"Non è possibile che gli aerei volassero così velocemente" (debunking)

In questo post, fornirò una spiegazione molto più dettagliata rispetto a quella riportata da miroshima in questo thread: luogocomune.net/LC/forum/11-settembre/66...-rispondere-a-questo

L'autore del testo riportato da miroshima sono io: l'ha preso da un post che ho scritto in forumlibero.com.

Comunque...

Gli ingegneri aeronautici, dopo aver progettato e costruito gli aerei, devono scrivere un manuale operativo il cui scopo sostanzialmente è quello di dare indicazioni sul corretto uso dell'aereo.

Ci sono molte cose da sapere per pilotare un determinato velivolo in maniera sicura: tra queste, le cosiddette v speeds, che in italiano vengono chiamate "velocità caratteristiche".

Wkipedia italiana: it.wikipedia.org/wiki/Velocit%C3%A0_caratteristiche

Wikipedia inglese: en.wikipedia.org/wiki/V_speeds

Si tratta in pratica di velocità che un pilota deve rispettare per non mettere a rischio il volo.
In realtà la questione è più complessa, perché con il termine velocità le persone normalmente intendono quella cosa che leggi sul tachimetro dell'automobile, che ti dice quanto velocemente scorre il terreno, mentre negli aerei le velocità più importanti si basano su quanto velocemente scorre l'aria che investe l'aereo.
La velocità che si legge sul tachimetro dell'automobile, nel mondo dell'aviazione viene chiamata "ground speed" (GS) e viene indicata su un display secondario, oppure in un angolino del display primario.
Sul display primario il pilota visualizza due velocità:
- la IAS ("indicated air speed"), che è un valore che indica in pratica la forza con cui l'aria investe l'aereo e viene misurata con il tubo di pitot (la forza dell'aria è data dalla sua velocità e dalla sua densità)
- la MACH, che indica la velocità dell'aria in relazione alla velocità del suono (1 mach = velocità del suono, 0.8 mach = 80% della velocità del suono)

Sebbene la ground speed serva ai piloti a fare calcoli tipo "quando arriveremo a destinazione", "quando dobbiamo cominciare a scendere", "quando dobiamo eseguire una virata per intercettare una radiale", "quale rateo di discesa dobbiamo mantenere per eseguire una discesa con un angolo di 3°", la IAS e la MACH sono invece i parametri che fanno la differenta tra la vita e la morte... e appunto per questo appaiono sul display principale.

La maggiore parte delle v speeds ("velocità caratteristiche") riguardano la IAS o la MACH.

Le seguenti velocità per esempio sono IAS:
- la Vr è la velocità di decollo, o per meglio dire la velocità alla quale il pilota comincia ad alzare il muso dell'aereo per portare l'aereo in volo.
La Vr deve essere calcolata in base a vari parametri variabili.

- La Vs, ovvero la velocità di stallo: la velocità sotto la quale le ali smettono di produrre portanza, in maniera tale che l'aereo precipita

- Vle: la velocità oltre la quale estendere il carrello è pericoloso

- Vne: "never exceed speed", ovvero la velocità che l'aereo non deve MAI superare


Quello che preoccupa i complottisti dell'11 settembre è la Vne: è noto infatti che gli aerei che hanno colpito i vari bersagli, al momento dell'impatto avevano una velocità superiore alla Vne... e secondo loro, questo non è possibile perché gli aerei si sarebbero dovuti spezzare in aria.
E quindi - dicono loro - quello che ci raccontano non torna, non ha senso.

Vediamo quindi di cominciare a capire meglio la Vne.
Essa prevede, oltre che una IAS da non superare, anche una MACH da non superare.

Chiariamo subito una cosa: un aereo di linea non può assolutamente superare la velocità del suono (a meno che non sia il Concorde o qualsiasi altro altro aereo di linea supersonico), perché gli aerei di linea sono aerei subsonici.
Superare la velocità del suono comporta lo stallo del velivolo.

La MACH massima è quindi posta al di sotto della velocità del suono, con un buon margine di sicurezza: tipicamente, un aereo di linea in crociera vola a 0.80-0.90 MACH (80-90% della velocità del suono).

Cosa succede invece se a essere superata è la IAS critica?

Secondo i complottisti dell'11 setemmbre, succede in pratica ciò che succede nei simulatori di volo per pc.

Il video sotto (da me prodotto) mostra cosa succede in Microsoft Flight Simulator se la IAS critica viene superata.

Selezionate nelle impostazioni del video la massima risoluzione possibile, cioè 1080p.



La Vne è rappresentata nel display principale, più precisamente nell'anenometro, con la striscia rossa.

Mentre ero in volo livellato a 14'000 piedi, ho aumentato la potenza del motore da "crociera" a "salita" e così la velocità dell'aereo ha iniziato a salire fino a superare la Vne.

Al superamento della Vne, comincia a suonare un'allarme nel cockpit che consiste di tre cose:
- Un BIP assillante che si alterna a una voce elettronica che pronuncia una cosa per me incomprensibile
- Una spia rossa che lampeggia
- La IAS indicata in rosso

In meno di 20 secondi, esce la scritta "AIRCRAFT OVERSTRESSED" sullo schermo, che è in pratica sinonimo di "GAME OVER".
Il volo viene interrotto e inizia il ricarimento del volo da dove ero inizialmente partito, cioè l'aeroporto da cui ero decollato.

Questo è ciò ciò che in pratica succede nei simulatori di volo per pc (anche in xplane, ma in xplane perdi il controllo del velivolo e tu cerchi inutilmente di riprenderlo, poi ti schianti sul terreno e solo allora esce la scritta "GAME OVER") e nei documentari di Mazzucco.

I simulatori di volo per PC da questo punto di vista sono istruttivi, non ti perdonano: ti insegnano che la Vne non la devi superare e basta, ed è infatti proprio questo il modo in cui la devi recepire.
Sebbene questo sia esattamente il concetto che deve imparare una persona che vuole diventare pilota, la realtà dal punto di vista prettamente fisico/ingegneristico è più complessa.

In parola povere, nella realtà lo scenario a cui avremmo assistito sarebbe stato diverso: l'allarme sarebbe suonato nel cockpit proprio come vediamo nel video, ma l'aereo non si sarebbe sbriciolato in volo... e qui di seguito capiremo il perché.

Qui sotto possiamo vedere il diagramma VG del boeing 757/767.



Il diagramma serve a mostrare i limiti strutturali di un aereo e le sue condizioni di stallo.

La Vne nel diagramma viene definita come Vmo, che in pratica è la stessa cosa della Vne.

Possiamo notare che la Vne è posta appena prima dell'area gialla, cioè il "caution range".

Mentre nel cockpit oltrepassare la Vne/Vmo equivale a un'allarme rosso, nel diagramma VG (quello ingegneristico) è segnalato in giallo, che come sappiamo è sinonimo di "stai attento, stai andando verso qualcosa di pericoloso".

Ingegneristicamente parlando, il vero pericolo inizia quando si tocca l'area rossa.
La velocità posta appena prima dell'area rossa si chiama Vd, ed è la vera velocità critica.

In sostanza, tra la Vne e la Vd c'è un grosso margine di sicurezza (ovvero, 60 nodi di margine), quindi dal momento in cui l'allarme ha cominciato a suonare nel cokpit del volo simulato, avrei avuto in realtà ancora un grosso margine di sicurezza prima di andare incontro a un pericolo effettivo.

Se ci riflettiamo, questa cosa è piuttosto logica.

Infatti, se la Vne (con relativo allarme nel cockpit) corrispondesse alla velocità realmente critica (la Vd) gli aerei sarebbero pericolosi, perché in un momento di distrazione i piloti potrebbero facilmente portare l'aereo al di sopra della Vne e avrebbero (in base a quanto avviene in Microsoft Flight Simulator) meno di 20 secondi per reagire.

È molto più sicuro e molto più logico fissare la Vne a un valore molto più basso rispetto alla Vd, in maniera tale che i piloti abbiano tutto il tempo di intervenire nel mentre i loro timpani e i loro coglioni vengono rotti da un'allarme insopportabile che non possono certamente ignorare.

Il problema però è che se apriamo wikipedia possiamo facilmente constatare che in effetti gli aerei dell'11 settembre non si trovavano soltanto al di sopra della Vne/Vmo, ma addirittura sopra la Vd... e quindi nell'area rossa.

