrere le 7 miglia nautiche descritte nella mappa interpolata, portano ad una velocità media di 458 nodi, sempre elevata ma molto più vicina alle valutazioni di Kausel. (7*3600/55=458.18)

KAUSEL
Eduardo Kausel ha svolto studi molto approfonditi sulle varie tipologie di analisi e le ha messe in relazione fra loro, tenedo conto di vari aspetti che ho citato e di altri ancora. Afferma che la sua velocità calcolata per UA175 sia compatibile con i dati radar esistenti ma diversa nell'interpretazione (il punto è proprio la questione dell'interpolazione di dati viziati da alto errore specifico). Ha anche analizzato l'effetto doppler, caratteristico delle sorgenti sonore in movimento.

Ecco qui. è una pubblicazine del MIT, non il blog di tankerenemy.
www.mit.edu/afs/athena.mit.edu/user/k/a/...%20plane%20speed.pdf

Ma ci interessano davvero tutte 'ste pippe? Cosa voglio dire con questo papiro illeggibile e sconclusionato?
Voglio dire che la velocità di 511 sarebbe in definitiva pure compatibile, anche se pazzesca, con un 767 in picchiata che ha intenzione di sbattere contro un palazzo, ma l'intera questione della determinazione della velocità si basa su dati poco precisi.
Ha un senso "complottista" determinarla con precisione? Esistono cioè aerei militari somiglianti al 767 che invece sono capaci di quella velocità in sicurezza in modo da conferire importanza a quest'analisi? Quale sarebbe stata la necessità di fargli assumere velocità di quel genere? Non sarebbe stato sufficiente inserire una carica esplosiva in grado di infliggere maggiori danni alla torre a velocità normali? Una torre, poi, che secondo altre teorie sarebbe addirittura stata preparata con cariche esplosive da demolizione controllata? Perché tutto 'sto casino?
Più penso a questa vicenda più mi rendo conto che, immedesimandomi col pianificatore dell'ipotetico inside job, il modo assolutamente più economico, efficace e semplice da usare era proprio quello tecnicamente descritto dall'inchiesta ufficiale. In altre parole, se vogliamo essere complottisti fino in fondo, perchè non analizzare l'evenienza secondo la quale i terroristi siano stati in qualche modo "spinti" a compiere quegli atti da qualcuno che non è chi sembra e che le dinamiche tecniche possano essere state esattamente quelle descritte?

Questa ipotesi (che io non condivido, sia chiaro) avrebbe infinitamente più plausibilità di tutto il ciarpame complottaro che negli anni ho letto su questa vicenda. Sarebbe bastato coinvolgere poche persone (impossibilitate a raccontarlo in quanto morte) invece delle migliaia (letteralmente) che avrebbero dovuto essere assoldate (+ convinte a tacere per sempre) e avrebbe utilizzato semplici mezzi esistenti e reperibili, invece che impiegare interi dipartimenti di ricerca scientifica per allestire la bufala.

Avremmo cioè potuto cavarcela senza diventare, dalla nostra poltrona di casa, analisti video forensi, guru di aviazione, esperti di comportamento dei materiali edilizi, professori di fisica applicata o di patologia, conoscitori intimi dei cooling duct del jt9d, teorici della difesa aerea oppure tanti piccoli demolitori di grattacieli attraverso microcariche esplosive.

Purtroppo anche questa nostra amabile conversazione non avrebbe avuto luogo, unico vero rammarico. :wink:

Ti faccio notare che, anche dando per corretta la variabile tempo, ossia la scansione temporale dei fotogrammi del video (cosa tutt'altro che scontata, fidati), l'altra variabile del calcolo, ossia la distanza percorsa, dipende da fattori abbastanza proni ad errori. La prospettiva, ad esempio, produce tolleranze abbastanza ampie sia nella valutazione della traccia dell'aereo sia nello studio degli elementi noti che permettono di stabilire una scala dimensionale

Come ho detto la mia era un'analisi scazzatissima. L'ho preso direttamente da un video di pochi minuti su YouTube e non da un archivio FOIA. Per quanto riguarda un errore di parallasse dovuto alla prospettiva, questo è uno dei video che aveva una discreta visuale quando ho cercato. Credo che sia davvero esiguo, e nulla di notevole che possa sfanculare l'intera misurazione.

