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di Luca Roverselli

Domenica 20 maggio ricorre l’anniversario di un’impresa a dir poco miracolosa: nel lontano 1927 infatti le notizie storiche concordano nell’affermare che fu realizzata la prima trasvolata atlantica senza scalo, portata a compimento da parte di un piccolo aeroplano molto simile ad un aereo da turismo dei nostri giorni ma dotato di un apparato propulsivo che oggi apparirebbe estremamente pesante e inefficiente. L’avventura è molto poetica e lo spirito ricorda le imprese cavalleresche di altri tempi, ma la domanda nasce spontanea: poteva veramente un apparecchio con quelle caratteristiche e di quelle dimensioni raggiungere una simile performance? Vediamo di analizzare il problema in modo logico.

Secondo la storia il 20 maggio 1927 si alza in volo da New York lo “Spirit of Saint Louis” condotto da Charles Lindbergh e appena dopo il decollo mette la prua verso la lontana Europa, dove giungerà al termine di un avventuroso viaggio alla media di 188 chilometri orari, atterrando felicemente all’aeroporto di Le Bourget nei pressi di Parigi.

Ad un esame un po’ attento dei fatti emergono però alcuni problemi di carattere tecnico a dir poco inquietanti. Anzitutto le caratteristiche tecniche del motore risultano incompatibili con la massa che doveva possedere al decollo il velivolo di Lindbergh. Sono dichiarati infatti 240 cavalli e l’aereo, al momento della partenza da New York, superava i 24 quintali, giustificati a quanto ci è detto, dall’imbarco del carburante necessario per portare a termine la lunga trasvolata. A scopo di paragone un Piper PA32 di dimensioni equivalenti, molto più moderno e dotato di un propulsore da 300 cavalli, ha una massa a pieno carico di 1300 kg ed è facile capire che se lo appesantissimo di più di una tonnellata, avrebbe sicuramente qualche problema a librarsi in volo. Ma oltre a ciò sorgono altri problemi. Non si tratta solo del fatto che l’aereo è troppo pesante per riuscire ad alzarsi in volo.

Da questo momento le contraddizioni iniziano infatti ad accatastarsi le une sulle altre in modo grottesco, capaci di generare un groviglio inestricabile di kafkiana memoria. Ma andiamo con ordine.

La prima cosa che balza all’attenzione riguarda le dimensioni dell’ala del velivolo che deve essere proporzionata alla massa da portare in volo e alla velocità alla quale ciò deve avvenire e i dati tecnici dell’apparecchio confermano che la superficie alare è stata maggiorata rispetto a un apparecchio di dimensioni paragonabili ma con autonomia nettamente inferiore e perciò con un imbarco di carburante molto più ridotto. Ma questo rappresenta il primo problema, infatti è vero che un’ala più estesa garantisce una portanza maggiore ma per far sollevare un aeroplano più pesante e dotato di maggiore superficie alare è necessaria un superiore forza motrice, che lo Spirit of Saint Louis non possedeva.

E c’è poi il dilemma del carico del carburante. Se è necessario imbarcare un esubero di più di una tonnellata di benzina, ebbene non basta certo caricare delle taniche a bordo dell’aereo e buttarle sul pavimento a casaccio. Necessitano invece strutture idonee a sopportarne il peso di questi elementi e le accelerazioni dovute al volo. Ma è proprio a questo punto che si genera quel fenomeno reso mirabilmente dall’icona del proverbiale serpente che si morde la coda. Le strutture idonee a reggere i pesanti serbatoi ausiliari hanno infatti a loro volta un peso il quale determina un aumento generale della massa dell’intero aeroplano che richiede a sua volta un incremento della potenza dell’apparato propulsore, la quale richiede un incremento della potenza e quindi della cilindrata, che però lo rende più pesante, dato il fatto che non era possibile aumentarne la potenza specifica agendo sul numero dei giri sia perché l’elica era calettata sull’albero motore e girava alla stessa velocità dell’albero e sia perché la tecnologia meccanica e i materiali disponibili all’epoca non permettevano prestazioni superiori per un motore affidabile, in grado di funzionare per moltissime ore al regime di piena potenza. Dunque più carburante e più potenza si traducono in maggiore peso dell’apparecchio il quale richiede a sua volta una quantità ulteriore di carburante e di potenza e così via La perniciosa sommatoria è partita e i materiali disponibili negli anni Venti del secolo scorso non aiutavano sicuramente a far sì che essa potesse interrompersi tanto presto. Perciò considerando solamente questo primo problema tecnico, ci saremmo dovuti trovare di fronte ad un velivolo di dimensioni nettamente superiori allo Spirit of Saint Louis.

Ma per ciò che riguarda le dimensioni esiste un’altra questione più sottile e che sfugge spesso all’attenzione. A causa delle caratteristiche geometriche relative agli spazi tridimensionali, come quello in cui viviamo, esiste infatti una dimensione minima per un qualsiasi apparato al di sotto della quale esso non è più in grado di mantenere le prestazioni che lo caratterizzavano. Questo avviene per il fatto che al diminuire delle dimensioni di un corpo il volume interno decresce in funzione dell’inverso del cubo e molto presto lo spazio disponibile sarà insufficiente per contenere qualsiasi sorta di congegno o di propellente. E’ facile capire il perché: basta ricordare le prime nozioni di geometria solida che abbiamo imparato alle scuole Elementari: se prendiamo l’esempio di un cubo di spigolo 4 il suo volume sarà 64, mentre se dimezziamo lo spigolo a 2 il volume non si ridurrà alla meta ma a un ottavo, riducendosi in tal modo a 8. Ecco il motivo per cui una piccola barca, di quattro o cinque metri non potrà mai imbarcare abbastanza carburante per compiere una attraversata da Genova a New York, neanche stipando carburante e viveri per il viaggio a occupare tutto lo spazio disponibile, mentre una grande nave da crociera è in grado non solo di caricare il carburante necessario ma può imbarcare una quantità più che superflua di viveri e di mercanzie, lasciando al contempo più del 95% dei volumi interni rappresentati da grandi saloni e da hall dall’architettura accattivante completamente liberi, sia dalla presenza di oggetti e sia dal volume rappresentato dei corpi dei passeggeri e dei membri dell’equipaggio. Se torniamo al nostro aereo notiamo perciò che esso è troppo piccolo per garantire gli spazi interni sufficienti alle richieste volumetriche e ciò porterebbe ad aumentare oltre misura la densità di massa fino a valori che non gli permetterebbero neppure di decollare.

Per completezza di informazione riportiamo anche le affermazioni tratte da Wikipedia:

Secondo Lindbergh i monomotori avevano ormai raggiunto una buona affidabilità, e consentivano una minore resistenza all’avanzamento, quindi una migliore aerodinamica, caratteristica che avrebbe consentito una superiore autonomia. Inoltre un monoplano, rispetto ad un biplano, non avendo effetti di interferenza tra le due ali, avrebbe consentito di trasportare un peso maggiore ad una velocità leggermente più elevata.

Fonte: https://it.wikipedia.org/wiki/Spirit_of_St._Louis

Ma a quanto pare la tesi fa acqua da tutte le parti perché pochi anni dopo Italo Balbo compie la trasvolata atlantica con un mezzo decisamente sovradimensionato rispetto al piccolo velivolo di Lindbergh. Le cronache di allora affermano:

savoia-marchetti_s-55-italo-balbo.jpg

L’idrovolante di Italo Balbo

La preparazione fu talmente accurata che il programma scivolò al 1933, ma la crociera verrà ugualmente chiamata «del decennale»: decennale della fondazione dell’aviazione. Venne perfezionato l’aereo S.55TA (TA sta per trasvolata atlantica), divenuto S.55X, con eliche metalliche, serbatoi di maggiore capacità (5070 litri), un radiatore diverso e soprattutto un nuovo motore, l’Isotta Fraschini Asso 11 R, di 750 cavalli.

Fonte: www.ilgiornale.it

Ma allora, se abbiamo capito bene, non era impossibile la realizzazione della storica impresa, bastava solo utilizzare un velivolo di maggiori dimensioni e magari dotato di più motori. E allora perché intestardirsi ad utilizzare un apparecchio del tutto inadatto e altresì dotato di un solo motore che in caso di guasto avrebbe condannato il pilota a un’orribile fine, facendolo precipitare senza via di scampo nel mezzo dell’oceano? Ebbene la spiegazione ufficiale sostiene che la presenza di un solo motore riducesse le probabilità di un guasto per il fatto che se il propulsore è uno la possibilità che si guasti riguarda solo quel singolo motore, mentre se i propulsori sono in numero superiore le probabilità si sommano perché interessano più oggetti. Una spiegazione che supera di molto il segno del demenziale!

In effetti, se esiste una possibilità di guasto, è sempre meglio diversificare il rischio e disponendo di quattro motori, anche nel caso in cui uno vada in panne, l’aereo potrà continuare a volare agevolmente con gli altri tre. Inoltre con la riserva di spazio disponibile in un velivolo di ragguardevoli dimensioni sarebbe stato possibile imbarcare di un secondo pilota in grado di garantire la sicurezza del volo e si sarebbero altresì potuti invitare a partecipare personalmente all’impresa anche alcuni giornalisti che avrebbero potuto documentare in modo preciso e professionale tutte le fasi dello storico viaggio. E come se tutto ciò non bastasse, l’aereo di Lindbergh presentava anche un’altra stravagante caratteristica: il suo grosso musone tondeggiante era talmente grande da impedire un qualsiasi tipo di finestratura anteriore, costringendo il temerario pilota a rinunciare alla visione di prua, se non tramite un rudimentale periscopio che spuntava dal tetto. La spiegazione ufficiale si arrampica ancora una volta sugli specchi e ci spiega che il carico della benzina imponeva di sacrificare tutto il volume disponibile anche se è facile capire che non era certamente quella decina di litri di carburante a non poter essere collocata in modo da permettere qualche spanna di vetro davanti al pilota.

Per quale motivo dunque rinunciare ai pur minimi accorgimenti per la sicurezza come la presenza di un secondo pilota e alla dotazione di più di un motore e soprattutto cosa doveva ospitare quel grosso musone che doveva per forza coprire tutta la sezione anteriore del velivolo?

Ecco le cronache del tempo cosa affermavano senza timore riguardo la propulsione dello Spirit of Saint Louis:

The evening huronite - Lindberg.jpg

Ed eccolo lì il dispositivo che doveva essere collaudato e che era in grado di fornire l’energia necessaria a coadiuvare il propulsore tradizionale a pistoni nel corso della storica impresa, realizzato proprio dall’uomo che il giovane Charles Lindbergh andrà a cercare per primo tra la folla al suo trionfale rientro negli Stati Uniti per ringraziarlo per il preziosissimo supporto che ha reso possibile quella straordinaria missione.

hendershot_gen2

Lester Jennings Hendershot con la sua radio a valvole a free energy prodotta dal suo generatore statico.

Si tratta di Lester Jennings Hendershot, classe 1898, eclettico ricercatore nel campo dell’elettromagnetismo e dell’elettrotecnica, che in quel decennio conduceva gli studi che hanno portato alla realizzazione di un rotore magnetico in grado di prelevare energia dal campo magnetico terrestre.

Questa prestazione è considerata impossibile, stando alle equazioni ortodosse dell’elettromagnetismo erroneamente attribuite a Maxwell e opera in realtà di una posteriore semplificazione operata da altri fisici. Secondo il lavoro originale di Maxwell invece, espresso in venti equazioni formulate nell’algebra dei quaternioni, la possibilità di utilizzare il campo magnetico del nostro pianeta come fonte di energia è una conseguenza del tutto naturale del formalismo matematico utilizzato dal grande fisico nella stesura della sua teoria.

Il lavoro completo di Maxwell, che Hendershot ben conosceva, connette a doppio filo magnetismo e gravità aprendo in tal modo alcune relazioni tra interazioni fisiche presenti in natura che hanno permesso la realizzazione di quel dispositivo. Un rotore di questo tipo, realizzato secondo le possibilità tecniche di un’epoca nella quale non esistevano i computer, aveva però una caratteristica dalla quale non era possibile prescindere. La sua realizzazione era infatti subordinata ad una struttura mono-frequenziale, ovvero poteva ruotare ad una ed una sola velocità, in modo molto simile a una campana, che produce una sola nota stabilita dalla sua stessa forma e dimensione. Allo stesso modo quel rotore doveva possedere un diametro specifico, relativo alla velocità di rotazione richiesta e siccome nel nostro caso doveva essere accoppiato ad un motore a combustione interna con un regime di rotazione di 1750 giri, le sue dimensioni dovevano essere proprio quelle del grande musone dello Spirit of Saint Louis.

In quegli anni quel congegno ideato da Hendershot interessa molto attivamente anche gli ambienti governativi e nel giro di breve tempo sono promossi alcuni esperimenti corroborati dalla presenza delle autorità militari.

I primi test del rotore magnetico sono realizzati a Selfridge Field, presso Detroit a metà degli anni Venti sotto la supervisione del comandante del campo, il Maggiore Thomas G. Lanphier che rimane letteralmente sbalordito dai risultati delle prove tecniche e dichiara di avere personalmente indagato e vigilato affinché non venissero messi in atto trucchi per falsificare i dati degli esperimenti, accertando in tal modo che si trattava di prestazioni assolutamente nette e genuine.

Dopo la storica trasvolata Charles Lindbergh è uno degli uomini più famosi del pianeta e ogni evento presente o passato che fosse in qualche modo a lui connesso monopolizzava le prime pagine di tutti i giornali. Così compaiono sulle maggiori testate giornalistiche di tutti i paesi del mondo alcune eloquenti fotografie che ritraggono il celebre aviatore a fianco di Lester Hendershot e del Maggiore Lanphier proprio durante i test che hanno reso possibile la realizzazione del rotore installato a bordo dell’aereo di Lindbergh.