Prendiamo per esempio il volo 175.

"Alle 09:03:11[15] (le 15:03 in Italia), il volo United Airlines 175 si schiantò contro la facciata meridionale della Torre sud del World Trade Center. L'impatto avvenne fra il 77º e l'85º piano ad una velocità di circa 542 miglia orarie (circa 873 km/h)"

it.wikipedia.org/wiki/Volo_United_Airlines_175#Lo_schianto

542 miglia orarie = 471 nodi

Visto che l'impatto è avvenuto circa a livello del mare, possiamo assumere che la IAS dell'aereo fosse anche di 471 nodi circa e quindi superiore alla Vd (420 nodi).

Facendo ricerche ancora più appronfondite, però possiamo scoprire che anche la Vd (su prescrizione della FAA) deve avere un margine di sicurezza rispetto alla velocità realmente critica.

"The airplane must be designed to be free from flutter and divergence (unstable structural distortion due to aerodynamic loading) for all combinations of altitude and speed encompassed by the VD/MD versus altitude envelope enlarged at all points by an increase of 20 percent"

rgl.faa.gov/Regulatory_and_Guidance_Libr...0643105?OpenDocument

Questo margine di sicurezza (come spiegato nel paragrafo appena sopra) è pari al 20% della Vd.
Possiamo quindi moltiplicare la Vd per 1.2.

420 * 1.2 = 504

Quindi la velocità realmente critica del boeing 757/767 è pari a 504 nodi.
Possiamo affermare perciò che gli aerei dell'11 settembre volavano al di sotto della velocità critica.

"Quindi gli ingegneri ci dicono solo balle?"

In pratica sì... e lo fanno per pararsi il culo.
Margine del margine del margine di sicurezza.

Il concetto è: "Se sei talmente coglione non solo da superare la Vne (con relativo allarme nel cockpit), ma addirittura la Vd (quella ingegneristica) allora sei proprio un coglione e la colpa è soltanto tua".
E infatti, chi mai farebbe una cosa simile? Nessuno, tranne un terrorista suicida, ma nemmeno loro l'hanno fatto.

Cosa sarebbe potuto succedere se i terroristi avessero veramente superato la velocità (IAS) critica?

Un fenomeno conosciuto come "flutter", che possiamo osservare in questo video.



Comunque, anche andando incontro al flutter non è che la situazione sia così binaria come in Microsoft Flight Simulator, perché nella realtà gli aerei sono ovviamente progettati per resistere almeno un po' alle sollecitazioni strutturali.

Quindi in alcuni casi probabilmente non succede niente, in altri l'aereo si danneggia parzialmente... in altri ancora (quelli più gravi) l'aereo subisce un danno strutturale di gravità tale che i piloti perdono il controllo del velivolo.

Inoltre, bisogna anche aggiungere che il superamento della velocità critica non necessariamente provoca il flutter, ma il superamento della velocità critica in combinazione ad altri fattori lo può fare.

Il fenomeno del flutter è spiegato più in dettaglio (e in relazione all'11 settembre) qui: www.metabunk.org/debunked-the-role-of-ae...vents-of-9-11.t3359/

All'inizio di questo post ho spiegato che una cosa che un aereo di linea non deve sicuramente fare è superare la velocità del suono... e nessun aereo dell'11 settembre l'ha toccata, per quanto gli aerei fossero veloci.

Infine, per completezza, bisogna anche spiegare che un aereo può subire cedimenti strutturali anche molto al di sotto della Vne (e quindi della Vd).

Il volo american airlines 587 è un esempio.

"Lo stabilizzatore verticale dell'aereo e il timone si staccarono in volo"

it.wikipedia.org/wiki/Volo_American_Airlines_587

In questo incidente, avvenuto circa un mese dopo l'11 settembre, morì una tipa che aveva scampato l'11 settembre, tanto per rimanere in tema.

Gli investigatori conclusero che la causa è da attribuire al fatto che il pilota, in presenza di turbolenze di scia, ha cercato di contrastare vigorosamente le turbolenze con il timone, causando in questo modo un qualcosa di simile al fenomeno del flutter.

Perciò si raccomanda ai piloti di essere sempre molto delicati con l'aereo e, in caso di turbolenze, lasciare che l'aereo si lasci trasportare, facendo al massimo piccole correzioni.

Quindi per concludere questa prima parte, un aereo può restare integro, in caso di superamento della velocità critica, se il tempo è bello e il pilota è delicato, ma può subire cedimenti strutturali sotto la velocità critica se il pilota è indelicato e le condizioni atmosferiche anche.


Altri complottisti invece sostengono più che altro che i motori degli aerei impiegati (757 e 767) non siano tanto potenti da permettere il raggiungimento di quelle velocità a livello del mare.

Vorrei ricordare innanzitutto che il 757 è noto per avere un thrust-to-weight ratio (rapporto potenza-peso) elevato (ho letto che alcuni lo definiscono "la ferrari degli aerei di linea") ed è in grado di decollare da piste corte.
Il decollo avviene solitamente a livello del mare, quindi i motori devono essere in grado di produrre spinta soprattutto a queste altitudini.

Detto questo, gli aerei non si sono serviti solo dei motori, ma anche della gravità, cioè si sono serviti della discesa per accelerare.

A dimostrazione di quanto la gravità possa influire sulla velocità, mi limito a dire che il 767 (e presumo anche il 757) nell'autopilota, possiede una modalità chiamata FLCH.

Quando usata in salita, l'autopilota sale il più rapidamente possibile mantenendo una determinata velocità selezionata e utilizzando la potenza massima disponibile.

Quando usata in discesa, l'autopilota scende il più rapidamente possibile mantenendo una determinata velocità selezionata e con i motori in IDLE (potenza minima).

Ora, sopra i 10'000 piedi un 767 vola solitamente mantenendo una IAS uguale o superiore a 300 (possiamo dire 300-320?) e questa velocità in discesa si riesce a mantenere con i motori in IDLE, quindi utilizzando soltanto la gravità... per questo che esiste la modalità FLCH: perché funziona!

I piloti di aerei di linea sanno bene quanto può essere difficile per un aereo di linea perdere velocità mentre sta compiendo una discesa.
È anche per questo che gli aerei possiedono gli spoiler.
Ci sono situazioni in cui se non azioni gli spoiler in discesa (con i motori in IDLE, potenza minima) puoi arrivare a superare la Vne.

Ci sono aerei di linea che praticamente non sono proprio in grado di perdere velocità mentre scendono, quindi l'unica soluzione è farli decelare in volo livellato.
Perciò il pilota deve calcolare di avere uno spazio di decelerazione, ovvero: nel momento in cui calcola quando iniziare la discesa per arrivare alla giusta altezza sopra la pista, deve calcolare che ci devono essere uno o più momenti in cui l'aereo volerà in volo livellato o quasi per perdere velocità.

Ora, se è così difficile perdere velocità in discesa con i motori in IDLE, c'è da chiedersi cosa succede se metto i motori alla potenza massima (TOGA) mentre sto scendendo... probabilmente più o meno quello che è successo l'11 settembre.

Se qualcuno sostiene che non è possibile, lo deve provare. Non bastano le chiacchere.

Il concetto che in pratica deve passare è che gli aerei di linea hanno una grande inerzia, quindi non è solo questione di "quanta potenza possono erogare i motori".
Cioè, una volta che un aereo di linea ha raggiunto una certa velocità la sua inerzia è tale (soprattutto in discesa) che il problema non è quello di mantenere o aumentare la velocità, ma perderla.
Per mantenerla in discesa, basta la potenza dei motori in IDLE, per aumentarla in discesa basta una potenza superiore a IDLE.

Anche durante il rullaggio (quando l'aereo è ancora a terra, con le ruote poggiate sul terreno) ci possono essere problemi analoghi.
Se l'aereo è poco carico, i motori in IDLE possono portarlo a superare la velocità massima consentita negli aeroporti (25 nodi) perciò il pilota userà gli spoiler o i freni del carrello per non superare queste velocità e il freno a mano per non far muovere l'aereo quando deve stare fermo.

Immaginate di avere un'automobile che è in accelerazione continua e che voi dovete preoccuparvi di frenarla, anziché di accelerarla.
Praticamente questa è una situazione che i piloti sperimentano sia a terra che in volo.