Tralasciando comunque i vari ma e i vari se, credo che quello che possa stabilire in modo definitivo la velocità di UA175 sia un'analisi video con programmi appositi (tipo Tracker). Non c'è analisi radar o di professore del MIT che tenga.

Ecco qui. è una pubblicazine del MIT, non il blog di tankerenemy

Vedo che ci sono i presupposti per poter andare d'accordo
Magari più in là gli darò uno sguardo.

Esistono cioè aerei militari somiglianti al 767 che invece sono capaci di quella velocità in sicurezza in modo da conferire importanza a quest'analisi?

Se si parla di aerei militari io non ci capisco più niente. Se non sbaglio esiste anche una versione militare del 767, ma in realtà quello che al massimo io avevo ipotizzato era una modifica generale all'aereo.

tutto il ciarpame complottaro che negli anni ho letto su questa vicenda

A me piace il ciarpume complottaro :cool: . Anche se onestamente ho una visione delle prove leggermente diversa da quelle generalmente portata su questo sito.

Hai da consigliarmi una sorgente in rete che abbia subito poche manipolazioni?

"Roba buona" la trovi su 9/11 dataset. Purtroppo per ora il sito è out. L'ho recuperato dalla Wayback Machine, sperando che i link funzionino
web.archive.org/web/20181015184943/http:.../index.php/Main_Page
0 manipalizioni o alterazioni di qualunque tipo assicurate.

Come dico ad ogni debunker da strapazzo: "io spero ti paghino, ma temo che non lo facciano".

perchè non analizzare l'evenienza secondo la quale i terroristi siano stati in qualche modo "spinti" a compiere quegli atti da qualcuno?

Perche' l'errore umano non poteva essere contemplato nell'operazione

Sarebbe bastato coinvolgere poche persone (impossibilitate a raccontarlo in quanto morte) invece delle migliaia (letteralmente) che avrebbero dovuto essere assoldate (+ convinte a tacere per sempre)

Che le persone coinvolte fossero (letteralmente) migliaia e' una tua opinione
Personalmente ritengo fossero poco piu' di una manciata, il lavoro a compartimenti stagni con cui si svolgono le operazioni complesse poteva essere gestito da pochissimi nelle posizioni di comanndo + un gruppo di esecutori per minare le torri e far sparire le scatole nere

Particolarmente indicativo questo particolare, cosa avremmo letto su quei nastri?

Decalagon ha scritto: Ripeto:

VELOCITÀ IMPOSSIBILI

14 - Puoi dimostrare che un normale 767, dotato di motori di serie, possa volare per quasi 2 minuti ad oltre 900 chilometri all'ora vicino al livello del mare?

15 - Sai spiegare come possano dei piloti dilettanti, che non hanno mai guidato un jet nella loro vita, riuscire a mantenere il pieno controllo di un aereo che ha superato la VMO di quasi 300 chilometri all'ora?

Qualcuno sa dirmi da chi e come sono state accertate le velocità?

gudobsver ha scritto:

Decalagon ha scritto: Ripeto:

VELOCITÀ IMPOSSIBILI

14 - Puoi dimostrare che un normale 767, dotato di motori di serie, possa volare per quasi 2 minuti ad oltre 900 chilometri all'ora vicino al livello del mare?

15 - Sai spiegare come possano dei piloti dilettanti, che non hanno mai guidato un jet nella loro vita, riuscire a mantenere il pieno controllo di un aereo che ha superato la VMO di quasi 300 chilometri all'ora?

Qualcuno sa dirmi da chi e come sono state accertate le velocità?

Fanno parte della Versione Ufficiale Governativa Statunitense, per documento del NTSB: Radar Data Impact Speed Study

web.archive.org/web/20071219230238/http:...y--AA11%2C_UA175.pdf

Sertes ha scritto: Fanno parte della Versione Ufficiale Governativa Statunitense, per documento del NTSB: Radar Data Impact Speed Study

web.archive.org/web/20071219230238/http:...y--AA11%2C_UA175.pdf

Perfetto. La versione ufficiale è palesemente falsa, piena di incongruenze, lo sanno tutti.
Tuttavia, viene usata come fonte per dimostrare un fatto alquanto delicato su cui poi si costruiscono attorno eventi totalmente irragionevoli come lo scambio degli aerei in volo.
Ottima razionalità da parte dei complottisti. BRAVI, COMPLIMENTI