Per lunghi decenni le versioni ufficiali che raccontano questa e altre storiche imprese umane sono state deformate ad hoc per farle calzare a calci all’interno della rassicurante rappresentazione che estrapola dal noto comune e si è in tal modo cercato di indebolire o arrestare il progresso in alcune particolari aree sensibili della ricerca. Non mi riferisco solamente al fatto evidente e assodato che chi detiene il monopolio dell’energia non esulti dalla gioia per lo sviluppo di tecnologie in grado di fornire energia libera e gratuita per tutti. Ma spingo piuttosto lo sguardo in quell’area di confine dove si forma la consapevolezza di ciò che chiamiamo realtà. Se in quel luogo delle nostre menti trovano posto unicamente concetti dal sapore logoro e striminzito anche i nostri pensieri e le nostre azioni ne soffriranno di conseguenza. In tal modo bruceremo tutte le nostre energie fisiche e mentali in quelle inutili contraddizioni interiori che ci scaricano come fossimo grottesche batterie dalla forma antropomorfa e ci rendono in tal modo più remissivi e malleabili, predisposti ad accettare la liquefazione di tutti i valori e la loro sostituzione con qualsiasi altra presunta verità.

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umax
#1 umax 2018-05-19 20:32
Vediamo quanti minuti ci vogliono perchè Paolo Attivissimo si trasformi in ingegnere aereonautico e dimostri al mondo che l`impresa di Lindberg è andata come raccontato sui libri di scuola :-D
Maksi
#2 Maksi 2018-05-19 21:42
Grande Lindbergh! Camerata e nemico dei 6iudei. Un Ariano vero che esplorava mondi terreni e di conoscenza. Sicuramente voleva portare alla ribalta un nuovo tipo di tecnologia, ma come al solito...
frostyboy
#3 frostyboy 2018-05-19 22:16
È c è un altra versione non ufficiale secondo la quale Lindbergh non fece nessuna trasvolata in solitario da NY a Parigi . Avrebbe fatto un volo da NY al Maine dove venne caricato su un Fokker VII, portato in Irlanda dove lo aspettava un doppione del suo spirit of Saint Louis con il quale andò fino a Parigi dove arrivò fresco come una rosa e l aereo venne nascosto in un hangar guardato a vista perché non mostrava segni di un viaggio di 33 ore. Il tutto per il solito inganno degli USA che volevano primeggiare e acquisire i vantaggi economici della nuova rotta.
Sapete in che sito è raccontata questa versione?
Qui
www.cicap.org/n/articolo.php?id=274018
Esatto, sul sito del CICAP!!!!!
ELFLACO
#4 ELFLACO 2018-05-19 22:24
Si ok . Molto interessante ma neanche nell'articolo originale fa vedere dei calcoli per poter confermare che l'aereo di Lindbegh veramente non potesse realizzare quel volo.
L'autore fa solo considerazioni generali ( molto ovvie veramente )senza mai scendere nei particolari .
Antdbnkrs
#5 Antdbnkrs 2018-05-19 23:45
Nessun miracolo,

www.nikolatesla.it/.../
bushfamilyguy
#6 bushfamilyguy 2018-05-19 23:47
Articolo eccezionale, ricerca impeccabile e tesi inappuntabili.
Ve lo posso dire con cognizione di causa perche' essendo la mia professione qualche nozione ce l ho. Anche se comunque in maniera colpevole e superficiale non mi ero mai occupato della faccenda.
Guardando infatti le prestazioni e le dimensioni dello Spirit of St Louis, si capisce chiaramente che e' molto simile ad un Pa 32 (col quale feci il mio primo esame diversi anni fa).
Ebbene il Piper (molto piu moderno e funzionale) ha un'autonomia di 1300 km (in condizioni ottimali e con carichi molto ridotti).
Se tenete conto che la distanza New York Parigi e' di circa 6.000 km, per poterci arrivare, bisognava portare un carico di carburante 5 volte piu' grande. Cosa letteralmente impossibile per un aereo di quelle dimensioni.
Contate poi che ai tempi non esistendo ausili per la navigazione strumentale, a parte la bussola, capite che la distanza poteva aumentare, in quanto era molto difficile riuscire a tenere una rotta precisa.

Su una cosa pero' posso dissentire su quanto scritto.
Il discorso dei 2 motori anziche' utilizzare un monomotore per quanto a livello di sicurezza ha un senso, avrebbe ulteriormente peggiorato la situazione del carico.
Infatti i bimotori, consumano esattamente il doppio anche se il peso e la superficie alare sono simili.
Ad esempio un Seneca V a due motori che come dimensioni non si discosta molto da un Pa 32 (stessa famiglia), consuma esattamente il doppio. Va qualche nodo piu'veloce ma ha un'autonomia di poco superiore. Ergo il problema si sarebbe moltiplicato.
Parsifal79
#7 Parsifal79 2018-05-20 00:06
qui c'è la storia e le caratteristiche dell'aereo francese che pochi giorni prima di Lindbergh tentò l'impresa:

en.wikipedia.org/wiki/L%27Oiseau_Blanc



General characteristics

Crew: Two
Length: 9.75 m (31 ft 11 in)
Wingspan: 15 m (49 ft in)
Height: 3.89 m (12 ft 9 in)
Wing area: 61.0 m2 (656 ft2)
Empty weight: 1,905 kg (4,200 lb)
Gross weight: 5,000 kg (11,000 lb)
Powerplant: 1 × Lorraine-Dietrich W-12ED, 340 kW (460 hp)

Performance

Maximum speed: 193 km/h (120 mph)
Cruising speed: 165 km/h (102 mph)
Range: 7,000 km (4,350 miles)
Endurance: 40 hours
Service ceiling: 7,000 m (22,965 ft)
ahmbar
#8 ahmbar 2018-05-20 11:51
Non conoscevo Lester Jennings Hendershot, un'altra delle figure cancellate dalla storia
A quanto leggo Tesla non era il solo ad avere scoperto come utilizzare il campo magnetico terrestre, grazie per l'informazione e per l'articolo in genere



ELFLACO[Citazione:
neanche nell'articolo originale fa vedere dei calcoli per poter confermare che l'aereo di Lindbegh veramente non potesse realizzare quel volo.
L'autore fa solo considerazioni generali ( molto ovvie veramente )senza mai scendere nei particolari .
Vero, sarebbe stato meglio inserire delle cifre
Ma se quanto qui riportato e' vero ("l’aereo, al momento della partenza da New York, superava i 24 quintali, ",) le cifre diventano ininfluenti

Un aereo moderno, con piu' cavalli ed una migliore meccanica ed aerodinamica, al massimo puo' decollare con 13 quintali di peso complessivo, come puo' essersi staccato da terra un aereo di allora con quasi il doppio del peso e meno cavalli ed efficienza?

Anche quanto riportato da bushfamilyguy sul rendimento dei motori rende superflue le cifre esatte, i valori sono abissalmente sfasati
Citazione:
il Piper (molto piu moderno e funzionale) ha un'autonomia di 1300 km (in condizioni ottimali e con carichi molto ridotti).
Se tenete conto che la distanza New York Parigi e' di circa 6.000 km, per poterci arrivare, bisognava portare un carico di carburante 5 volte piu' grande. Cosa letteralmente impossibile per un aereo di quelle dimensioni.
C'e' indubbiamente qualcosa che non torna, l'alimentazione non poteva essere quella tradizionale e l'aereo non poteva pesare tanto quanto indicato
jena130
#9 jena130 2018-05-20 11:57
Per logica tenderei a riportare l'esperimento ai tempi nostri e vedere se regge.
Visto che l'aereo in questione può essere paragonato ad un Piper odierno farei questo:
considerando che
A= Autonomia standard di un Piper (1300Km)
B= Autonomia standard dell'aereo di Lindbergh senza modifiche (???)
C= Totale dei Km percorsi nell'impresa (???)
allora se
C/B=X (autonomia standard moltiplicata per X volte)
sarebbe possibile per un piper moderno ottenere
A*X??

In ogni caso credo che Massimo abbia voluto metterci la pulce nell'orecchio che nella trasvolata (se realmente è stata effettuata) potrebbe non essere stato utilizzato un normale motore a scoppio.
Redazione
#10 Redazione 2018-05-20 12:09
JENA130: Citazione:
In ogni caso credo che Massimo abbia voluto metterci la pulce nell'orecchio che nella trasvolata (se realmente è stata effettuata) potrebbe non essere stato utilizzato un normale motore a scoppio.
Più che Massimo, direi l'autore dell'articolo. Io l'ho solo riportato.
Giuggiolo
#11 Giuggiolo 2018-05-20 14:03
seee ma non si può.... pure ste certezze mi togliete...ok.. passo tutte le info ai miei figli....
zlatorog
#12 zlatorog 2018-05-20 14:12
Mah...sicuramente all'epoca non esistevano i mezzi per poter trovare "scorciatoie"tecnologiche.
Oggi sarebbe facilissimo realizzare l'impresa...rifornimenti in volo, tappe su portaerei in mezzo all'oceano, oppure partire con il macinino atterrare ben presto lontano da occhi indiscreti per poi imbarcarsi su un jet, arrivare in Francia in uno sperduto campo di volo dove riprendere un macinino gemello e arrivare trionfante a Parigi :-). Ma ahimè...all'epoca non era possibile niente di tutto questo, però non c'erano neppure i radar e quindi nessuno aveva la possibilità di controllare dove fosse realmente l'aeroplano.
Credo che l'unica possibilità sia quella di aver adoperato alla partenza o all'arrivo un sosia del pilota, oltre ovviamente al gemello dell'aereo.
Una versione "antica" della missione lunare allo scopo di dare lustro all'aviazione (e al prestigio internazionale) degli USA.
All'epoca non c'era la televisione e le facce apparivano al pubblico solo attraverso le foto sgranatissime dei giornali, per cui non sarebbe stato troppo difficile trovare un pilota che somigliasse a Lindbergh, magari adeguatamente truccato, per farlo decollare e poki Km dopo atterrare in un luogo appartato, mentre il vero Lindbergh si trovava già in Francia con un aereo identico e vestito allo stesso modo pronto a partire al momento giusto per raggiungere Parigi.
Chi se ne sarebbe accorto?
Assolutamente nessuno!
E credo si tratti della soluzione più semplice in assoluto, assai più semplice e praticabile dei possibili ausili tecnologici al propulsore che fra l'altro (se reali) avrebbero rischiato di danneggiare le enormi economie del petrolio.
Gli americani si sono sempre distinti per il loro pragmatismo. Quando si prefiggono un obiettivo cercano sempre il modo più semplice ed economico per raggiungerlo. In questo caso qual'era l'obiettivo? Sicuramente non quello di far attraversare l'oceano al macinino...a cosa serviva farlo realmente? Quello che importava era far credere di essere riusciti a farlo, esattamente come la missione lunare.
Lupo Solitario
#13 Lupo Solitario 2018-05-20 15:07
Alcune immagini degli interni :


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bycho
#14 bycho 2018-05-20 15:37
Citazione:
Non mi riferisco solamente al fatto evidente e assodato che chi detiene il monopolio dell’energia non esulti dalla gioia per lo sviluppo di tecnologie in grado di fornire energia libera e gratuita per tutti. Ma spingo piuttosto lo sguardo in quell’area di confine dove si forma la consapevolezza di ciò che chiamiamo realtà. Se in quel luogo delle nostre menti trovano posto unicamente concetti dal sapore logoro e striminzito anche i nostri pensieri e le nostre azioni ne soffriranno di conseguenza. In tal modo bruceremo tutte le nostre energie fisiche e mentali in quelle inutili contraddizioni interiori che ci scaricano come fossimo grottesche batterie dalla forma antropomorfa e ci rendono in tal modo più remissivi e malleabili, predisposti ad accettare la liquefazione di tutti i valori e la loro sostituzione con qualsiasi altra presunta verità.
Da che io sappia, per quanto mi riguarda, il settorialismo, in ogni sua forma, ha sempre rappresentato l'ombra della luce.
In conseguenza di questa mia patologica deformazione, pur essendo l'articolo molto interessante, ciò che trovo realmente significativo per l'uomo che cerca, non può che essere racchiuso nella conclusione dello stesso, qui citata.
Calipro
#15 Calipro 2018-05-20 15:49
#6 bushfamilyguy

Una curiosità da ignorante in materia: ma perché il carburante deve essere per forza immagazzinato nell'aereo?...ovvero... non si può attaccare dietro allo stesso uno o più aerei di servizio (praticamente dei serbatoi alati) pieni di carburante un po' come si fa quando un aereo traina un aliante? Magari sganciandoli prima di atterrare, nel caso in questione?

Quando vedo i grandi Canada Air che portano l'acqua sugli incendi mi viene sempre in mente questa cosa. Con un trenino di questi "serbatoi alati" ne porterebbero molta di più in un colpo solo.
Forse un problema di turbolenze che le prime ali lasciano dietro di se?...ma allora gli alianti come fanno a volare quando sono trainati?
Redazione
#16 Redazione 2018-05-20 15:54
LUPO SOLITARIO: Interessante l'immagine che hai postato. Se non sbaglio, uno dei quadranti dice "MAGNETO SWITCH". Che cosa sarà, secondo voi?
Calvero
#17 Calvero 2018-05-20 16:03
Sì, ma che immagine sarebbe quella di Luposolitario? :-?
zlatorog
#18 zlatorog 2018-05-20 16:13
Potrebbe riferirsi ai magneti che servono x fornire la necessaria elettricità alle candele del motore. Anche sugli aerei attuali esiste (intendo quelli piccoli da sport), fra l'altro esistono 2 circuiti ben distinti, uno x il funzionamento del motore completamente indipendente e un altro per tutto il resto. Nella check list di pre-decollo c'è sempre la voce di controllo magneti.
In sostanza in un motore a benzina (anche in quello di una vespa) il magnete c'è sempre, senza di esso niente generazione di elettricità e quindi niente candele. Il diesel non ha queste necessità...
Antdbnkrs
#19 Antdbnkrs 2018-05-20 16:32
In ogni caso credo che Massimo abbia voluto metterci la pulce nell'orecchio che nella trasvolata (se realmente è stata effettuata) potrebbe non essere stato utilizzato un normale motore a scoppio.