Ciao e benvenuto.
Ho letto tutto, complimenti per le conoscenze.
Credo che l'affermazione del "non è possibile che gli aerei volassero così velocemente" sia stata mal interpretata. Io almeno ho sempre pensato che di punta ce la potevano anche fare a raggiungere quelle velocità, ma lo hanno fatto per un bel po' di tempo a quota s.l.m., e già questo potrebbe essere un problema, ma ci sta anche che non si disintegrino; il problema è:
un novellino definibile neo patentato si prende un aereo di quel tipo, fa quelle manovre a vista (a quelle velocità), non viene tirato giù dalla difesa del paese più armaiolo del mondo (e mi riferisco alla difesa anti aerea della casa bianca) mentre sanno esattamente dov'è e che è in avvicinamento...gli fanno quasi un count down per intenderci) e alla fine, dopo una virata degna di essere riportata nel libri di storia (per un aereo passeggeri a quella quota e a quella velocità e con quella preparazione, s'intende) vede il bersaglio e anzichè aspettare di avvicinarsi, inizia a calare e a portarsi quasi raso terra complicandosi la vita all'inverosimile (sempre mantenendo un controllo invidiabile) anzichè arrivare dall'altro?

Parliamo di dare la patente A3 (della moto) ad un tizio che ha fatto 5 guide con istruttore ai 50km/h sopra un 600cc che non aveva mai visto una moto prima e di vederlo sfrecciare il giorno dopo a passo rolle con una sportiva 1000cc a dare la paga a Valentino Rossi. Più o meno è questo il paragone...un tantino inverosimile.

Però grazie, ora sappiamo che non è detto che un aereo di linea si distrugga al 100% in quel contesto

Ciao, benvenuto.

Visto che ci tieni a "debunkare" i fatti esposti nel film di Massimo, e supponendo che tu lo abbia già visionato per intero, ti chiedo fin d'ora di mettere dei paletti in modo tale che il tuo lavoro possa essere ordinato e fatto bene. Innanzi tutto le domande sulle velocità impossibili degli aerei sono queste:

VELOCITÀ IMPOSSIBILI

14 - Puoi dimostrare che un normale 767, dotato di motori di serie, possa volare per quasi 2 minuti ad oltre 900 chilometri all'ora vicino al livello del mare?

15 - Sai spiegare come possano dei piloti dilettanti, che non hanno mai guidato un jet nella loro vita, riuscire a mantenere il pieno controllo di un aereo che ha superato la VMO di quasi 300 chilometri all'ora?

16 - E' perchè mai dei terroristi che sono stati abbastanza fortunati da arrivare in vista del loro bersaglio, vorrebbero rischiare di mandare a monte l'intera operazione, sottoponendo l'aereo ad un tale stress che li porterebbe in tutta probabilità a schiantarsi a terra prima del previsto?

Ti chiedo gentilmente di citare la domanda per intero, seguita dalla risposta. Una volta che avrai dato una risposta completa ed esauriente per ciascuna di queste tre domande, passeremo man mano alle altre.
Grazie.

Il problema principale nel tuo ragionamento... è che Hanjour si sarebbe allenato SOLO su un simulatore, in cui, SE si supera la VNE, si blocca tutto e si ricomincia.

Noti il problema?

Intanto NON avrebbe potuto imparare la manovra, complessa, che ha poi realizzato.

Ma SOPRATTUTTO ... si sarebbe esercitato in un altro modo molto più semplice, la picchiata finale!

Quella col simulatore la fai!

Salve a tutti, anche per me qui è la prima volta che scrivo nonostante segua LC da parecchio tempo. Non voglio immettermi nella conversazione sul possibile o meno, questo piacere lo lascio a voi, volevo solamente far notare diversi errori e omissioni presentati nel commento iniziale.

La velocità da te presentata è sbagliata. Wikipedia purtroppo è Wikipedia. La vera velocità di UA175 la trovi nel documento dell' NTSB "radar data impact speed ua175" a pag 2
(purtroppo non so come inserire le immagini del documento)

<During the descend between 12000 and 6000 feet the aircraft gs remained between 500-520kts
As the aircraft made is final descent to 1000feet, it accelerated and impacted Wtc2 at approximately 510kts.>

Non si parla di 471kt.

Inoltre quando parli di VD dimentichi di dire che appunto i valori per questo parametro sono ottenuti e valgono per un aereo in picchiata (Velocity Dive), mentre bisognerebbe ricordare che in Dive all'atto pratico c'è una maggiore flessione dei parametri sicurezza, o meglio è molto più facile raggiungere queste velocità, cosa che non accadde in questo caso con gli aerei che andavano dritti per dritti.

Non esiste nessun aereo che abbia mai superato senza danni strutturali, E RIMANENDO IN PIENO CONTROLLO, la VD di oltre 90kt come UA175.
L'unico caso critico era un DC8 che la superò di 45kt(il famoso caso nel 61). Ma anche qui si tratterebbe di un paragone molto disonesto, visto che era un test di prova in cui il veicolo era stato modificato lungo le ali per provare il nuovo design strutturale. Perché dovremmo essere noi a dimostrare che sia impossibile, quando non esiste nessuna prova o esperienza reale che dimostra che sia possibile, e quando al comando ci sarebbero dovuti essere un paio di coglioni con la bandana che avrebbero centrato un bersaglio di appena 60m al primo colpo, a 510kts, con il clacker che gli frantumava i timpani da mezz'ora e la prima volta che guidavano realmente un jet nella loro vita?

Concludo affermando che scambi in continuazione caratteristiche del 767 e del 757 (un secondo prima parli del primo, quello dopo del secondo), quando se stiamo parlando delle Twin Towers dobbiamo invece prendere in considerazione solo il primo. Non capisco infatti perché quando parli della potenza del motore metti in mezzo il 757, quando notoriamente i problemi relativi ai motori e alle velocità vengono affrontati solo relativamente agli aerei delle torri (e quasi esclusivamente per ua175). Per gli altri concorderai che non c'è molto da discutere in quanto a overspeeds, perché appunto le raggiungono negli ultimi istanti e non si pongono molti problemi, sono storie relativamente inutili, mentre in quel caso il problema persiste per diversi minuti.

Ghilgamesh ha scritto: Il problema principale nel tuo ragionamento... è che Hanjour si sarebbe allenato SOLO su un simulatore, in cui, SE si supera la VNE, si blocca tutto e si ricomincia.

Noti il problema?

Intanto NON avrebbe potuto imparare la manovra, complessa, che ha poi realizzato.

Ma SOPRATTUTTO ... si sarebbe esercitato in un altro modo molto più semplice, la picchiata finale!

Quella col simulatore la fai!

Io sto parlando di Microsoft Flight Simulator, non dei simulatori da addestramento.
Gli attentatori si sono esercitati con simulatori da addestramento.

Comunque, anche in Microsoft Flight Simulator si può fare: basta modificare le opzioni di realismo. Con opzioni di realismo al minimo, non solo puoi andare alla velocità che vuoi senza che all'aereo succeda nulla, ma puoi anche schiantarti sul terreno senza conseguenze, l'aereo rimbalza.

Tavernello Acido ha scritto: Salve a tutti, anche per me qui è la prima volta che scrivo nonostante segua LC da parecchio tempo. Non voglio immettermi nella conversazione sul possibile o meno, questo piacere lo lascio a voi, volevo solamente far notare diversi errori e omissioni presentati nel commento iniziale.

La velocità da te presentata è sbagliata. Wikipedia purtroppo è Wikipedia. La vera velocità di UA175 la trovi nel documento dell' NTSB "radar data impact speed ua175" a pag 2
(purtroppo non so come inserire le immagini del documento)

<During the descend between 12000 and 6000 feet the aircraft gs remained between 500-520kts
As the aircraft made is final descent to 1000feet, it accelerated and impacted Wtc2 at approximately 510kts.>

Non si parla di 471kt.

In effetti nella wikipedia inglese c'è scritto 513 nodi.

Ti faccio però notare che il testo da te copiato parla della GS (ground speed), mentre quello che fa testo è la IAS.

Dal momento che l'impatto è avvenuto più o meno a livello del mare possiamo evitare di fare correzioni in base alla quota, però se l'aereo avesse avuto, al momento dell'impatto, un vento in coda di 10 nodi, la sua IAS sarebbe stata di 503 nodi.

Sopra ho calcolato che la velocità realmente critica del boeing 767 è di 504 nodi, ma ho anche spiegato che non è che appena la superi l'aereo si spacca, in quanto:
- Il fenomeno del flutter non parte in automatico appena superi la velocità critica, ci sono più parametri da considerare
- Comunque, gli aerei sono progettati per reggere le sollecitazioni strutturali almeno fino a un certo punto

Quindi ripeto, non è che appena un aereo supera la velocità critica si polverizza in aria.

Non esiste nessun aereo che abbia mai superato senza danni strutturali, E RIMANENDO IN PIENO CONTROLLO, la VD di oltre 90kt come UA175.
L'unico caso critico era un DC8 che la superò di 45kt(il famoso caso nel 61). Ma anche qui si tratterebbe di un paragone molto disonesto, visto che era un test di prova in cui il veicolo era stato modificato lungo le ali per provare il nuovo design strutturale. Perché dovremmo essere noi a dimostrare che sia impossibile, quando non esiste nessuna prova o esperienza reale che dimostra che sia possibile

Perché quando una persona afferma che una cosa è impossibile, è lei che deve dimostrare la sua affermazione.

L'NTSB ti risponderebbe: "invece sappiamo che un aereo può superare di molto la Vd senza spaccarsi, l'esperimento dell'11 settembre lo dimostra".

Il punto è che qui sopra ho spiegato che la Vd è fissata a un valore del 20% inferiore rispetto alla velocità realmente critica, quindi non è corretto dire che non si può superare la Vd... si può superare del 20%.

e quando al comando ci sarebbero dovuti essere un paio di coglioni con la bandana che avrebbero centrato un bersaglio di appena 60m al primo colpo, a 510kts

Appena 60 metri? Ti sembra pochi 60 metri??

E comunque non direi al "primo colpo", perché con il simulatore hanno potuto provare la manovra fino allo sfinimento.

Concludo affermando che scambi in continuazione caratteristiche del 767 e del 757 (un secondo prima parli del primo, quello dopo del secondo), quando se stiamo parlando delle Twin Towers dobbiamo invece prendere in considerazione solo il primo. Non capisco infatti perché quando parli della potenza del motore metti in mezzo il 757, quando notoriamente i problemi relativi ai motori e alle velocità vengono affrontati solo relativamente agli aerei delle torri (e quasi esclusivamente per ua175). Per gli altri concorderai che non c'è molto da discutere in quanto a overspeeds, perché appunto le raggiungono negli ultimi istanti e non si pongono molti problemi, sono storie relativamente inutili, mentre in quel caso il problema persiste per diversi minuti.

Si, ma se leggi bene quello che ho scritto il mio argomento principale non è la potenza dei motori, ma la grande inerzia degli aerei di linea, che fa sì che non perdano velocità molto facilmente. Una volta che hai dato energia cinetica in qualche modo a un aereo di linea, la potenza che il motore deve erogare per mantenere la velocità (o comunque non perderla molto velocemente) non è molta.

Il problema è che tu non hai messo nessun calcolo e nessuna dimostrazione al simulatore e pretendi che siano gli altri a dover dimostrare che le cose che immagini te sono false.

Francamente non capisco molto la polemica... mi pare sia sotto gli occhi di tutti che un aereo di linea sia schiantato sulla torre, quindi dove vuoi arrivare? Ci hanno mentito sulla velocità? Perché avrebbero dovuto farlo? A che scopo?

Ripeto:

VELOCITÀ IMPOSSIBILI

14 - Puoi dimostrare che un normale 767, dotato di motori di serie, possa volare per quasi 2 minuti ad oltre 900 chilometri all'ora vicino al livello del mare?

15 - Sai spiegare come possano dei piloti dilettanti, che non hanno mai guidato un jet nella loro vita, riuscire a mantenere il pieno controllo di un aereo che ha superato la VMO di quasi 300 chilometri all'ora?

16 - E' perchè mai dei terroristi che sono stati abbastanza fortunati da arrivare in vista del loro bersaglio, vorrebbero rischiare di mandare a monte l'intera operazione, sottoponendo l'aereo ad un tale stress che li porterebbe in tutta probabilità a schiantarsi a terra prima del previsto?

Ti chiedo gentilmente di citare la domanda per intero, seguita dalla risposta. Una volta che avrai dato una risposta completa ed esauriente per ciascuna di queste tre domande, passeremo man mano alle altre.
Grazie.

Capisco che questa discussione è sulla velocità im/possibile degli aerei, ma vorrei fare presente che stiamo concentrando l'attenzione al dito che indica la Luna.

Ci sarebbero queste considerazioni da esaminare, a prescindere dalla velocità dell'aereo, che fanno dubitare della presenza di un Boeing di linea:

Abbiamo:
- una manovra illogica e impossibile per un principiante;
- un prato antistante il Pentagono intonso, nonostante la quota finale dell' "aereo" fosse praticamente rasoerba e, vista l'inclinazione del velivolo, uno dei due motori avrebbe dovuto "arare" il prato;
- un "aereo" di alluminio che sfonda una parete di cemento armato rinforzato, che scompare nel nulla;
- un "aereo" di alluminio che, una volta penetrato l'anello esterno rinforzato del Pentagono, riesce a rimanere abbastanza integro per sfondare la parete del terzo anello interno attraversando un "bosco" di colonne di cemento armato;
- la totale mancanza visibile di resti riconducibili ad un Boeing passeggeri (no cadaveri, no sedili, no bagagli, ecc.) a parte le dichiarazioni ufficiali che contraddicono tutte le fotografie del luogo dell'impatto (i pochi resti visibili nelle fotografie possono stare sul cassonetto di un Ape);
- la totale mancanza di resti dei due grossi motori, che normalmente solo le parti più resistenti e indistruttibili dell'aereo;
- la totale mancanza dei video delle telecamere sparse nella zona, a parte pochi fotogrammi chiaramente ritoccati, dove non si vede nulla;

542 miglia orarie = 471 nodi

questa mi sfugge, scusa.
i nodi marini sono diversi dai nodi aerei?
ammetto la mia ignoranza ma il concetto del nodo, in mare, è esattamente 1 miglio all'ora

e pazienza se non è il luogo adatto per sputare fiele sugli inglesi, sul loro colonialismo, sulla loro arroganza e sul loro strafottuto sistema di misura, ma consentimi almeno di essere perplesso

Mi aggrego a Decalagon #24371, prima vediamo se di fatto queste affermazioni di Learjet45 spostano qualcosa in merito alle mancate risposte alle domande del film, inutile allargare il discorso.

Mia domanda personale a tutti; vista l'affermazione:
"con il simulatore hanno potuto provare la manovra fino allo sfinimento."
Si intende dire che questi avevano comprato un simulatore per conto loro e lo usavano come e quando volevano? Oppure affitti il simulatore e lo usi per qualche ora e nessuno vede quello che fai? Niente maestro che ti dica se fai bene o fai male?..Mi spiego; se questi erano al simulatore per prendere la licenza, allora per quanto provassero, sempre sotto l'occhio degli istruttori erano no? Quindi quelle manovre dubito le abbiano provate...se qualcuno ha più informazioni mi dica, sono un po' perplesso. Giusto per curiosità.

Questa tua domanda (di seguito) invece palesa la totale ignoranza nei confronti del film di Massimo. Sia chiaro, non è obbligo di legge vederlo, ma prima di venire in questo sito a discuterne in merito, direi di si.
"mi pare sia sotto gli occhi di tutti che un aereo di linea sia schiantato sulla torre, quindi dove vuoi arrivare? Ci hanno mentito sulla velocità? Perché avrebbero dovuto farlo? A che scopo?"
Non è sotto gli occhi di tutti e infatti, a giudicare dai vari commenti dei controllori di volo e dei precedenti progetti USA in merito a false flag, si è portati a pensare (non dal film ma dalla logica che segue gli indizi) che gli aerei non fossero proprio quelli partiti dagli aeroporti. Se l'ipotesi/mantra ufficiale non è del tutto realistico, partiamo dagli indizi per formulare un'ipotesi e non viceversa come...i debunker diciamo

Learjet45:

Ti faccio però notare che il testo da te copiato parla della GS (ground speed), mentre quello che fa testo è la IAS.