Alcuni giorni più tardi al momento del suo ritorno negli Usa, la prima persona ad abbracciarlo non fu sua madre, né sua moglie, e nemmeno il presidente degli Stati Uniti Calvin Coolidge che era venuto ad attenderlo personalmente.

Lindbergh si diresse a passo svelto verso un uomo che all’oscuro del pubblico aveva osservato l’andamento dell’intera operazione, e segretamente ne aveva reso possibile il successo. Con le lacrime agli occhi lo abbracciò e disse: “Grazie Lester, non ce l’avrei fatta senza di te”.

Lester Hendershot era un inventore “casalingo” uno di quei tipi che inventano cose incredibili nel garage di casa di cui Lindbergh si fidava e rispettava più di qualsiasi altro, e come scoprirai lui era il cervello dietro le quinte.

La traversata era stato un’incredibile successo per gli Stati Uniti e per Charles Lindbergh, ma quell’evento aveva un piccolo segreto fin dall’inizio della missione, di cui solo tre persone ne erano a conoscenza.

I giornali, la televisione, e il pubblico non avevano bisogno di sapere come stavano veramente le cose con l’aeroplano di Lindbergh e perché Lester Hendershot era la chiave dell’intera operazione.

A prima vista tutto sembrava normale con il motore, ma in un compartimento nascosto misero in segreto un’invenzione di Hendershot, un generatore che poteva ruotare senza carburante per migliaia di ore e che dava un ulteriore quantità di energia di cui l’aeroplano di Lindbergh aveva bisogno per attraversare i 4000 miglia dell’Atlantico senza fermarsi.

Volevano mantenere il segreto, ma in qualche modo un tecnico che aveva aiutato nel progetto fece trapelare questa informazione a un quotidiano locale.

www.nikolatesla.it/.../
zlatorog
#20 zlatorog 2018-05-20 16:35
Certo tutto è possibile, ma sicuramente la soluzione + semplice rimane quella del sosia di Lindbergh :-)
Cmq se ha volato veramente con quel trabiccolo oltre l'oceano c'è da ammirare un coraggio ben oltre i limiti dell'incoscienza :-)
Calvero
#21 Calvero 2018-05-20 16:50
Citazione:
A prima vista tutto sembrava normale con il motore, ma in un compartimento nascosto misero in segreto un’invenzione di Hendershot, un generatore che poteva ruotare senza carburante per migliaia di ore e che dava un ulteriore quantità di energia di cui l’aeroplano di Lindbergh aveva bisogno per attraversare i 4000 miglia dell’Atlantico senza fermarsi.
Sta bene. Probabilissimo.

Il motivo perché l'hanno fatto alla luce del Sole quale sarebbe?
Lupo Solitario
#22 Lupo Solitario 2018-05-20 16:54
Le immagini sono degli interni dell'aeroplano "Spirit of St Louis " usato da Lindbergh per la trasvolata:
Immagini trovate su Internet ................
Calvero
#23 Calvero 2018-05-20 16:58
Citazione:
Le immagini sono degli interni dell'aeroplano "Spirit of St Louis " usato da Lindbergh per la trasvolata:
Immagini trovate su Internet ..........
Okay, ma la prima è quella di un videogioco eh, non vorrei dire
Antdbnkrs
#24 Antdbnkrs 2018-05-20 17:00
Il motivo perché l'hanno fatto alla luce del Sole quale sarebbe?>

Nessuno aveva veramente fiducia in lui perché a quel tempo quell’obiettivo sembrava irreale e impossibile da raggiungere, ma nonostante questo migliaia di persone si radunarono per assistere all’evento.

LindBerg era fiducioso, lui sapeva che poteva farcela e che poteva contare sul suo aeroplano.

Quindi luce del sole solo per chi conosceva il motore "particolare"
Pyter
#25 Pyter 2018-05-20 17:09
La storia di Lindbergh e dello spirito di San Luigi (verosimilmente IX di Francia) la conoscevo, ma è sempre istruttivo conoscere ipotesi nuove e soprattutto altri particolari.
Una storia intrigante, ce l'ho in una cartella insieme a un'altro fatto eroico, l'atterraggio manuale di Armstrong sulla luna con Apollo 11.
Sono piccoli passi che ci dicono quello che siamo stati, ciò che siamo e spero quello che non saremo.
Se il governo Stellega V si farà, credo che il prossimo passo sarà tentare di sorvolare l'Europa e cagare sulla Bce facendosi passare per islamici, a bordo di un minibot da crociera truccato.
Pyter
#26 Pyter 2018-05-20 17:12
La storia di Lindbergh e dello spirito di San Luigi (verosimilmente IX di Francia) la conoscevo, ma è sempre istruttivo conoscere ipotesi nuove e soprattutto altri particolari.
Una storia intrigante, ce l'ho in una cartella insieme a un'altro fatto eroico, l'atterraggio manuale di Armstrong sulla luna con Apollo 11.
Sono piccoli passi che ci dicono quello che siamo stati, ciò che siamo e spero quello che non saremo.
Se il governo sul pianeta Stellega V si farà, credo che il prossimo passo sarà tentare di sorvolare l'Europa e cagare sulla Bce facendosi passare per islamici, a bordo di un minibot da crociera truccato.
Parsifal79
#27 Parsifal79 2018-05-20 17:26
Qualcuno mi può spiegare perchè non avrebbe potuto decollare lo S.S.L., mentre pochi giorni prima lo ha fatto un aereo (Oiseau Blanc) di legno che aveva si il doppio di hp, ma pesava il doppio?
Lupo Solitario
#28 Lupo Solitario 2018-05-20 17:56
Calvero :
questa dovrebbe essere quella reale degli interni :
online photo storage
Lupo Solitario
#29 Lupo Solitario 2018-05-20 17:57
bushfamilyguy
#30 bushfamilyguy 2018-05-20 18:06
#15 Calipro

Citazione:
Una curiosità da ignorante in materia: ma perché il carburante deve essere per forza immagazzinato nell'aereo?...ovvero... non si può attaccare dietro allo stesso uno o più aerei di servizio (praticamente dei serbatoi alati) pieni di carburante un po' come si fa quando un aereo traina un aliante? Magari sganciandoli prima di atterrare, nel caso in questione?
E' molto semplice: la massa che deve portare un velivolo incide enormemente sulle prestazioni e i consumi dello stesso. In maniera quasi esponenziale. Avere quindi dei serbatoi interni o esterni non cambia assolutamente nulla a livello di prestazione. Piu' alto e' un peso da portare piu' alti saranno i consumi.

Qua tra l'altro mi posso riallacciare alle fregnacce sull'11 settembre. I 767 che ci hanno detto che hanno impattato sulle torri, erano mezzi vuoti di passeggeri e dovevano fare un tragitto si "sole" 3 ore (boston LA con un aereo progettato per tratte intercontinentali). Ergo non poteva esserci molto carburante perche' altrimenti sarebbe stato troppo pesante all'atteraggio a Los Angeles.
Pyter
#31 Pyter 2018-05-20 18:07
oops: è volata via la scritta magneto switch.
Avevano appena inventato la maniglia dei finestrini, ma ancora non il sistema di chiusura.
Calvero
#32 Calvero 2018-05-20 18:07
Citazione:
Nessuno aveva veramente fiducia in lui perché a quel tempo quell’obiettivo sembrava irreale e impossibile da raggiungere, ma nonostante questo migliaia di persone si radunarono per assistere all’evento.

LindBerg era fiducioso, lui sapeva che poteva farcela e che poteva contare sul suo aeroplano.

Quindi luce del sole solo per chi conosceva il motore "particolare"
Vero anche questo, ma risponde alle conseguenza più che altro, e non agli ipotetici moventi.

Mettiamola giù in maniera più elementare e banalotta, ma non per questo stupida.

Se io ho inventato il motore che va "ad acqua", che cazzo di bisogno ho di avere i riflettori del mondo puntati addosso? Della gente, a quel punto me ne sbatto, perché il popolino medio mongolo non è un problema. Così come non mi serve la sua approvazione. Il problema è che quelli svegli che non se la bevono (leggasi Agenzie e governi e accademici allineati) ci sono eccome, e quindi due sono le cose; o il cosiddetto potere e/o i governi sono d'accordo con me, oppure non sanno niente, ergo:

1) Se non lo sanno, mi s'inculano prima che cali il Sole dietro la torre Eiffel, e mi fanno lo scalpo in un nano secondo*

2) se il Governo e le Agenzie lo sanno, allora a che minchia serve farne un caso MEDIATICODELLAMADONNA, ci siamo?

... mi farei i miei esperimentucci sopra "l'area51", sorvolo anche mia zia a seimila chilometri più in là senza avvisarla, che prende nuda il Sole sul tetto di una casa in Alaska (perché mia zia non potrebbe certo essere considerata una testimone attendibile, visto che già si mette a prendere il Sole con le tette di fuori in Alaska) ... e valuto tutte le traversate che mi servono, ci siamo?

Perché devo mascherare ufficialmente le cose? :-o .. siamo al paradosso qui...

... non mi torna.

NOTA*

- che c'entri il rapimento del figlio, quello che ha fatto Sì che in America venissero cambiate certe Leggi?
Calvero
#33 Calvero 2018-05-20 18:12
Citazione:
questa dovrebbe essere quella reale degli interni :
Ora Sì che siamo professionali :-D
Pyter
#34 Pyter 2018-05-20 18:23
Un altro caso di pregiudizio e ingiustizia verso l'altro sesso: le donne non viaggiavano con il magneto.

rai.it/.../...
Antdbnkrs
#35 Antdbnkrs 2018-05-20 19:06
Se io ho inventato il motore che va "ad acqua", che cazzo di bisogno ho di avere i riflettori del mondo puntati addosso?

Boh, magari Lindbergh aveva detto al mondo che ci sarebbe riuscito e poi ha fatto 2 calcoli e ha capito che non ce l'avrebbe mai fatta e ha ricevuto aiuto del governo per non fargli fare una figuraccia e la morte del figlio e' servita per fargli capire che se avesse parlato avrebbe fatto la stessa fine
zlatorog
#36 zlatorog 2018-05-20 20:54
Magari gli hanno ammazzato il figlio per evitare che raccontasse in giro che lui era partito in realtà a pochi Km da Parigi e che tutta la vicenda era un falso.
Ma un falso che ha prodotto lucrosi investimenti per la nascente industria aeronautica americana oltre all'incremento del prestigio internazionale.
Cmq anche questa è un'altra questione sulla quale non sapremo mai la verità...
Calvero
#37 Calvero 2018-05-20 21:22
Zlatorog:

Citazione:
Magari gli hanno ammazzato il figlio per evitare che raccontasse in giro che lui era partito in realtà a pochi Km da Parigi e che tutta la vicenda era un falso.
Non credo. Non credo, voglio dire, per il movente per cui gli avrebbero ammazzato il figlio, poi su questo ci torno alla fine. Invece sul fatto che la vicenda possa essere un falso, a voglia ...

... ci sta e alla grande. Però, così, il motore a energia segreta c'entra una beata fava. Un'ipotesi esclude l'altra. Non possono coesistere. Se quella della traversata era una trovata propagandistica, cosa che calzerebbe a pennello (capirai, gli americani), le variabili che si intersecano con la questione di un motore segreto e rivoluzionario, non sono più plausibili e certo non metterebbero a repentaglio la cosa mischiando capre e cavoli. Il popolo è medio mongolo; il potere, No.

Citazione:

Ma un falso che ha prodotto lucrosi investimenti per la nascente industria aeronautica americana oltre all'incremento del prestigio internazionale.
Se l'ipotesi è quella della trovata propagandistica, Sì. Sì, nel senso che ci sta.

Citazione:

Cmq anche questa è un'altra questione sulla quale non sapremo mai la verità...
Diciamo che probabilmente non sapremo mai su cosa hanno mentito; che abbiano mentito, invece, dopo queste informazioni, oramai puoi fartici il segno della croce sopra.

Per la questione del figlio, invece, per ora non si può usare la stessa logica ed esserne parimenti certi. Trovo sia una forzatura ammazzare un figlio; se a un uomo levi un figlio, fondamentalmente hai creato un uomo che non ha più niente da perdere. Male che vada, farà in modo che i posteri troveranno lasciato un testamento dove racconta tutto. Comunque seccherebbero lui, o prima la moglie, se proprio proprio devono. Se l'avessero fatto come avvertimento, lui l'avrebbe capita e glielo avrebbero riconsegnato. Se l'hanno ammazzato, allora non erano professionisti. Se non erano professionisti, non c'entrano i piani alti. Se non c'entrano i piani alti, allora - se non era una semplice questione di malavita, era una punizione ...

... ma una punizione non rientra nel concetto di «... per evitare che raccontasse in giro ... », è un altro discorso.
JProctor
#38 JProctor 2018-05-20 21:23
Antdbnkrs
#39 Antdbnkrs 2018-05-20 21:34
Alcuni giorni più tardi al momento del suo ritorno negli Usa, la prima persona ad abbracciarlo non fu sua madre, né sua moglie, e nemmeno il presidente degli Stati Uniti Calvin Coolidge che era venuto ad attenderlo personalmente. Lindbergh si diresse a passo svelto verso un uomo che all’oscuro del pubblico aveva osservato l’andamento dell’intera operazione, e segretamente ne aveva reso possibile il successo. Con le lacrime agli occhi lo abbracciò e disse: “Grazie Lester, non ce l’avrei fatta senza di te”.