Dal momento che l'impatto è avvenuto più o meno a livello del mare possiamo evitare di fare correzioni in base alla quota, però se l'aereo avesse avuto, al momento dell'impatto, un vento in coda di 10 nodi, la sua IAS sarebbe stata di 503 nodi

Io ti ho corretto perché nel primo commento assumi IAS=GS, ora che si parla di 40kt in più però metti in mezzo il vento in coda. Hai mai trovato dati del vento? Io li cerco da un po' e non li ho trovati mai, infatti per correttezza assumo i 2 valori come uguali. Secondo questo ragionamento anche io posso alzarmi e dire che c'erano 10kt, però CONTRARI!! Come la mettiamo quindi? Anzi, in teoria 10 mi sembrano anche troppi visto che a mala pena si muoveva il fumo. A mio avviso dovresti assumere IAS=GS, e non a convenienza in base alla situazione

Learjet45:

L'NTSB ti risponderebbe: "invece sappiamo che un aereo può superare di molto la Vd senza spaccarsi, l'esperimento dell'11 settembre lo dimostra".

Se L'NTSB per dimostrare che gli aerei dell'11/9 non erano droni, portasse una risposta del genere, ci sarebbe solo da ridere

Learjet45:

Il problema è che tu non hai messo nessun calcolo e nessuna dimostrazione al simulatore e pretendi che siano gli altri a dover dimostrare che le cose che immagini te sono false.
Francamente non capisco molto la polemica... mi pare sia sotto gli occhi di tutti che un aereo di linea sia schiantato sulla torre, quindi dove vuoi arrivare? Ci hanno mentito sulla velocità? Perché avrebbero dovuto farlo? A che scopo?

Io non voglio fare nessuna polemica, anzi ho detto che non mi interessa discutere del possibile o impossibile, ma in una discussione seria almeno i dati di partenza dovrebbero essere esatti. Ho praticamente solo detto che la velocità da te messa in mezzo era falsa, che parlando di VD ci sono diverse delle differenze da un volo non in Dive, e che non esiste nussun aereo al mondo che sia mai arrivato a risultati simili.

Inoltre qui nessuno ha mai detto che gli aerei non ci fossero.
Nessuno ha "mentito" sulla velocità, la velocità quella è. Il punto semmai è che si tratta di uno dei diversi punti che suggerisce come non era un normale 767 con un berbero ai comandi. Quale sarebbe il motivo di questa velocità? Non lo so, non l'ho organizzato io l'autoattentato, uno potrebbe anche essere questo (min 5:14)


Infine io non devo portare nessun calcolo e nessuna simulazione, come dicevo volevo solo correggere certi punti che avrebbero portato la discussione a favor tuo. Se non lo vuoi capire non ci posso far nulla. Tanti saluti

Decalagon ha scritto: 14 - Puoi dimostrare che un normale 767, dotato di motori di serie, possa volare per quasi 2 minuti ad oltre 900 chilometri all'ora vicino al livello del mare?

15 - Sai spiegare come possano dei piloti dilettanti, che non hanno mai guidato un jet nella loro vita, riuscire a mantenere il pieno controllo di un aereo che ha superato la VMO di quasi 300 chilometri all'ora?

Questo test è stato fatto da "uno di voi", cioè una persona che crede che nell'attentato ci sia lo zampino del governo USA, ma che non per questo dà seguito a ogni fantasia che producono i complottisti.

Si tratta di un ingegnere aeronautico che ha fatto questo test in in simulatore level d del 767 (level d è la categoria di simulatori di volo più alta che esista, ti permettono di ottenere un type rating per un determinato modello di aereo senza fare neanche un'ora di volo sull'aereo reale).
Non solo ha concluso che è fisicamente possibile per un 767 raggiungere quella velocità, ma si è reso conto che controllarlo era facile anche per lui che non è un pilota (ma un ingegnere).

911blogger.com/news/2009-05-30/simulator...D-flt-11-and-flt-175

Egli sostiene che il 767 possa raggiungere, a quella quota, 654 mph (568 nodi, 1052 km/h) senza subire cedimenti strutturali, quindi una velocità pure superiore ai 513 nodi del volo 175.

Per completezza, oltre a fare il test al simulatore, ha anche intervistato dei piloti (con esperienza sul 767 reale) e da quello che dice la maggior parte di loro ritengono che il suo test al simulatore dica la verità, in quanto ritengono che il 767 abbia un ottimo rapporto peso-potenza (e il carico del volo 175 era basso).

Perché dovremmo credergli? Non ha messo nessuna prova, i risultati del suo test sono "self-reported"!

Certo, puoi anche dirmi che non gli credi, ma poco importa, visto che tu né tu né Mazzucco avete mosso un dito per dimostrare le vostre affermazioni.
Quello che fate voi è affermare una cosa in base quello che a voi sembra, quello che voi immaginate... e pensate che le vostre fantasie siano fondate fintanto che qualcuno non le smonta scientificamente.

Non è così che funziona nel mondo scientifico. Se uno pensa che è impossibile che il 767 possa volare a quella velocità al livello del mare, è lui che deve metterci i soldi e il tempo per dimostrarlo, altrimenti tu passi la giornata a produrre fantasie e io devo spendere milioni di dollari per falsificare ogni fantasie che produci. Ti sembra sensato?

Quindi accontentati del link che ti ho dato come risposta... e se non ti accontenti, allora noleggia anche tu un simulatore level d del 767 per una o due ore, il tempo che serve per fare il test, filma il tutto e dacci i risultati.

16 - E' perchè mai dei terroristi che sono stati abbastanza fortunati da arrivare in vista del loro bersaglio, vorrebbero rischiare di mandare a monte l'intera operazione, sottoponendo l'aereo ad un tale stress che li porterebbe in tutta probabilità a schiantarsi a terra prima del previsto?

Forse perché i terroristi non hanno visto il documentario di Mazzucco e non credevano che l'aereo si sarebbe sbriciolato in aria.
Forse invece non si sono nemmeno posti il problema... questa ipotesi è compatibile con il fatto che non fossero piloti esperti o comunque piloti senza esperienza con i jet.

Comunque, mi pare di capire che in questo forum nessuno crede all'idioza che gli edifici non siano stati colpiti da aerei... quindi una domanda sorge spontanea: se dunque gli edifici sono stati colpiti da aerei, perché fare tutta questa polemica sulla questione della velocità?
Fosse anche che gli aerei che hanno colpito le torri non erano i voli riportati dalla "versione ufficiale", sarebbero comunque aerei subsonici con le ali a freccia e motori turbofan, quindi sostanzialmente uguali al 767.
Gli aerei supersonici non solo hanno una forma totalmente diversa dagli aerei di linea (hanno le ali a delta, non a freccia, tanto per cominciare), ma hanno motori turbojet con postbruciatori, non i turbofan.

A meno che qualcuno non veda ali a delta sugli aerei che hanno colpito le torri, penso che possiamo concludere che le caratteristiche aerodinamiche di quegli aerei erano sostanzialmente le stesse degli aerei di linea.

Primus eccetera ha scritto:

542 miglia orarie = 471 nodi

questa mi sfugge, scusa.
i nodi marini sono diversi dai nodi aerei?
ammetto la mia ignoranza ma il concetto del nodo, in mare, è esattamente 1 miglio all'ora

e pazienza se non è il luogo adatto per sputare fiele sugli inglesi, sul loro colonialismo, sulla loro arroganza e sul loro strafottuto sistema di misura, ma consentimi almeno di essere perplesso

1 nodo = 1 miglia nautica all'ora

Il problema sta nel fatto che una cosa sono le miglia nautiche, un'altra le miglia. Quando si parla di miglia/orarie (mph) assumo che si intenda le miglia e non le miglia nautiche, perché con le miglia nautiche si usano i nodi.

Comunque, poco importa, ora sappiamo che la velocità era di 513 nodi.

michele.penello ha scritto: Mi aggrego a Decalagon #24371, prima vediamo se di fatto queste affermazioni di Learjet45 spostano qualcosa in merito alle mancate risposte alle domande del film, inutile allargare il discorso.

Mia domanda personale a tutti; vista l'affermazione:
"con il simulatore hanno potuto provare la manovra fino allo sfinimento."
Si intende dire che questi avevano comprato un simulatore per conto loro e lo usavano come e quando volevano? Oppure affitti il simulatore e lo usi per qualche ora e nessuno vede quello che fai? Niente maestro che ti dica se fai bene o fai male?..Mi spiego; se questi erano al simulatore per prendere la licenza, allora per quanto provassero, sempre sotto l'occhio degli istruttori erano no? Quindi quelle manovre dubito le abbiano provate...se qualcuno ha più informazioni mi dica, sono un po' perplesso. Giusto per curiosità.

Questa tua domanda (di seguito) invece palesa la totale ignoranza nei confronti del film di Massimo. Sia chiaro, non è obbligo di legge vederlo, ma prima di venire in questo sito a discuterne in merito, direi di si.
"mi pare sia sotto gli occhi di tutti che un aereo di linea sia schiantato sulla torre, quindi dove vuoi arrivare? Ci hanno mentito sulla velocità? Perché avrebbero dovuto farlo? A che scopo?"
Non è sotto gli occhi di tutti e infatti, a giudicare dai vari commenti dei controllori di volo e dei precedenti progetti USA in merito a false flag, si è portati a pensare (non dal film ma dalla logica che segue gli indizi) che gli aerei non fossero proprio quelli partiti dagli aeroporti. Se l'ipotesi/mantra ufficiale non è del tutto realistico, partiamo dagli indizi per formulare un'ipotesi e non viceversa come...i debunker diciamo

Michele, il documentario di Mazzucco dura 5 ore e mezza... mi dici come fa una persona che guarda un documentario di 5 ore e mezza a digerire razionalmente tutta la mole di informazioni che vengono date?

Io il documentario di Mazzucco non l'ho ancora finito, perché lo guardo pezzettino per pezzettino.
In questo modo riesco a documentarmi e riflettere su quello che viene detto nel pezzettino.

La parte delle false flag non l'ho capita, spiegati meglio.
Io credo invece che gli aerei che si sono schiantati sono quelli che sono partiti, dal momento che le vittime sono state identificate con test del DNA (per quanto riguarda il pentagono, 184 delle 189 vittime... e se i corpi non erano dei passeggeri del volo 77 perché anche quelli del laboratorio facevano parte del complotto, poi mi devi spoiegare di chi erano questi 184 corpi).

Il motivo principale per cui la teoria del complotto, così come formulata, non ha senso è che dovrebbe coinvolgere miglia di persone, compresi comuni cittadini che fanno semplicemente il loro lavoro, come gli investigatori dell'NTSB e il personale del laboratorio che ha fatto il test del DNA.

Proprio perché è lungo e ricco di contenuti credo sia prima giusto sentire cosa si dice, senza partire a rispondere un po' per partito preso.
Per la questione delle false flag, trovi tutto nel documentario, prima o poi lo finirai e io personalmente non ho fretta di avere risposte.
Capisco lo scetticismo ma anche il mio DNA poteva finire in quei laboratori se qualcuno voleva. SE scambio gli aerei in volo a bassa quota e quello con i passeggeri lo faccio atterrare in un'area deserta, li faccio secchi e invio il DNA al laboratorio; funziona anche così il giochetto e di complici ce ne sarebbero si e no 4/5. Considerala pure una versione di fantasia perché lo è, non devo essere io a ritrovare la verità, ma considera anche che con il tuo metro di giudizio mi stai dicendo che Saddam aveva veramente le armi chimiche perché è stato il mantra USA per anni, salvo poi non trovarle e dire candidamente "e allora?". Mi stai dicendo che ogni soldato e ogni comandante oltre che al presidente USA erano al corrente? No, ovviamente, eppure è successo. Nel tuo modo di vedere le cose tutto è come si vede e quindi ovvio; nel mio tutto è possibile tranne l'impossibile. Le piste si escludono piano piano con l'analisi, con le prove e con gli indizi, tutti valutati e relazionati insieme con l'intelligenza.
Faccio un ulteriore breve esempio rischiando di diventare pesante ma ci tengo a farmi capire; io posso affermare che la terra non è piatta perché 1/2 test pratici smontano l'intera teoria così come presentata, eppure non so molto del nostro pianeta, di come si è formato realmente (credo non lo sappia nessun in realtà), di cosa è davvero la gravità e di tutta un'altra serie di conoscenze scientifiche che mi servirebbero per poter affermare che è un geoide. Quindi non posso affermare che sia un geoide (io), ma posso affermare che non è piatta. Questo è quello che l'etichetta decisamente mal utilizzata di complottista sta a identificare...di fatto un debunker che però non finge di avere tutte le risposte (che stranamente coincidono sempre con quelle del TG nazionale)

Learjet45 aka Miroshima ha scritto: www.luogocomune.net/LC/forum/11-settembr...uesto?start=30#24386
Io credo invece che gli aerei che si sono schiantati sono quelli che sono partiti, dal momento che le vittime sono state identificate con test del DNA (per quanto riguarda il pentagono, 184 delle 189 vittime... e se i corpi non erano dei passeggeri del volo 77 perché anche quelli del laboratorio facevano parte del complotto, poi mi devi spoiegare di chi erano questi 184 corpi).

Il fatto che hanno dichiarato che siano state identificate con il DNA lo dicono loro. E' come chiedere all'oste se il suo vino è buono.
Il punto è che non c'è una foto una, dove si vede un corpo, un sedile, un bagaglio, niente.
Con queste basi ti potrei dire che hanno pure trovato due coccodrilli, un oragutan, due piccoli serpenti, un aquila reale, il gatto, il topo, l'elefante, solo non si vedono i due liocorni.

Il motivo principale per cui la teoria del complotto, così come formulata, non ha senso è che dovrebbe coinvolgere miglia di persone, compresi comuni cittadini che fanno semplicemente il loro lavoro, come gli investigatori dell'NTSB e il personale del laboratorio che ha fatto il test del DNA.

Ancora con 'sta storia delle migliaia di persone coinvolte?
In qualunque ambito si lavora a compartimenti stagni, e più sono riservati e meno informazioni sono passate.
Se poi c'è qualche fuga di notizie, i malcapitati non vengono considerati, oppure non creduti, ridicolizzati, discreditati fino ad arrivare alle minacce.
In casi estremi si può arrivare perfino all'eliminazione del soggetto.

O pensi forse che se tu avessi in mano la prova provata definitiva, incontestabile e la portassi a conoscenza delle autorità ti crederebbero e inizierebbero delle indagini serie?

Ah. Dimenticavo.
La mia domanda che stai svicolando.

Secondo te, per un principiante è più facile pilotare un enorme Boeing facendogli fare una virata manuale in discesa di quasi 380°, per finire in un volo radente a pochi metri dal terreno senza perdere il controllo nonostante l'effetto suolo, perfettamente allineato con la facciata del Pentagono, piuttosto che puntargli il muso direttamente contro in una vertiginosa picchiata colpendo un bersaglio la cui superficie è almeno una decina di volte più grossa?

Learjet, bisogna ammettere che a svicolare le domande del documentario sei molto bravo. Ma come speri di debunkare qualcosa semplicemente cercando di ricominciare il dibattito da zero e ignorando i fatti, le testimonianze, le interviste e i documenti esposti nel film? Grazieper "l'ingegnere aeronautico che sostiene" la fattibilità della manovra "in un simulatore", ma tiera stato chiesto di DIMOSTRARLO non di citare "qualcuno che sostiene l'idea".
Perché forse non te ne sei accorto, ma nel film ci sono piloti, ingegneri aeronautici e un rappresentate della Boeing affermare che QUELLE velocitàa QUELLE quote sono IMPOSSIBILI.

Detto questo, le domande sono li quando vorrai deciderti a rispondere.

Decalagon ha scritto: Learjet, bisogna ammettere che a svicolare le domande del documentario sei molto bravo. Ma come speri di debunkare qualcosa semplicemente cercando di ricominciare il dibattito da zero e ignorando i fatti, le testimonianze, le interviste e i documenti esposti nel film? Grazieper "l'ingegnere aeronautico che sostiene" la fattibilità della manovra "in un simulatore", ma tiera stato chiesto di DIMOSTRARLO non di citare "qualcuno che sostiene l'idea".
Perché forse non te ne sei accorto, ma nel film ci sono piloti, ingegneri aeronautici e un rappresentate della Boeing affermare che QUELLE velocitàa QUELLE quote sono IMPOSSIBILI.