Se questo è vero, tutto il resto cade.
Che senso ha abbracciare un "tecnico" quando hai li il presidente, tua madre, tua moglie....
zlatorog
#40 zlatorog 2018-05-20 21:38
Calvero

Si, in effetti ammazzargli un figlio avrebbe potuto indurre reazioni non conformi alla volontà dei piani alti...a quel punto perchè non far morire direttamente lui in un banale incidente aereo...coi mezzi dell'epoca non sarebbe stato difficile e gli avrebbe tappato la bocca definitivamente.
Potrebbe essere che la morte del figlio sia stata veramente casuale.

Cmq mi viene da leggere questa impresa nello stesso modo in cui leggo il viaggio sulla luna :-).
Vista l'epoca mi sembra estremamente facile simulare il volo...niente radar, mezzi di comunicazione limitatissimi, chi lo ha visto partire non avrebbe in alcun modo potuto vederlo arrivare per riconoscerlo, e le foto dell'epoca non erano troppo chiare.
In realtà un gioco da ragazzi...
Sinceramente propendo maggiormente per il (solito) falso piuttosto che per il motore fantatesla...
Come sempre perchè andarsi a cercare guai quando con solo un po' di propaganda si può ottenere lo stesso risultato?
A cosa serve andare realmente sulla luna in diretta mondovisione (che se qualcosa va male ci si fa una figura di merda galattica) quando basta far credere a tutti di esserci andati?
Meno spese, meno rischi, meno lavoro ma lo stesso risultato...quello che conta (e rende).
miles
#41 miles 2018-05-20 21:46
Citazione:
un generatore che poteva ruotare senza carburante per migliaia di ore e che dava un ulteriore quantità di energia di cui l’aeroplano di Lindbergh aveva bisogno per attraversare i 4000 miglia dell’Atlantico senza fermarsi.
Esticazzi!!
Mi ricorda un mio amico sciroccato che dopo gli esami di fisica 1 e 2 del primo anno del politecnico a Torino telefonava nottetempo ai suoi amici dicendo di avere inventato il moto perpetuo......
Ogni tanto ritornano queste leggende sui seguaci di Nicola Tesla e sulla mitologia dell'energia che crea dal nulla....
Cmq sull'impresa, a parte che già prima di lui altri avevano fatto la traversata in aereo, pare che la durata del volo si stata di 33 ore.
Ora anche pensando per un motore da 200 cv un consumo di trenta litri l'ora (un esagerazione) sono meno di mille litri di carburante.
Non capisco da dove vengano fuori le cifre sparacchiate dall'autore dell'articolo sull'impossibilità di effettuare l'operazione......
stacchio
#42 stacchio 2018-05-20 23:24
Avevo già letto un'altra analisi sulla vicenda: mileswmathis.com/lindy.pdf

In breve: non solo il volo solleva dei dubbi (gli stessi evidenziati qui, più altri, e tutte le foto che lo immortalano sono false), ma pure la biografia del protagonista risulta alquanto strana.

Ps: l'autore dell'analisi è un tipo piuttosto sui generis, ma a suo modo risulta convincente. La sua conclusione standard è che alla fine tutti i protagonisti di ogni vicenda sono i (((pari d'Inghilterra))). Se qualcuno volesse approfondire sullo stile del personaggio, consiglio di partire con l'articolo su Charles Manson. Notevoli pure quelli su Kennedy (non sarà particolrmente apprezzato qui su Luogocomune...), Paul McCartney, John Lennon e Elvis. O su come il pigreco in realtà valga 4.
Calvero
#43 Calvero 2018-05-21 00:58
Minchia, pure Tu, Miles, :hammer: paragonare le derive di un tuo amico sciroccato a quelle che discendono da un personaggio come Tesla, se permetti c'è di mezzo l'oceano atlantico, a proposito di traversate (e di fanfaronate) Daicazzo. Non esagerare.

Bada bene, eh, per primo sto dicendo che non tornano i conti con questa storia del motore segreto. Non esiste che certe dinamiche possano essere giocate dozzinalmente a questo modo.

Poi dici:

Citazione:
Cmq sull'impresa, a parte che già prima di lui altri avevano fatto la traversata in aereo, pare che la durata del volo si stata di 33 ore.
Ora anche pensando per un motore da 200 cv un consumo di trenta litri l'ora (un esagerazione) sono meno di mille litri di carburante.
Questa è un'obiezione interessante, però - scusa, da come l'hai buttata giù, ti faccio una domanda. Seria. Ma se tanto mi dà tanto, e lasciamo serenamente perdere la questione che sarebbe stata una montatura, mi spieghi - proprio rispettando le logiche ufficiali e ortodosse - che cazzo ci sarebbe stato tanto da stupirsi allora?

Mah, qui cominciano a non tornarne troppi di conti.


Citazione:

Non capisco da dove vengano fuori le cifre sparacchiate dall'autore dell'articolo sull'impossibilità di effettuare l'operazione......
A questo non so se io potrei rispondere, non so a voi, ma io ho il layout dell'homepage mezzo cancellato e certi inserimenti e link dell'articolo, non me li visualizza; ma non ci sono tutti i riferimenti messi dall'autore dell'articolo?
winston
#44 winston 2018-05-21 00:59
La tecnica per produrre il miraggio - trasvolata, decollo & atterraggio - si direbbe affine a quella poi USAta per l'allunaggio..

Serie Apelle, famiglia APOLLO, che fece una palla di pelle di pollo..
e tutti i pesci venivano a galla per vedere la mirabile palla...


Così per la folla la Storia precotta che questa si ingolla.
Per chi abbia interesse al filone, l'analisi di Miles Mathis (già sopra) evidenzia altre incogrueità nella vulgata canonica: elementi cardine per una opinione informata.
Pavillion
#45 Pavillion 2018-05-21 01:18
mileswmathis.com/index.html
Da perderci la testa.
Antdbnkrs
#46 Antdbnkrs 2018-05-21 05:22
Si potrebbero fare mille ipotesi MA ,secondo me, c'e' ' un fatto che (se accaduto) cancella tutto: l'abbraccio a Lester perche'

1) se, come dicono i cazzari del cicap, e' tutto falso ( :-D ) NON VAI AD ABBRACCIARE LESTER
2) hai il presidente che ti aspetta, NON VAI AD ABBRACCIARE LESTER (almeno non immediatamente)
3) se l'impresa e' possibile (calcolando il carburante) perche' non l'hanno fatta altri e NON VAI AD ABBRACCIARE LESTER


:pint:
Tizio.8020
#47 Tizio.8020 2018-05-21 08:57
Quindi, o veramente Lester aveva reso possibile la cosa....oppure fosse che fosse che erano ricchioni?

:hammer:
Redazione
#48 Redazione 2018-05-21 08:58
Sorry, non mi ero accorto che la foto pubblicata da Lupo Solitario fosse un CGI. Mea culpa.
Antdbnkrs
#49 Antdbnkrs 2018-05-21 09:51
Quindi, o veramente Lester aveva reso possibile la cosa....oppure fosse che fosse che erano ricchioni?

In effetti :-D
Redazione
#50 Redazione 2018-05-21 10:02
Mentre Lindbergh abbracciava Hendershot gli sospirava nell'orecchio: "Non ce la faccio più Lester. Non possiamo continuare a vederci così".
Carbonaro79
#51 Carbonaro79 2018-05-21 10:10
#41

Citazione:
Ogni tanto ritornano queste leggende sui seguaci di Nicola Tesla e sulla mitologia dell'energia che crea dal nulla....
Dal nulla no ma, il fatto che siamo immersi nell'energia provocata dal campo magnetico terrestre (generato dal nucleo in ferro), è innegabile poi da qui a poter sfruttare questo campo , é un altro discorso, teoricamente è possibile.
La mia è solo una precisazione, non so poi se i vari tesla ighinna ecc siano riusciti a sfruttare questa facile intuizione.
Io per principio non interferirei con l'energia che ci protegge dal l'unico vero dio il Sole.
C'è tanto calore geotermico li a fare un cazzo da sfruttare anche con sistemi con poca efficienza... lasciamolo li dov'è il magnetismo
rafterry
#52 rafterry 2018-05-21 11:34
@Lupo Solitario
L'immagine che hai postato è di un gioco di qualche tempo fa, "Windows Flight Simulator".. non proprio un reperto storico però chissà se Bill non abbia voluto dirci qualcosa! :hammer:
Nella foto reale degli interni reale invece peccato non si legga del "Rotor Magnet Switch". (Almeno io non riesco a vederla in formato originale per ingrandirla)

@Miles
Citazione:
Cmq sull'impresa, a parte che già prima di lui altri avevano fatto la traversata in aereo, pare che la durata del volo si stata di 33 ore. Ora anche pensando per un motore da 200 cv un consumo di trenta litri l'ora (un esagerazione) sono meno di mille litri di carburante
Mille litri di carburante fa all'incirca un metro cubo di spazio e una tonnellata di peso aggiuntivo. Esattamente quanto dice l'autore dell'articolo. O ti riferisci ad altro?
Come termine di paragone rappresentativo riporto il Piper PA-34 Seneca, un modello ad ala bassa del 1971 con performance ed efficienza aumentate: 2 motori con 200 cavalli ciascuno e peso massimo al decollo di 2150 kg (fonte [wiki]https://it.wikipedia.org/wiki/Piper_PA-34_Se neca[/wiki] ). Forse lui, con qualche modifica, potrebbe farcela a fare circa 6000 km con un pieno di carburante.

Ribadisco che "oggi" (non so da che giorno esattamente, ma sicuramente dopo il 1940) in aeronautica usiamo leghe di alluminio e leghe di titanio.
All'epoca dei fatti ali e fusoliere non godevano di tale leggerezza e nemmeno dell'aerodinamica così efficiente: nelle foto del velivolo vedo spigoli a non finire ed elementi che generano resistenza come i puntoni delle ali e le ruote non retrattili.

Fino ad oggi io ed alcuni colleghi abbiamo sempre pensato che avessero utilizzato una o due navi portaerei di appoggio disposte nell'Atlantico, rendendo così l'impresa una vera baggianata, perlopiù a scopo propagandistico.
La teoria del motore magnetico spiega in modo più convincente perchè abbiano usato quel musone: mentre infatti si trova facilmente un metodo di come disporre un metro cubo di liquido fuori dall'abitacolo in modo che non crei troppa resistenza e troppi sbilanciamenti al baricentro (mettere così tanto liquido in punta, oltre a causare un comportamento picchiante del velivolo, genera una variazione costante del centro di gravità, vista la natura "mobile" del peso. Se non strettamente necessario è una scelta che si preferisce non fare.), immagino invece non ci fosse soluzione migliore che installare un ipotetico motore a free energy proprio dietro il rotore: avrebbe comunque pesato, ma almeno non si sarebbe spostato durante le manovre. (un peso fisso posso controbilanciarlo facilmente variando, ad esempio, l'incidenza delle ali)

Articolo molto interessante. Grazie per lo spunto
mik300
#53 mik300 2018-05-21 12:31
questa cosa del volo alla cieca
è incredibile..
capisco in aria tra le nuvole..
ma l'atterraggio?
come ha fatto a vedere la pista?

si è sporto dal finestrino?
ho letto che c'era una specie di periscopio frontale,
mah..

comunque sulle ali più estese (+ portanza)
che consumano più carburante
non sono molto d'accordo..
l'attrito maggiore dipende dalla velocità..
prossima a mach 1 è enorme
ma a basse velocità (media 188 km/h) non credo che
abbiano influito più di tanto sul consumo di combustibile..

gli alianti hanno superfici alari enormi
ma nonostante questo procedono senza motore,
no?

vuol dire che il guadagno in portanza
è superiore di molto all'attrito dell'avanzamento,
giusto?

può darsi che anche nel caso dello spirit
anzi la maggiore portanza abbia consentito
di economizzare il carburante
(cioè maggiore portanza => minore velocità necessaria
x galleggiare (non stallare) => meno giri motore => risparmio benzina)

comunque l'aereo è come la barca..
se hai corrente favorevole (=vento in poppa) procedi il doppio,
consumando la metà..

probabilmente lindbergh nello scegliere il giorno adatto
ha valutato anche questo..

se poi c'era un motore elettrico dietro,
non lo so e non lo escludo..

comunque penso che avrebbe occupato meno spazio..
non prevedeva le batterie, giusto?

qui si vedono i comandi con davanti il serbatoio.
(credo siano ricostruzioni storiche, modellini, ecc. non lo spirit originale)



per controbilanciare il peso
credo che sia bastato un pò di zavorra caricata in poppa,
avete pesente le leve meccaniche?


il progetto

Carbonaro79
#54 Carbonaro79 2018-05-21 12:42
Scusatemi mi permetto una precisazione 1000 litri di benza pesano circa 680kg e non 1000 kg (non è acqua)
Ma al tempo magari c'era il kerosene quindi saliamo a 780 kg
Ghilgamesh
#55 Ghilgamesh 2018-05-21 12:51
Citazione:

vuol dire che il guadagno in portanza
è superiore di molto all'attrito dell'avanzamento,
giusto?
Per me il problema principale non è dato dall'attrito ma dal "cane che si morde la coda" ... infatti tu parli di alianti, MA quelli funionano bene ora che ci sono materiali molto resistenti e leggerissimi.
All'epoca non c'erano, aumentare la portanza significava aumentare significativamente il peso, aumentare il peso, significa aumentare i consumi.
Quindi ti serve più carburante .... che ti aumenta il peso e a quel punto devi rinforzare la struttura, aumentando il peso e la necessità di carburante ... allora puoi provare a aumentare apertura alare ...
E così via ^__^

E grazie carbonaro, il peso specifico del carburante era importante
Ghilgamesh
#56 Ghilgamesh 2018-05-21 13:00
Citazione:

comunque l'aereo è come la barca..
se hai corrente favorevole (=vento in poppa) procedi il doppio,
consumando la metà..

probabilmente lindbergh nello scegliere il giorno adatto
ha valutato anche questo..
Il problema è che le uniche correnti che avrebbe potuto usare abbastanza stabili da poterle "prevedere" e sfruttare, son le correnti a getto (quelle per capirsi, che fanno si che se vai in thailandia ci metti 11 ore, mentre quando torni ce ne metti 13) ... però stanno a 11km.
Altre non mi risultano (ma potrei sbagliare) ... e nel 27 non penso ci fossero grandi satelliti sull'oceano per dirti le condizioni in tempo reale ...
Maurizio Antolini
#57 Maurizio Antolini 2018-05-21 13:08
#36 zlatorog
Citazione:
Magari gli hanno ammazzato il figlio per evitare che raccontasse in giro che lui era partito in realtà a pochi Km da Parigi e che tutta la vicenda era un falso.
Se volevano che lui non dicesse nulla, avrebbero minacciato di toccargli il figlio, una volta ucciso, cosa avrebbe avuto da perdere? Anzi, un motivo in piu' per divulgare tutto che dici?!
Al limite avrebbero potuto fargli ritrovare una testa di cavallo nel letto..... :-D
Pyter
#58 Pyter 2018-05-21 13:20
Antdbnkrs

Citazione:
Se questo è vero, tutto il resto cade. Che senso ha abbracciare un "tecnico" quando hai li il presidente, tua madre, tua moglie....
A meno che il presidente degli Stati Uniti fosse Lester Hendershot e non Calvin Coolidge.
mik300
#59 mik300 2018-05-21 14:18
accidenti,
non è che siamo tutti ingegneri..
ma almeno il buon senso !!