Detto questo, le domande sono li quando vorrai deciderti a rispondere.

Se non hai capito, io ti ho messo l'articolo di un ingegnere che ha TESTATO lo scenario con un simulatore level d del 767 e che dice, in base al suo test, che raggiungere (e anche oltrepassare quella velocità) alla quota del mare con 767 (con lo stesso carico del volo 175) è possibile.
Quindi non si tratta di "uno che sostiene che", ma se mai "uno che ha fatto l'esperimento e riporta i risultati".

Uno può anche non credergli, ma non vedo il motivo: è un tizio che supporta la tesi dell'autoattentato, quindi non è uno che vuole screditare o falsificare la teoria del complotto in generale, ma solo correggere gli errori.

Dopo io cosa vuoi che ti dica, se non ti piace il link che to ho dato non importa e francamente non è che mi interessi troppo discutere con uno che pensa che gli altri debbano provare che le sue impressioni sono false.
Se sei convinto che un 767 non può volare a quella velocità a quota del mare sei tu che devi provarlo.

O pensi forse che la gente debba spendere soldi e tempo per dimostrare che ogni cosa che "a te sembra" è falsa?

Teoria della montagna di merda: www.blogzero.it/2014/11/10/la-teoria-del...sthash.DACQP7M5.dpbs

Facciamo così allora, organizziamo un test sul simulatore del 767, però paghi tu. Quando sei disposto a spendere per provare la tua teoria? Non è gratis mettere le mani su quei cosi.

In quanto al fatto che i piloti pensano questo e quell'altro, se non ti sei accorto nel documentario di Mazzucco i piloti intervistati fanno parte di un'associazione complottista, non è un campione rappresentativo.
Esci dalla tua echo chamber e vedrai che ci sono moltissimi piloti che dicono cose diverse.

Se non hai capito, io ti ho messo l'articolo di un ingegnere che ha TESTATO lo scenario con un simulatore level d del 767 e che dice, in base al suo test, che raggiungere (e anche oltrepassare quella velocità) alla quota del mare con 767 (con lo stesso carico del volo 175) è possibile.

Quindi per te fa lo stesso che piloti, ingegneri aeronautici intervistati nel film e una portavoce della boeing sostengano sia impossibile nel mondo reale. La tizia della boeing addirittura si mettere a ridere alla domanda, ma evidentemente il tuo ingegnere deve aver davvero scoperto il graal.

E dimmi: ha eseguito le manovre fatte dai dirottatori? I parametri della simulazione erano settati come? E su un aereo vero lo hanno fatto vedere, o solo sul giocattolo?

Sono anche io un appassionato di oggetti volanti in tutte le loro forme (uccelli, insetti, e naturalmente aerei). Possiedo anche un piccolo brevetto per pilotare quella che, per gli addetti ai lavori, è una delle invenzioni più significanti nel mondo dell'aviazione cioè l'ala Rogallo, ovvero l'ala a delta. Si, sono pilota di deltaplano a motore e conosco minuziosamente gli aerei citati da learjet nel campo della simulazione. Ho pilotato il 767 della level-d e quasi tutti gli aerei della Pmdg (Boeing 737, boeing 747, MD-11), nota software house che ha sfornato aerei identici a quelli reali al 95%. Ho inoltre pilotato sempre virtualmente il boeing 757 della quality wings (aereo bello graficamente, ma con sistemi riprodotti maluccio). Fatta questa premessa, devo dire che ho seguito con attenzione tutti i punti esposti da learjet che, sostanzialmente, riportano dati esatti. Il problema relativo alle "velocità impossibili" è un altro. Abbiamo appurato come un aereo possa volare a livello del mare eccedendo di molto la Vne e la VD. Ammesso e non concesso che l'aereo resista, c'è un problema molto grande, ovvero quando si è prossimi a quelle velocità l'aereo è incontrollabile se volato manualmente. O meglio il suo controllo diventa problematico anche per un pilota espertissimo. Inoltre se si esegue qualsiasi manovra a quelle velocità i valori di accelerazione G schizzano in alto come niente e infatti nella virata che ha portato l'aereo a schiantarsi sul pentagono, se non ricordo male, si sono raggiunti i 4-5 G di accelerazione. Ecco, in questo caso con l'aereo che ha già superato la Vne è IMPOSSIBILE che l'aereo resista a tali sollecitazioni. Si sarebbe frantumato in uno spettacolare incidente. Quindi quella virata di 380 gradi apparentemente logica e fattibile, nella realtà non la fai nemmeno se hai l'aereo carico di piloti di linea pronti a darti consigli. Se non avete mai volato, vi posso assicurare che, senza un'adeguata preparazione, rimanere con un'accelerazione di soli 2 G per alcuni secondi, può creare problemi. Figuriamoci una virata a 4-5 G. Il pilota avrebbe quasi sicuramente perso i sensi e qualora fosse stato un berretto verde, avrebbe avuto non poche difficoltà a pilotare l'aereo con simili valori di accelerazione. Voglio sapere cosa ne pensa learjet di questo.

certo e comunque se ci riesci ti vai a schiantare in diagonale non in orizzontale rasoterra contro una parete alta 22 metri ( dell'ala in fase di rinforzo contro eventuali attacchi terroristici e per questo con telecamere spente )

Decalagon ha scritto:

Se non hai capito, io ti ho messo l'articolo di un ingegnere che ha TESTATO lo scenario con un simulatore level d del 767 e che dice, in base al suo test, che raggiungere (e anche oltrepassare quella velocità) alla quota del mare con 767 (con lo stesso carico del volo 175) è possibile.

Quindi per te fa lo stesso che piloti, ingegneri aeronautici intervistati nel film e una portavoce della boeing sostengano sia impossibile nel mondo reale. La tizia della boeing addirittura si mettere a ridere alla domanda, ma evidentemente il tuo ingegnere deve aver davvero scoperto il graal.

Leslie Hazzard, la portavoce della Boeing, ha studiato scienze politiche e giornalismo, non ha nessuna formazione tecnica, come puoi constatare tu stesso consultando il suo profilo Linkedin.

www.linkedin.com/in/leslie-m-hazzard-80950a25

L'avessero detto gli ingegneri che si sono occupati dello sviluppo e dei test dei motori e dell'aereo, la cosa sarebbe da prendere in considerazione, ma non certo se lo dice una portavoce con formazione non tecnica.

Il fatto che non ha la preparazione per rispondere alla domanda è piuttosto evidente, visto che alla prima domanda che le fanno risponde in maniera palesemente scorretta.

Il tizio che parla con lei al telefono: "Ci risulta che la velocità massima che può raggiungere un B767-200 a 200 metri è di circa 400 Km/h"

Leslie: "Mi sembra abbastanza giusto"


Sbagliato.

Abbiamo già visto che la Vne del Boeing 767 è pari a 360 KIAS, ovvero 648 Km/h di IAS. Questa è la velocità massima prescritta dal costruttore: tutte le IAS al di sotto di questo valore (e sopra il punto di stallo) sono perfettamente ok a qualsiasi quota, salvo fatto per le quote elevate in cui 360 KIAS è al di sopra della MMO (massima velocità mach).

Chiunque abbia un minimo di famigliarità con la normale procedura di decollo degli aerei di linea, sa che a 1'500 - 3'000 piedi (500-1000 metri) si riduce la potenza da TOGA a CLB e si accelera a 250 KIAS (450 km/h di IAS, che equivalgono a una ground speed ancora più alta) e il motivo per cui non si superano i 250 KIAS è dovuto soltanto a un semplice motivo legale: sotto i 10'000 piedi la IAS massima consentita è questa, ma i motori riuscirebbero a sostenere una velocità ancora più alta.
Infatti sopra i 10'000 piedi, solitamente si raggiungono velocità intorno ai 300 KIAS (540 km/h di IAS, che equivalgono a una ground speed ancora più alta).

L'Airbus nel video sotto, come puoi vedere, a 16'000 piedi (5300 metri circa) sta salendo mantenendo una velocità di 300 KIAS.



Solo uno che non capisce niente di aerei può bersi la balla che un qualsiasi aereo di linea non può volare a più di 400 Km/h a 200 metri.
La potenza dei motori è più che sufficiente a raggiungere velocità anche di molto più alte.

Ora, se già alla prima domanda (quella più elementare) risponde in maniera sbagliata, quando può essere affidabile la sua risposta alla seconda domanda (che è più complicata)?

Per quanto riguarda invece i vari piloti intervistati, se intendi mettere in piedi un argomento ad autorictatem per lo meno dovresti farlo bene: un paio di piloti sparsi qua e là nel mondo (e appositamente selezionati dai complottisti) non sono un campione rappresentativo, perché magari il 95% dei piloti la pensa diversamente (il tizio che ha fatto il test al simulatore dice di aver anche sondato l'opinione dei piloti del 767, concludendo che statisticamente essi concordano sul fatto che raggiungere quella velocità sia possibile).

Quanti utenti in pprune (forum dei piloti professionisti) sostengono la tua teoria? Io qui non ne vedo nemmeno uno: www.pprune.org/questions/465642-boeing-7...speed-sea-level.html

Tutti coloro che intervengono dicono più o meno le stesse cose che dico io.

Leggi anche la risposta più votata qui: aviation.stackexchange.com/questions/154...height-of-400-metres

"The speed is secondary - what determines the physical limits of the Boeing 767 is Mach number and dynamic pressure.

510 kts at 400 m in standard atmospheric conditions equals Mach 0.775. This is well within the limits of the Boeing 767. But at 400 m it produces a dynamic pressure of 40,567 N/m², and that is too much. The maximum dive speed vD of the 767 is 420 kts.

This only means that flying at 510 kts is illegal, but it is still possible. If the airplane dove down to those 400m from enough altitude, it would entirely be capable to reach this speed, but would slow down once it stops diving.

There are several effects which can cause a catastrophic failure when flying too fast:

When the aircraft flies into a gust, the resulting load factor can overstress the structure.
When the pilot commands large control inputs, he will also overstress the structure.
Flutter might also cause structural damage.
The maximum Mach number of the 767 is 0.91 (0.05 above the maximum cruise Mach number, which is 0.86), and this corresponds to 523 kts in 11,000 m. Thankfully, certification requirements demand a margin of 20% between the maximum speeds and flutter onset speeds, so flutter might be close, but is still tens of miles per hour away when diving to 510 kts. Remember, to experience flutter you need also to excite the motion first. Here is a good discussion of this topic.

In short, flying a Boeing 767 in 400 m at 510 kts is not recommended, but is entirely possible and most likely even safe when done in calm air and by a calm pilot. It only won't last long, because the engines will not produce enough thrust to maintain that speed. Flying this dive requires guts, but no special skills."

E dimmi: ha eseguito le manovre fatte dai dirottatori?

Lo scopo era quello di capire che velocità riuscisse a raggiungere e quanto fosse difficile per lui (un non pilota) controllare l'aereo.

I parametri della simulazione erano settati come?

Con i dati del volo 175, da quello che dice ha messo lo stesso carico.

E su un aereo vero lo hanno fatto vedere, o solo sul giocattolo?

I simulatori non sono giocattoli, i piloti si allenano sui simulatori, vengono testati sui simulatori, fanno type rating sui simulatori, imparano a gestire le emergenze sui simulatori. Gli investigatori li utilizzano per indagare sugli incidenti aerei.

Definendo giocattoli degli strumenti per professionisti (tu non sapresti nemmeno da dove partire in quei "giocattoli") da milioni di dollari, palesi tutta la tua ignoranza e superficialità agli occhi di chi sa di cosa parla.

Il punto è: ci sono situazioni che non si possono testare sugli aerei reali perché troppo rischiose, quindi si usano i simulatori per queste cose, è del tutto normale.

Una cosa che devi capire, tra l'altro, è che nessun pilota ti sa dire com'è pilotare un aereo a quella velocità perché nessun pilota lo fa (questo lo spiega anche il pilota in pprune).

Un pilota può anche dirti la sua opinione in merito, la sua impressione, ma non troverai un pilota che ti può spiegare per esperienza vissuta cosa significa pilotare un aereo di linea a 510 nodi.

La scienza si basa sulle dimostrazioni, sul fare esperimenti, non sulle impressioni, quindi se sei convinto di quello che dici dimostralo con un esperimento al simulatore (oppure trovati un ingegnere che fa i calcoli) e smettila con le chiacchere.

Leslie Hazzard, la portavoce della Boeing, ha studiato scienze politiche e giornalismo, non ha nessuna formazione tecnica, come puoi constatare tu stesso consultando il suo profilo Linkedin.

Ahahahahahahahahahahaha!

Ma meno male che ci sono persone competenti come te a salvarci

Blutarsky ha scritto: Sono anche io un appassionato di oggetti volanti in tutte le loro forme (uccelli, insetti, e naturalmente aerei). Possiedo anche un piccolo brevetto per pilotare quella che, per gli addetti ai lavori, è una delle invenzioni più significanti nel mondo dell'aviazione cioè l'ala Rogallo, ovvero l'ala a delta. Si, sono pilota di deltaplano a motore e conosco minuziosamente gli aerei citati da learjet nel campo della simulazione. Ho pilotato il 767 della level-d e quasi tutti gli aerei della Pmdg (Boeing 737, boeing 747, MD-11), nota software house che ha sfornato aerei identici a quelli reali al 95%. Ho inoltre pilotato sempre virtualmente il boeing 757 della quality wings (aereo bello graficamente, ma con sistemi riprodotti maluccio). Fatta questa premessa, devo dire che ho seguito con attenzione tutti i punti esposti da learjet che, sostanzialmente, riportano dati esatti. Il problema relativo alle "velocità impossibili" è un altro. Abbiamo appurato come un aereo possa volare a livello del mare eccedendo di molto la Vne e la VD. Ammesso e non concesso che l'aereo resista, c'è un problema molto grande, ovvero quando si è prossimi a quelle velocità l'aereo è incontrollabile se volato manualmente. O meglio il suo controllo diventa problematico anche per un pilota espertissimo.

A quelle velocità i comandi di un aereo sono probabilmente molto sensibili, ma non significa che l'aereo sia incontrollabile.

Se leggi sopra, ho messo l'articolo di un ingegnere che dice di aver testato la situazione in un simulatore level d del B767 e afferma che l'aereo era perfettamente controllabile anche da lui che non è un pilota.
Uno può anche non credergli, ma uno deve andarci molto cauto quando dice che un aereo a quella velocità è incontrollabile.

Inoltre se si esegue qualsiasi manovra a quelle velocità i valori di accelerazione G schizzano in alto come niente e infatti nella virata che ha portato l'aereo a schiantarsi sul pentagono, se non ricordo male, si sono raggiunti i 4-5 G di accelerazione.

Guarda che l'aereo che ha colpito il pentagono ha superato la Vne soltanto nella discesa finale, quando l'aereo stava volando dritto.
Nel circuito che ha fatto prima di colpire il pentagono, la sua velocità era di 280-300 KIAS, che è una velocità normale.

Vai al minuto 1:18:00, il punto in cui inizia il circuito.



Io mi sono segnato le seguenti prue (il tempo non è quello del video, ma quello della simulazione)

13:34:03: HDG 100

13:35:45: HDG 280

13:36:46: HDG 037

Per definizione, una virata standard (normale) è di 3° al secondo, quindi 180° al minuto.

en.wikipedia.org/wiki/Standard_rate_turn

Quanto ci ha messo l'aereo a virare da HDG 100 a HDG 280? Più di un minuto, quindi una virata meno stretta rispetto alla "virata standard".

Tra HDG 280 e 037 la differenza è di 117°.

117° al minuto significa una virata meno stretta rispetto alla virata standard, che è di 180° al minuto.

Il bank angle è compreso tra 20° e 35°. I piloti alla scuola di volo imparano a fare virate di 45°.


Non capisco il tuo discorso... mi stai dicendo che un aereo che vola a una velocità normale (ben al di sotto della Vne) e compie una virata più stretta rispetto alla virata standard fa schizzare le forze G alle stelle? C'è qualcosa che non mi torna. Chi e come ha determinato che l'aereo era sottoposto a forze di 4 o 5 g?