@ghilgamesh 1

Citazione:
Il problema è che le uniche correnti che avrebbe potuto usare abbastanza stabili da poterle "prevedere" e sfruttare, son le correnti a getto (quelle per capirsi, che fanno si che se vai in thailandia ci metti 11 ore, mentre quando torni ce ne metti 13) ... però stanno a 11km.
ma lascia stare le correnti a getto..
io parlo degli stessi venti utilizzati da colombo & soci
per arrivare in america..
senza arrivare a 20 mila piedi..
se hai un vento che in volo ti spinge da dietro,
fai il doppio di km e risparmi la metà di carburante..
se ricordo bene ogni perido dell'anno
sull'oceano soffiano determinati venti,
alisei, ecc.
se uno vuole partire
cerca di azzeccare come minimo il periodo più favorevole,
no?

@ghligamesh 2

Citazione:
Per me il problema principale non è dato dall'attrito ma dal "cane che si morde la coda" ... infatti tu parli di alianti, MA quelli funionano bene ora che ci sono materiali molto resistenti e leggerissimi. All'epoca non c'erano, aumentare la portanza significava aumentare significativamente il peso, aumentare il peso, significa aumentare i consumi.
ma perbacco..!
aggiungere un pezzetto di ala,
fatta da tiranti, telaio e pannelli di legno
(vedi progetto dello spirit sopra)
quanti kili può pesare in più??

ma che ragionamenti..!!

cioè nel conseguimento del successo della trasvolata
probabilmente (anzi necessariamente) lindberg ha avuto anche kulo..
come è normale che sia..:
-ha azzeccato il periodo giusto, (venti, correnti, ecc.)
-il motore non si è piantato in mezzo al mare,
-nessuna tempesta,
-non ha perso la rotta
ecc.

magari prima di lui c sono stati altri americani (o europei)
che, meno fortunati di lui, sono colati a picco nell'oceano..

dai e dai qualcuno doveva arrivare dall'altra parte vivo,
no?
Pavillion
#60 Pavillion 2018-05-21 14:19
mileswmathis.com/cameo2.html
Da perderci la testa d'altronde vi è chi la perde per l'uomo.
Cameo
Pavillion
#61 Pavillion 2018-05-21 14:20
mileswmathis.com/cameo2.html
Da perderci la testa d'altronde vi è chi la perde per l'uomo.
Cameo
Heisenberg
#62 Heisenberg 2018-05-21 14:53
Questo trafiletto

"Questa prestazione è considerata impossibile, stando alle equazioni ortodosse dell’elettromagnetismo erroneamente attribuite a Maxwell e opera in realtà di una posteriore semplificazione operata da altri fisici. Secondo il lavoro originale di Maxwell invece, espresso in venti equazioni formulate nell’algebra dei quaternioni, la possibilità di utilizzare il campo magnetico del nostro pianeta come fonte di energia è una conseguenza del tutto naturale del formalismo matematico utilizzato dal grande fisico nella stesura della sua teoria."

chiarisce, senza alcuna ombra di dubbio, che l'autore dell'articolo non ha la più pallida idea di cosa stia parlando.
Antdbnkrs
#63 Antdbnkrs 2018-05-21 14:59
#50 Redazione 2018-05-21 10:02 Mentre Lindbergh abbracciava Hendershot gli sospirava nell'orecchio: "Non ce la faccio più Lester. Non possiamo continuare a vederci così".

:-D

Cmq la risposta a tutti i vostri calcoli l'ha data il cicap

www.cicap.org/n/articolo.php?id=274018

Se fosse stato possibile non si sarebbero inventati una cazzata del genere ;-)

Dato che ci leggono chiedo:

Ma questa volta il numero delle persone coinvolte nel complotto, che avrebbero potuto parlare... non conta? :-D
Carbonaro79
#64 Carbonaro79 2018-05-21 15:14
#59
X mik300
Il nome dei venti é giusto
La latitudine no sono zona tropici equatore dove c'è un po di energia nell'aria
Poi il principio per cui avere il vento dietro ti aiuta non c'è perché perdi "portanza" e non è che hai delle vele ma ali quindi devi compensare in spinta (motore) per non andare in stallo
Volare è un equilibrio molto delicato con i sistemi a portanza
Aspettando l'inversione gravitazionale
Buona giornata
rafterry
#65 rafterry 2018-05-21 15:31
Citazione:
Poi il principio per cui avere il vento dietro ti aiuta non c'è perché perdi "portanza" e non è che hai delle vele ma ali quindi devi compensare in spinta (motore) per non andare in stallo
pensa bene a quello che hai detto...
considera che stai volando dentro un flusso d'aria di cui a te pilota, importa solo la velocità RELATIVA, che dev'essere adeguata per non andare in stallo. poi se il flusso d'aria si muove rispetto alla terra, la tua velocità ASSOLUTA, ossia rispetto alla terra, sarà uguale alla tua velocità relativa + velocità del flusso d'aria nel quale ti muovi.
Non devi aumentare in spinta, proprio per nulla.
Carbonaro79
#66 Carbonaro79 2018-05-21 16:12
Con gli aerei si vola perché appoggiati sull'aria gli uccelli planano con venti ascensionali o venti contro
Se il vento lo hai in coda le tue ali su cosa appoggiano?
Vai in macchina e metti la mano fuori dal finestrino se vai a 50 allora ed hai un vento in coda da 60 fai fatica a far planare la mano
mik300
#67 mik300 2018-05-21 16:36
cristo santo..!
il cervello latita..

@carbonaro79

non è che l'aereo sta su per lo spirito santo,
e va avanti con randa e fiocco..
c'è il motore + elica no?

il motore spinge, il vento di poppa spinge
la velocità finale è la sommatoria delle due velocità,
=> l'apparecchio spinge a 180 km/h + 80 km/h velocità del vento in poppa
=> velocità reale 260 km/h a parità di consumo..
c sei arrivato?
ti si è accesa la lampada nel cervello?

hai presente la corrente dei fiumi?
quando nuoti a favore vai il doppio,
quando nuoti contro sei fermo,
lo stesso nell'aria (che è un fluido anch'esso)

ma non mi sembra un concetto tanto complicato
per un normodotato cerebralmente..
mik300
#68 mik300 2018-05-21 16:39
@rafterry

Citazione:
pensa bene a quello che hai detto... considera che stai volando dentro un flusso d'aria di cui a te pilota, importa solo la velocità RELATIVA, che dev'essere adeguata per non andare in stallo. poi se il flusso d'aria si muove rispetto alla terra, la tua velocità ASSOLUTA, ossia rispetto alla terra, sarà uguale alla tua velocità relativa + velocità del flusso d'aria nel quale ti muovi. Non devi aumentare in spinta, proprio per nulla.
appunto..
con vento a favore che spinge da dietro
è come se i 6.000 km new york-parigi
diventassero 4.500 (o anche meno)
viceversa se hai vento contro
è come se fossero 8.000 km..

scale mobili, tapis roulant, ecc.
il pricipio è sempre quello..

penso che lindberg nella sua traversata
abbia avuto anche la sua dose di fortuna
(o perizia) ad azzeccare il periodo giusto

per percorrere il volo da ovest a est..

viceversa sarebbe colato a picco nell'atlantico..
pippos
#69 pippos 2018-05-21 16:52
Così, per la precisione, Lindbergh non fu il primo ad effettuare l'impresa ma il primo in solitaria. Prima di lui John Alcock e Artur Whitten-Brown trasvolarono l'Atlantico senza scalo nel giugno 1919. L'aereo era un Vickers Vimy.
Il 14 giugno i due aviatori inglesi partirono da Saint John, a Terranova, dirigendosi a est verso l'Irlanda, distante circa 3000 km. Alle 9 e 40 del mattino del 15 giugno, l'equipaggio avvistò la costa irlandese. L'atterraggio avvenne su un prato nei pressi di Galway. Il volo era durato 16 ore e 27 minuti, e valse ad Alcock e Brown una grande popolarità, nonché il titolo di baronetti.
Carbonaro79
#70 Carbonaro79 2018-05-21 17:51
Il tuo ragionamento filerebbe se ti trovassi su di un pallone areostatico ove lo stare in aria è determinato dalla differenza di densità tra fluidi
L'aereo sta in aria perché poggia sull'aria con le ali le quali "raddrizzano" il flusso inferiore.
Poi entriamo nel merito di flussi laminari e flussi turbolenti
L'aria essendo poco densa e non essendo incanalata difficilmente può trovarsi in uno stato laminare , quindi il vento in coda "travolgerebbe" l'aereo andando in stallo
Nei fiumi composti dal fluido vettore acqua oltre ad avere un "canale" letto del fiume sono più densi quindi galleggi se archimede te lo permette ( la stessa legge vale anche in aria) qui l'acqua può trasportarti se timonato linearmente verso una direzione perché ci stai sopra ed il moto sulla superficie è più o meno laminare tranne che in prossimità di massi o rapide
Quindi mi ripeto per stare su devi avere sufficiente portanza sulle ali
Aigor
#71 Aigor 2018-05-21 17:53
@Rafterry
@mik300

In realtà il problema non è così semplice, perché stare in aria non è come andare in barca o utilizzare un tapis roulant...

Un aereo vola grazie all'effetto "portanza" come ha giustamente fatto rilevare Carbonaro79.
Pertanto, come scritto a pagina 14 del documento ENAV che potete trovare qui:
www.enav.it/.../Meteorologia-ACC-parteII.pdf

cito testualmente (riferito al wind shear orizzontale):
"una diminuzione del vento testa o un aumento del vento di coda provocano:
- riduzione della portanza
- abbassamento del sentiero di avvicinamento o di decollo
"
Quindi bisogna dare manetta altrimenti l'aereo scende di quota, con tutte le conseguenze del caso. Poi magari si va più veloce ma si consuma anche di più...

Ah, il wind shear è: "Una variazione nella velocità e/o nella direzione del vento, includendo correnti ascendenti o discendenti"

Andiamoci piano con il tirare facili conclusioni che facili non sono...
Pyter
#72 Pyter 2018-05-21 17:54
#69 pippos
Citazione:
Così, per la precisione, Lindbergh non fu il primo ad effettuare l'impresa ma il primo in solitaria.
Esatto. E anche altri prima di lui. Enoch per esempio, quando salì sul carro volante, ma anche lui in compagnia.
mik300
#73 mik300 2018-05-21 18:10
@aigor..

gesù..

Citazione:
cito testualmente (riferito al wind shear orizzontale): "una diminuzione del vento testa o un aumento del vento di coda provocano: - riduzione della portanza - abbassamento del sentiero di avvicinamento o di decollo" Quindi bisogna dare manetta altrimenti l'aereo scende di quota, con tutte le conseguenze del caso. Poi magari si va più veloce ma si consuma anche di più...
appunto..
se leggi bene il vademecum enav
il problema del vento di coda o di prua
è rilevante nelle fasi di atterraggio,
(nelle fasi di decollo si va sempre controvento,
se si dovesse decollare a favore di vento ci vorrebbe il doppio della pista..)
cioè giustamente il pilota deve tenere da conto questi fattori
nell'avvicinamento sennò va lungo e si schianta..
o va corto e si schianta lo stesso..
questo perchè nelle fasi di atterraggio,
si chiude la manetta..
(cioè nel calcolo delle distanze e dosaggio flap,
devi tenere conto che c'ha il vento dietro che spinge)
non nelle andature di crociera in volo..
dove la manetta del gas resta aperta..
e quindi non si verifica il problema della "riduzione di portanza".
Aigor
#74 Aigor 2018-05-21 18:14
@mik300

Il fatto che sia rilevante nelle fasi di atterraggio/decollo dipende dal fatto che in quei casi puoi schiantarti, in volo no, ma non cambia assolutamente le caratteristiche fisiche del fenomeno.
A meno che in volo la fisica che conosciamo non cambi, dovrai dare manetta per rimanere in quota.
E quindi consumare di più.

Perché non "Budda...?"
Tizio.8020
#75 Tizio.8020 2018-05-21 18:24
Citazione:
#58 Pyter
Antdbnkrs

Citazione:

Se questo è vero, tutto il resto cade. Che senso ha abbracciare un "tecnico" quando hai li il presidente, tua madre, tua moglie....

A meno che il presidente degli Stati Uniti fosse Lester Hendershot e non Calvin Coolidge.
Giusto!
Oppure, nell'ipotesi "diversamente etero", se Hendershot fosse stato sua moglie!
Tizio.8020
#76 Tizio.8020 2018-05-21 18:26
Citazione:
#62 Heisenberg 2018-05-21 14:53
Questo trafiletto

"Questa prestazione è considerata impossibile, stando alle equazioni ortodosse dell’elettromagnetismo erroneamente attribuite a Maxwell e opera in realtà di una posteriore semplificazione operata da altri fisici. Secondo il lavoro originale di Maxwell invece, espresso in venti equazioni formulate nell’algebra dei quaternioni, la possibilità di utilizzare il campo magnetico del nostro pianeta come fonte di energia è una conseguenza del tutto naturale del formalismo matematico utilizzato dal grande fisico nella stesura della sua teoria."

chiarisce, senza alcuna ombra di dubbio, che l'autore dell'articolo non ha la più pallida idea di cosa stia parlando.
No, è che lui si riferiva alla calafatazione del tortellino, hai presente?
"Quando nel corso degli umani venti (ma anche trenta, che stiamo a risparmiare?), si rende necessario..."
mik300
#77 mik300 2018-05-21 18:29
@aigor

Citazione:
Il fatto che sia rilevante nelle fasi di atterraggio/decollo dipende dal fatto che in quei casi puoi schiantarti, in volo no, ma non cambia assolutamente le caratteristiche fisiche del fenomeno. A meno che in volo la fisica che conosciamo non cambi, dovrai dare manetta per rimanere in quota.
quindi per te la fase di atterraggio con manetta chiusa
e fase di crociera in quota con manetta aperta sono lo stesso?

poi quando hai tempo mi spieghi
come si fa ad atterrare "dando manetta"..

concentrati,
ce la puoi fare..

ma di gente come te,
internet è pieno..

aspettiamo il prossimo genio
che ricomincia daccapo..
Tizio.8020
#78 Tizio.8020 2018-05-21 18:30
Citazione:
#68 mik300

penso che lindberg nella sua traversata
abbia avuto anche la sua dose di fortuna
(o perizia) ad azzeccare il periodo giusto
per percorrere il volo da ovest a est..
Eh, ma puoi dirla, quella parola: "la sua dose di culo".

Oltre, ovviamente, alla dose (sempre di quello) che gli ha dato Hendershot, prima e dopo il viaggio!

:oops:
Aigor
#79 Aigor 2018-05-21 18:38
@mik300

1) se stai atterrando e prendi vento di coda, la manetta la dai eccome per non fracassarti in terra
2) in fase di atterraggio la manetta non è chiusa, altrimenti l'aereo perderebbe velocità e quindi portanza troppo in fretta e precipiterebbe. Quindi la manetta va abbassata ad arte tenendo d'occhio velocità e altimetro (oltre ad altro ma te la faccio semplice) ma non chiusa del tutto. Quello lo fai quando ti fermi al terminal, o pensi che l'aereo rulli fino all'aeroporto per forza di inerzia?

Hai intenzione di continuare a sparare cretinate o ti fermi?
mik300
#80 mik300 2018-05-21 18:39
@tizio

Citazione:
Eh, ma puoi dirla, quella parola: "la sua dose di culo".
ebbè,
ma quello c vuole sempre..!!

o se non aiuto(=botta) di kulo
almeno assenza di sfiga!
Blutarsky
#81 Blutarsky 2018-05-21 19:16
La questione dei venti in coda o in prua NON c'entra un fico secco con la portanza. In decollo o in atterraggio è importante avere vento in prua per un discorso di velocità relativa rispetto al terreno e quindi di distanze di atterraggio. Posso tranquillamente atterrare con 100 km/h di vento in coda, il problema è che avrò bisogno di una pista lunghissima, oltre al fatto che i carrelli sono tarati per certe velocità a terra che non si possono superare. Quindi un aereo che vola con un vento in coda non avrà NESSUN problema relativo alla portanza. I problemi ci sono quando si va incontro ad un cambiamento repentino della velocità e della direzione del vento, cioè i tanto temuti windshear, fenomeni assai pericolosi solamente nelle fasi di decollo e atterraggio. Ma parliamo comunque di variazioni repentine e non graduali come normalmente avviene alle quote più alte. Tutte le compagnie aeree, quando possono, volano all'interno delle jetstream proprio per risparmiare carburante senza problemi relativi alla portanza. Riguardo alla portanza inoltre bisogna specificare che la stessa, a parità di superficie alare, è influenzata solamente dalla forma. In linea teorica un ala lunga 100 metri e larga un metro avrà una resistenza indotta quasi nulla rispetto ad un'ala di 10x10 metri. Ecco perchè gli alianti hanno ali così lunghe e strette. Serve solamente a ridurre la resistenza indotta. Bisognerebbe sapere quale fu la quota di crociera di Lindberg per capire se abbia potuto usufruire di venti in coda o meno. Forse esistono archivi di carte meteo storiche dalle quali dedurre velocità e direzione del vento alle varie quote. Dubito però che lo S.ofS.L. abbia potuto raggiungere quote alle quali il vento poteva essere determinante.
Ghilgamesh
#82 Ghilgamesh 2018-05-21 20:37
Citazione:
se hai un vento che in volo ti spinge da dietro,
fai il doppio di km e risparmi la metà di carburante..
se ricordo bene ogni perido dell'anno
sull'oceano soffiano determinati venti,
alisei, ecc.
Verissimo, peccato che gli Alisei vadano dall'altra parte!

Gli unici venti NOTI che vadano dalle americhe all'europa, son quelli che ho detto io ... sbaglio?
E ho fatto notare che all'epoca non avevano gli strumenti per prevedere tempeste in pieno oceano o le correnti (e che a 11 km non ci arrivava) ... come dici nche te, alla fine ha avuto solo culo ... facevo notare che può solo aver avuto quello, dato che altri modi per avere vantaggi atmosferici, non ne conosco.

Citazione:
ma perbacco..!
aggiungere un pezzetto di ala,
Infatti, per aumentare la portanza, basta aggiungere due assi di legno e legarle con una corda!

Mica devi ristudiarti tutta la struttura ... il cane che si morde la coda è dato da diversi fattori, ovvio che quello delle ali non sarà un problema paragonabile al peso dato dal carburante in eccesso e dal rinforzo al telaio per sostenere tale peso ... MA tutto questo ti obbligherebbe a irrobustire TUTTA la struttura alare, che conseguentemente aumenterebbe il suo peso.

Non mi sembra sta cosa strana o assurda...
rafterry
#83 rafterry 2018-05-21 22:35
@Aigor
Ahhh ma tu parli del transitorio.. ok allora sì che devo dare spinta, ma solo per compensare temporaneamente la differenza di velocità tra te e il vento.
Io parlavo in regime stazionario (crociera).

@Carbonaro
La definizione di come sta su un aereo è tua, o l’hai presa da qualche parte?
Aigor
#84 Aigor 2018-05-21 22:35
#81 Blutarsky

Citazione:
La questione dei venti in coda o in prua NON c'entra un fico secco con la portanza.
Lo dice l'ENAV... o non sai leggere o la ritieni una fonte poco affidabile, scegli tu
Calvero
#85 Calvero 2018-05-21 23:07
Il buon Dio ha dato le ali agli uccelli perché sapeva che loro le meritano.
miles
#86 miles 2018-05-22 00:00
Siete fantastici.
Avete tirato fuori di tutto e di più, pur di mettere sempre in dubbio qualunque cosa, l'importante è che ci sia qualcuno che la spara grossa, e poi tutti a credere anche a cose spesso banali, opinioni personali, e spesso anche senza fondamento alcuno.
Con un bimotore appositamente progettato sono persino riusciti a fare il giro del mondo(42000 km) senza fare nessuno scalo.
Figuriamoci se non se ne fanno 4000.....
Come qualcuno ha già detto, si trattava in fondo di aggiungere 700 chili ai meno di mille che pesava lo Spirit of St Louis.
Sempre che Lindberg azzardando non avesse imbarcato ancora meno carburante.
Gli alisei soffiano da est durante la tarda estate e l'autunno ma poi in primavera invertono la rotta soffiando da ovest, a latitudini più settentrionali, e in effetti una delle spiegazioni probabilmente è proprio il vento favorevole, abbinato all'azzardo sul carburante.
Se andate a vedere scoprirete che negli anni successivi con aerei simili hanno attraversato di tutto e di più......
ahmbar
#87 ahmbar 2018-05-22 02:15
Citazione:
Figuriamoci se non se ne fanno 4000.....
Come qualcuno ha già detto, si trattava in fondo di aggiungere 700 chili ai meno di mille che pesava lo Spirit of St Louis.
Se i numeri riportati nell'articolo sono giusti, il peso totale era 2400KG, e la distanza da percorrere era certamente 6000KM

Idem dicasi per quanto scritto da bushfamilyguy nella parte che riguarda le prestazioni di un velivolo simile
il Piper (molto piu moderno e funzionale) ha un'autonomia di 1300 km (in condizioni ottimali e con carichi molto ridotti)
la distanza New York Parigi e' di circa 6.000 km, per poterci arrivare, bisognava portare un carico di carburante 5 volte piu' grande. Cosa letteralmente impossibile per un aereo di quelle dimensioni..


Se i valori indicati sono corretti, perche ' ritieni che non ci sia qualcosa che non torna?
Antdbnkrs
#88 Antdbnkrs 2018-05-22 05:41
Ripeto per l'ennesima volta:
Se fosse stato tutto normale il CICAP non avrebbe perso nemmeno un secondo per questo volo.
EVIDENTEMENTE non e' cosi e infatti basta fare 2 ricerche su internet per scoprire che la distanza in linea d'aria e' di 5.800 km, che diventano piu di 7000 (secondo me, ma bisognerebbe calcolare l'arco) se si guarda qui:

it.distance.to/New-York/Parigi

Inoltre,Lindbergh, volava senza GPS quindi l'arco potrebbe essere molto piu lungo
mik300
#89 mik300 2018-05-22 09:13
@blutarsky

concordo con l'esposizione,
vento in poppa, velocità apparente, reale ecc.
tutto chiarissimo..

sul resto sono i soliti tuttologi cretini
che infestano internet,
potrei stare qua 3 mesi e mezzo a spiegare
e non capirebbero un kazzo
xciò evito di perdere tempo..

@miles

Citazione:
Sempre che Lindberg azzardando non avesse imbarcato ancora meno carburante. Gli alisei soffiano da est durante la tarda estate e l'autunno ma poi in primavera invertono la rotta soffiando da ovest, a latitudini più settentrionali, e in effetti una delle spiegazioni probabilmente è proprio il vento favorevole, abbinato all'azzardo sul carburante.
concordo.
Aigor
#90 Aigor 2018-05-22 09:50
@mik300

Di cretino qui dentro c'è solo la tua arroganza di troll.
Ma stai tranquillo, il desiderio di non perdere tempo con provocatori come te è reciproco.
Divertiti con i tuoi pari.

@rafterry
Le regole della fisica non cambiano se sei a terra o in quota.
Vento di coda = meno portanza
Vento di prua = più portanza

Poi è ovvio, se sei a 10000 metri te ne freghi di perdere qualche centinaio di metri di quota, aumenti un pelo la manetta e ti godi la maggior velocità data dalla tua + quella del vento che ti spinge.
Alla fine avrai messo meno tempo e risparmiato carburante (nonostante quello che hai dovuto dare in più per rimanere in quota).
Parliamo però di volo in quota, quindi ambiente diverso da quello del volo di Lindbergh

Al riguardo, però, terrei a precisare per coloro che la fisica nemmeno sanno di cosa si tratta, che il vento, a differenza dell'acqua, è poco denso e quindi non ti spingerà mai alla sua velocità.
Tanto meno un aereo che è costruito per fare meno resistenza possibile all'aria.
Quindi se sono al centro della corrente in un fiume io vado alla stessa velocità della corrente, in aria no.

Nel caso di Lindbergh non si può pertanto dire ce l'ha fatta perché "aveva il vento che lo spingeva aiutandolo" tantomeno assimilare il fenomeno a tapis roulant o scale mobili: non è così semplice, ci sono diversi fattori in gioco e vanno calcolati tutti.
Era questo il tenore del mio intervento.


@blutarsky
Citazione:
Quindi un aereo che vola con un vento in coda non avrà NESSUN problema relativo alla portanza
Peccato che qui: it.wikipedia.org/wiki/Wind_shear
si dica così:
In caso di componente in coda, l'aereo perde portanza a causa della diminuzione della IAS (A), perdendo quota e allontanandosi dal sentiero. In (B) il pilota contrasta dando motore e ristabilendo la velocità per riportarsi sul sentiero

Ribadisco: il fatto che il problema sia affrontato parlando delle fasi di atterraggio è dovuto al fatto che se sbagli l'atterraggio ti schianti, in quota no.
Ma la fisica che regola il fenomeno non cambia
rafterry
#91 rafterry 2018-05-22 09:53
Citazione:
Siete fantastici. Avete tirato fuori di tutto e di più, pur di mettere sempre in dubbio qualunque cosa
Grazie, non potevi farci complimento migliore.

Citazione:
Come qualcuno ha già detto, si trattava in fondo di aggiungere 700 chili ai meno di mille che pesava lo Spirit of St Louis.
L'autore dell'articolo dice che ne pesava 2400 (Wikipedia dice 2379). Mettiamoci d'accordo, quanto cazzo pesava st'aereo? Ballano giusto quei 700/800 chili del cenone di capodanno..

Citazione:
Con un bimotore appositamente progettato sono persino riusciti a fare il giro del mondo(42000 km) senza fare nessuno scalo
A chi ti riferisci? in che anno? e poi, davvero secondo te non c'è differenza tra aerei monomotore e bimotore?

Citazione:
Se andate a vedere scoprirete che negli anni successivi con aerei simili hanno attraversato di tutto e di più......
Tranne i grattacieli di Manhattan: quelli cazzo non li attraversa neanche un turbofan da 5 tonnellate lanciato a 600 all'ora
mik300
#92 mik300 2018-05-22 10:16
@aigor e quell'altro

siete da manicomio,
l'ultima poi faccio altro..

it.wikipedia.org/wiki/Wind_shear

In meteorologia aeronautica il wind shear (o gradiente del vento[1]) è un fenomeno atmosferico che consiste in una variazione improvvisa del vento in intensità e direzione. È particolarmente pericoloso in prossimità di aeroporti durante la fase di atterraggio, in quanto inganna il pilota sul corretto assetto di discesa che il velivolo deve mantenere, portando così, in alcuni casi, a terribili incidenti.

In questo caso, durante la fase di avvicinamento in discesa, la componente del vento può essere in coda al velivolo oppure in prua, provocando brusche variazioni della velocità indicata (IAS), modificando di conseguenza la portanza e producendo un innalzamento o abbassamento del velivolo rispetto al sentiero di discesa ideale. Il pilota deve variare la spinta del motore e l'incidenza del velivolo per compensare la variazione di portanza e riportarsi sul giusto sentiero. Queste operazioni sono effettuate in prossimità della velocità di stallo, quindi possono, a bassa quota, divenire critiche se non corrette in tempo.

In caso di componente in coda, l'aereo perde portanza a causa della diminuzione della IAS (A), perdendo quota e allontanandosi dal sentiero. In (B) il pilota contrasta dando motore e ristabilendo la velocità per riportarsi sul sentiero, ma l'eccessiva spinta del motore unita a quella del vento in coda fa sì che l'aereo raggiunga (C) e sorpassi il sentiero. Il pilota, una volta avvedutosene, riduce il motore per scendere e picchia per riguadagnare il sentiero (D). Ora la manovra si può concludere in sufficiente sicurezza, dato che l'intensità del vento è diminuita.

Nel caso di componente del vento in prua si verificherà l'esatto opposto.



A-T-T-E-R-R-A-G-G-I-O..
CLARO?
il vento di poppa o di prua va tenuto conto
in fase di atterraggio, quando si riduce il gas,
per calcolare bene le distanze,
sennò arrivi lungo o corto,
wikipedia ed enav spiegano bene.
volo di crociera e atterraggio/decollo
sono due fasi diverse,
giusto??

quando voli immerso nel flusso d'aria in quota,
la velocità apparente/percepita dal velivolo/pilota
è sempre quella (putacaso 180 km/h)
invece la velocità di spostamento reale dipende
anche dalla velocità del flusso (mettiamo 60 km/h),
se è a favore la velocitè di spostamento reale
= velocità del velivolo + velocità del flusso = 180+60 = 240 km/h
se è contro
= velocità velivolo 180 - velocità del flusso = 120 km/h
se è nulla (velocità vento 0 km/h)
= velocità velivolo - 0 km/h = 180 km/h

mò i geni di cui sopra ricominciano,
con la manetta, gas, fluido, ecc.
Aigor
#93 Aigor 2018-05-22 11:06
@mik300

:perculante: sei proprio un fenomeno :perculante:

Blutarsky dice: La questione dei venti in coda o in prua NON c'entra un fico secco con la portanza, io lo sbugiardo con link appositi e tu... tu proponi gli stessi link che ho proposto io per dire cosa? Le stesse cose (vedi grassetto nel tuo ultimo post). :hammer:

Vento di coda = meno portanza e devo dare manetta altrimenti perdo quota
Vento di prua = più portanza posso togliere manetta e rimanere in quota

Sei in aria sia mentre voli in quota sia mentre stai atterrando, ti sfugge questo piccolo, semplice dettaglio?
La fisica che regola il fenomeno è la stessa, ti sfugge questo piccolo dettaglio?

Sul calcolo della velocità quando si è colpiti da un flusso d'aria, non basta sommare le due velocità, ma evidentemente non ci arrivi, il vento non ti sposta alla stessa sua velocità: prova a stare in piedi in un fiume che va a 10Km orari poi me lo dici se è lo stesso che stare in piedi con vento a 10Km orari.
Mica decolli dentro il flusso, quello arriva mentre sei in volo quindi non puoi sommare le due velocità, devi prima calcolare quanto ti accelera il flusso senza una vela per far presa nel vento.
E ora davvero finisco perché stai dimostrando non solo ignoranza (che è ammissibile e comprensibile, nessuno nasce imparato), ma totale mancanza di voglia di imparare.
miles
#94 miles 2018-05-22 12:42
Citazione:
EVIDENTEMENTE non e' cosi e infatti basta fare 2 ricerche su internet per scoprire che la distanza in linea d'aria e' di 5.800 km, che diventano piu di 7000 (secondo me, ma bisognerebbe calcolare l'arco) se si guarda qui:
Ehmm...
quella segnata è una rotta ortodromica, che seguendo il raggio di curvatura terrestre è notoriamente più breve del percorso lineare tra due punti.
Casomai la difficoltà è nel mantenere la rotta, che mentre ora con i gps e i piloti automatici odierni è quasi banale, al tempo era un continuo esercizio di navigazione per chi era ai comandi.
Anche oggi tutti gli aerei e le navi percorrono queste rotte durante le traversate oceaniche.
p.s. ho traversato due volte l'atlantico in barca a vela e qualche idea di cosa si stia parlando penso di averla......
Antdbnkrs
#95 Antdbnkrs 2018-05-22 13:25
Il mainstream cancella le puttanate del cicap

«Da che parte per l' Irlanda?» urla il giovane americano, ma il pescatore non apre bocca, impietrito dalla sorpresa. È la chiara mattinata del 21 maggio 1927, il minuscolo aeroplano, venuto giù dal cielo, volteggia sulla barca, al largo della costa irlandese. Il pilota, viso segnato da 50 ore insonni, ha 25 anni, si chiama Charles Augustus Lindbergh, è partito il giorno prima da Long Island, New York, con un apparecchio battezzato «Spirit of St. Louis», gli imprenditori di quella città gli han dato i fondi per la prima trasvolata New York-Parigi, in palio 25.000 dollari (340.000 euro oggi).

dagospia.com/.../...
Maurizio Antolini
#96 Maurizio Antolini 2018-05-22 15:06
Aigor

Mi sono letto "pazientemente" tutti i tuoi commenti, e anche quelli di mik300, che ha cercato, in tutti i modi, e questo gliene devo dare atto, di portare delle prove, inconfutabili riguardo al fatto che: Se hai in fase di volo il vento a favore, il tempo di percorrenza di un tragitto diminuisce, cosi' come i consumi, viceversa con vento contrario sia il tempo cosi' come i consumi aumentano.

Io stesso piu' di una volta ho potuto verificare, sullo stesso tragitto, da 2 ore e 11 minuti, a 1 ora e 50 minuti, appunto con "venti a favore".

Tu hai cominciato a parlare di portanza filetti fluidi, assetto, ora non so...Cosa tirerai fuori, i quanti? La teoria delle stringhe?
Ti stai arrampicando su uno specchio unto, e non ne esci, perche' NON PUOI! Ma tu continui imperterrito, cercando di difendere una posizione di fatto INDIFENDIBILE, per logica capisci?! LOGICA.

Cominci veramente a essere imbarazzante. Perche' non ci fai e ti fai un piacere.

Finiscila qui.
Aigor
#97 Aigor 2018-05-22 16:04
@Maurizio Antolini

Dunque, avrai anche letto "pazientemente" i miei commenti ma dalle tue conclusioni non si capisce affatto.

Riassumiamo: il mio primo intervento terminava così:
"Andiamoci piano con il tirare facili conclusioni che facili non sono" in risposta a Rafterry e a mik300.
Il senso era: il problema non è così semplice: non basta sommare la velocità del vento a quella dell'aereo per avere una velocità finale, inoltre il vento di coda ti accelera ma ti fa perdere quota costringendoti a dare manetta, quindi ci sono molte variabili da calcolare.

Poi Blutarsky si è inventato che il vento di coda non influisce sulla portanza nonostante avessi appena pubblicato un testo dell'ENAV (non del CICAP, eh).

Si è quindi sviluppata una inutile diatriba con mik300 se il vento di coda influisse sulla portanza o no, inutile perché bastava leggere il documento ENAV da me citato.
Nel frattempo mik300 continuava con il suo tono da troll del cazzo (insulti, provocazioni, ecc.) e continuava a sparare cazzate del tipo il vento va a 50 io vado a 200 perciò andrò a 250, un conto è in fase di atterraggio un conto è in volo ecc.

Mi sembra di aver spiegato in modo chiaro perché ha detto delle cazzate

Al mio #90 dico testualmente: "Alla fine avrai messo meno tempo e risparmiato carburante (nonostante quello che hai dovuto dare in più per rimanere in quota)", quindi che bisogno hai di rimarcarlo come se lo stessi negando?
Non ho negato il fatto, ho solo precisato, alla fine della citazione sopra riportata "Parliamo però di volo in quota, quindi ambiente diverso da quello del volo di Lindbergh" quindi anche qui non è così semplice da raccontare.

MA LI HAI LETTI DAVVERO I MIEI POST O NO?

Quindi, di grazia, mi dici dove mi starei aggrappando agli specchi?
Citami esattamente le frasi dove sarei "imbarazzante", please.

Altrimenti finiscila tu qui.
Maurizio Antolini
#98 Maurizio Antolini 2018-05-22 16:11
#97 Aigor
Allora facciamola piu' semplice......
Ti chiedo, se su un percorso di 2.000 Km un aereo, in assetto costante impiega 2 ore e 20 minuti (e' un esempio),.
Lo stesso aereo nello stesso percorso, ha un vento a favore, non importa quanti nodi, questo percorre lo stesso tragitto in piu' o in meno tempo? Per favore tralascia l'altitudine, il vento (velocita'), assetto in volo....Solo una semplice domanda.

Ci mette piu' o meno tempo?
Aigor
#99 Aigor 2018-05-22 16:39
No Antolini, questi metodi di "inversione" del cazzo li riservi a qualcuno meno sgamato.

Siccome hai detto che sono imbarazzante, ti ripeto: citami esattamente la frase o le frasi dove sarei imbarazzante.

Oppure chiedi scusa per le accuse false, e poi parliamo da persone civili.
rafterry
#100 rafterry 2018-05-22 16:47
@Aigor
Citazione:
Le regole della fisica non cambiano se sei a terra o in quota. Vento di coda = meno portanza Vento di prua = più portanza
Non capisco se mi stai prendendo in giro o meno: chi ha parlato di differenza della fisica? chi ha mai parlato di volo a terra?
stiamo parlando di un aereo (di cui ancora non abbiamo concertato il peso che, in aeronautica, è un dettaglio mica da poco) che ha volato per 5800 km e di come abbia fatto a ottenere l'efficienza tale da riuscirvi.
Tra le varie speculazioni ci tengo a precisare che potrebbe anche esserci riuscito ma, come sostiene l'autore dell'articolo, se hai un motore che produce 240 cavalli e pesi 2400 kg al decollo, oggigiorno fai fatica a librarti in volo con quella superficie alare, figuriamoci nel 1927.
Quindi il primo punto su cui dovreste soffermarvi è il rapporto peso/potenza di un velivolo. Perchè? perchè grazie alla potenza ottengo una spinta, grazie alla spinta contrasto la resistenza dovuta alla forma e raggiungo una velocità relativa rispetto all'aria in cui volo e, grazie a questa velocità e alla forma delle ali, ottengo la portanza, che contrasta il peso del velivolo.

Il caso del vento (in generale) :
mettiamo che sto viaggiando per i cazzi miei in volo livellato con la manetta al 20% a 200 km/h a 2500 mt di quota e non c'è un filo di vento. Ciò vuol dire che a quella quota (importante per la portanza per via della densità dell'aria), con quella velocità e con quell'aereo bilancio perfettamente il peso (ovviamente man mano che mi alleggerisco, per mantenere le condizioni e risparmiare carburante, posso ridurre la spinta e quindi velocità). La mia velocità relativa rispetto all'aria è di 200 km/h che è uguale a quella assoluta rispetto al terreno.
Arriva il vento: un aliseo in poppa di 40 km/h.
La mia velocità RELATIVA rispetto al fluido in cui mi muovo diminuisce a 160 km/h, mentre la mia velocità assoluta rispetto al terreno rimane invariata. Ma quello che conta per la portanza è la velocità relativa, quindi perderò portanza e di conseguenza quota. Man mano che scendo la densità aumenta quindi aumenta portanza ma comunque diciamo che per tornare nelle condizioni di prima devo dare manetta per riportarmi a 200km/h, risalire piano piano alla quota che volevo e, una volta ristabilito l'equilibrio, posso riprendere a viaggiare in volo livellato a 200 km/h a quella quota, con la manetta al 20%. La mia velocità relativa sarà sempre di 200 km/h, ma essendo dentro un fluido che viaggia a 40 km/h la velocità assoluta rispetto al terreno sarà di 240 km/h. Stessa spinta, stesso consumo di carburante, piu' velocità.
Se qualcuno sostiene che per volare dentro una corrente d'aria che si muove nel tuo stesso verso ci vuole più spinta, dice una cazzata.
Decolli e atterraggi si fanno controvento per lo stesso motivo: l'aria che ti arriva contro aumenta la tua velocità relativa e diminuisce quella rispetto al suolo, il che ti permette di atterrare e decollare in meno spazio (o con meno spinta) ma soprattutto evita la situazione opposta, ossia quella col vento in poppa, che presenta il serio rischio che la pista non ti basti più. Coi venti di traverso è un casino, li vediamo alla prossima lezione.

Detto ciò, saluti e baci
mik300
#101 mik300 2018-05-22 16:48
mi autocito

Citazione:
mò i geni di cui sopra ricominciano, con la manetta, gas, fluido, ecc.
@aigor

fammi capire,
secondo la tua teoria
con vento in poppa serve + manetta,
con vento contro puoi ridurre la manetta,
poniamo il caso limite
se il vento contro è 180 km/h
l'aereo sta su da solo,
puoi spegnere il gas..
giusto?
ho indovinato?

@aigor
Citazione:
Mica decolli dentro il flusso, quello arriva mentre sei in volo quindi non puoi sommare le due velocità, devi prima calcolare quanto ti accelera il flusso senza una vela per far presa nel vento.
se qualcuno mi spiega che
kazzo ha voluto dire questo
gli pago una birra..
la frase di cui sopra non ha alcun senso logico,
se non per l'autore, si capisce..
Maurizio Antolini
#102 Maurizio Antolini 2018-05-22 17:11
#99 Aigor
Citazione:
No Antolini, questi metodi di "inversione" del cazzo li riservi a qualcuno meno sgamato.
Mettila come vuoi, di fatto non mi dai una risposta.
Citazione:
Oppure chiedi scusa per le accuse false, e poi parliamo da persone civili.
Chiederti scusa? E per cosa, ma per piacere.
Riguardo alla conversazione civile, tu sei un fiume in piena, continui a dissertare su un argomento dove la risposta e' semplice, ma tu hai preferito, cosi' tanto per mostrare la tua saccenteria, metterla sulla polemica, poi a mia domanda diretta la butti sui metodi d'inversione da me usati, e sul fatto che tu sia troppo "sgamato" per caderci.
Tutto e' iniziato sulla considerazione che un aereo con vento a favore impiega meno tempo e meno carburante per percorrere un determinato tragitto, ma a te non stava bene ed hai cominciato a sproloquiare, tirandola oltre ogni considerevole tolleranza.
Guarda fai come ti pare, a me sinceramente non interessa, chi ha letto i commenti si sara' sicuramente fatto un'idea a riguardo.
Buona vita Aigor
mik300
#103 mik300 2018-05-22 17:21
@rafterry

Citazione:
La mia velocità relativa sarà sempre di 200 km/h, ma essendo dentro un fluido che viaggia a 40 km/h la velocità assoluta rispetto al terreno sarà di 240 km/h. Stessa spinta, stesso consumo di carburante, piu' velocità. Se qualcuno sostiene che per volare dentro una corrente d'aria che si muove nel tuo stesso verso ci vuole più spinta, dice una cazzata. Decolli e atterraggi si fanno controvento per lo stesso motivo: l'aria che ti arriva contro aumenta la tua velocità relativa e diminuisce quella rispetto al suolo, il che ti permette di atterrare e decollare in meno spazio (o con meno spinta) ma soprattutto evita la situazione opposta, ossia quella col vento in poppa, che presenta il serio rischio che la pista non ti basti più.
bentornato tra noi..

concordo con l'esposizione..

ne manca uno..
Aigor
#104 Aigor 2018-05-22 17:35
@ rafterry
Belin, sono finito in un incubo... :-D
Allora, provo a farmi capire: sono d'accordo con te

Ti cito testualmente: devo dare manetta per riportarmi a 200km/h
E' questo il succo del mio discorso: non basta sommare le velocità, bisogna prendere anche in considerazione il carburante che consumi per recuperare quota e velocità preesistente.
Poi una volta raggiunta la velocità preesistente viaggi a, prendendo il tuo esempio, 240 Km/h, ma hai dovuto accelerare e consumare carburante. Poi se il vento continua comincia il risparmio.

Ma se non dai manetta il vento "da solo" non ti spinge a 240, la velocità la raggiungi dando manetta: non sei una barca vela e non sei su un tapis roulant dove basta farti spingere.
Non so la quota di volo dello Spirit, non so che tipo di venti c'erano, so poche cose, ma so per certo che calcoli facili qui non ce ne sono.
E' chiaro? Volevo solo evitare calcoli semplicistici.

@Antolini
Mi hai detto che ho scritto cose imbarazzanti e che mi sono arrampicato sugli specchi, ma non hai saputo indicare dove, vedi un po' tu...
Buona vita a te.

@mik300
:perculante: tranquillo non devi capire nulla... :perculante:
rafterry
#105 rafterry 2018-05-22 17:54
Citazione:
Allora, provo a farmi capire: sono d'accordo con te
Emmenomale va :-D

che devo dare manetta, temporaneamente, l'ho sempre sostenuto: dico solo che su 50 ore di volo, se do' manetta al 60% per 5 minuti non mi cambia di tanto il consumo totale.. quella del volo "in efficienza" è uno studio abbastanza prioritario in aeronautica: velocità e quote di crociera sono in genere fissate sul tipo di aereo, coefficienti vari, superfici alari, etc.

Citazione:
..calcoli facili qui non ce ne sono. E' chiaro? Volevo solo evitare calcoli semplicistici.
calcoli facili no, ma considerazioni di base sulle 49 ore di volo che ha affrontato se ne possono fare eccome, senza disturbare le equazioni più complicate che regolano i regimi transitori (decolli, atterraggi, alisei di traverso che vanno e vengono, anatre assassine, etc)
Blutarsky
#106 Blutarsky 2018-05-22 17:54
Carissimo AIGOR innanzitutto vedi di moderare i termini perchè io non ho offeso nessuno e "non sai leggere" lo dici a qualcun'altro.
Quello che non riesci ancora a capire, nonostante ti sia sforzato a scimmiottare definizioni prese a destra e a manca, è che la diminuzione di portanza nel caso del windshear è importante perchè
la variazione del vento è repentina. Ma qui non si parla di windshear. Io NON ho parlato di windshear lo capisci o no? La mia definizione è più che corretta, cioè con il vento in coda non c'è NESSUNA diminuzione di portanza! C'è SOLAMENTE se si va incontro ad un windshear!
Nei normali voli di tutti i giorni, anche se fai una virata di 180 gradi e passi da una componente del vento in prua ad una in poppa, non c'è nessun repentino cambiamento, semplicemente non ti accorgi della minima diminuzione di portanza perchè sei DENTRO ad un flusso d'aria. Se così non fosse tutti gli aerei che dopo il decollo virano per il sottovento (ti spiego anche un termine nuovo che vuol dire virare di 180 gradi seguendo l'asse pista nel senso opposto) con venti sostenuti, andrebbero tutti in stallo e cadrebbero come mosche. La realtà è diversa amico mio e te lo dice uno
che il culo sopra ai mezzi volanti ce lo mette appena ha un minuto di tempo libero. Il documento dell'ENAV si riferisce UNICAMENTE al windshear, ma davvero non ci arrivi? Ma se ancora non sei contento di fare figuracce posso citare le tue frasi così capisci che la TUA fisica non è corretta perchè evidentemente non l'hai studiata. Queste le tue frasi: "il vento,
a differenza dell'acqua, è poco denso e quindi non ti spingerà mai alla sua velocità" "Quindi se sono al centro della corrente in un fiume io vado alla stessa velocità della corrente, in aria no"..."Sul calcolo della velocità quando si è colpiti da un flusso d'aria, non basta sommare le due velocità...il vento non ti sposta alla stessa sua velocità..."
"Mica decolli dentro il flusso, quello arriva mentre sei in volo quindi non puoi sommare le due velocità, devi prima calcolare quanto ti accelera il flusso senza una vela per far presa nel vento"
. Quindi secondo te un vento di 100 nodi in coda non aumenta la tua velocità dello stesso valore?

Guardati questa immagine reale allora, così forse capisci e te la fai finita.



In questa foto puoi vedere il cockpit di un aereo di linea (Airbus, ma non riesco a capire il modello, credo A320 o A330) e in particolare il PFD (primary flight display) a sinistra e l' ND (navigation display) a destra .
Come potrai notare da solo, l'aereo viaggia a 472 nodi di TAS (true air speed) che, sommati alla componente in coda di 152 nodi fanno esattamente 623 nodi di GS (ground speed)
(in realtà dovrebbero essere 624, ma la componente in coda non è perfettamente in asse, da qui il nodo di differenza). E dagli strumenti di volo si capisce che l'aereo vola alla grande con tutta la portanza di cui ha bisogno con 250 km/h (circa) di vento in coda che corrispondono ESATTAMENTE ad un AUMENTO di velocità rispetto al suolo di 250 km/h.
Ora puoi tornare a studiare la fisica e ricordati che alle alte velocità l'aria si comporta come un fluido. Buono studio.
mik300
#107 mik300 2018-05-22 17:58
comunque lasciando perdere aigor
che l'ha presa come un fatto personale..

effettivamente l'esposizione dell'enac, wiki
sulla fase di atterraggio con vento a favore o contro
sono un pò fuorvianti..

la questione come esposto da rafterry
riguarda solamente la lunghezza della pista,
con vento contro basta 1 km, con vento a favore ce ne vogliono 2..
x l'aereo non cambia un kazzo..

esempio super-super-semplificato,
poniamo:

- vento 0 km/h,

-velocità reale di atterraggio della pista 100 km/h
(se si va a 101 km/h si finisce fuori pista)

-velocità relativa di atterraggio dell'aereo 100 km/h,
(velocità di stallo 80 km/h)

-vento a favore 40 km/h -> velocità reale a terra 100+40=140 km/h

=> ci vuole una pista e mezza..
l'aereo va lungo e si schianta..

allora che si fa?
x centrare la pista
si tira il freno a mano..
si deve abbassare la velocità relativa dell'aereo
x farla coincidere con quella reale consentita dalla pista
(appunto x non finire fuori pista)
100 - 40 => 60 km/h
lo stallo però sta a 80 km/h,
ecco il problema di portanza..


allora + flap, più incidenza punta, ecc. ecc.
alla peggio il pilota dà di manetta, riprende quota
e fa un altro tentativo..
rafterry
#108 rafterry 2018-05-22 18:11
@Mik
Citazione:
riguarda solamente la lunghezza della pista, con vento contro basta 1 km, con vento a favore ce ne vogliono 2.. x l'aereo non cambia un kazzo..
Per completezza, c'è anche un'altra questione per cui si atterra controvento: in fase di atterraggio la tua velocità è di poco superiore la velocità di stallo: se sei vicino il terreno (100/200 mt di quota) con il vento in coda e improvvisamente aumenta anche solo di 10 km/h (una folata), vai in stallo e ti schianti al suolo come una pera cotta, anche con 3 km di pista. E' un caso limite, ma devi considerarlo.
Aigor
#109 Aigor 2018-05-22 19:02
@Blutarsky

"nonostante ti sia sforzato a scimmiottare definizioni prese a destra e a manca" modera tu i termini, o vale solo per me?
Quello che dovevo spigare l'ho spiegato a rafterry, non vi sta bene? Ahmen.

Comunque non vi preoccupate, torno mestamente nei miei ranghi :-D
Maurizio Antolini
#110 Maurizio Antolini 2018-05-22 19:41
#106 Blutarsky
Citazione:
Ora puoi tornare a studiare la fisica e ricordati che alle alte velocità l'aria si comporta come un fluido. Buono studio.
E dopo questa piu' che particolareggiata esposizione, supportata anche da immagini, potremmo tutti considerare il Sig. Aigor, definitivamente asfaltato.

Grazie Blutarsky. :perculante:
mik300
#111 mik300 2018-05-22 19:51
@rafterry

Citazione:
Per completezza, c'è anche un'altra questione per cui si atterra controvento: in fase di atterraggio la tua velocità è di poco superiore la velocità di stallo: se sei vicino il terreno (100/200 mt di quota) con il vento in coda e improvvisamente aumenta anche solo di 10 km/h (una folata), vai in stallo e ti schianti al suolo come una pera cotta, anche con 3 km di pista. E' un caso limite, ma devi considerarlo.
si bè certo,
durante l'atterraggio, senza la spinta dei motori,
(praticamente l'atterraggio è una planata controllata)
un repentino aumento del vento in coda,
abbassa la velocità relativa (che è già al limite)
cambiano i parametri,
quindi si rischia di andare in stallo,
o di andare giù più veloce del previsto..
viceversa se il vento di coda rimane costante
l'aereo prosegue per la rotta stabilita.

@aigor

Citazione:
Ma se non dai manetta il vento "da solo" non ti spinge a 240, la velocità la raggiungi dando manetta: non sei una barca vela e non sei su un tapis roulant dove basta farti spingere.
che c'entra la barca a vela?
mi sa che hai preso tutto dal verso sbagliato..
stai facendo una confusione totale..

è chiaro che devi spingere coi motori
per stare su,
solo che mentre la velocità apparente dell'aereo è sempre quella
(la velocità con cui il vento colpisce l'aereo davanti, per intendersi..)
la velocità reale di spostamento dipende dalla direzione e intensità del vento..
se è a favore, la velocità reale è più alta,
se è contro, la velocità è più bassa.

questa cosa che col vento di coda
consumi di più è una scempiaggine assoluta,
anzi consumi di meno,
riuscendo a percorrere con la stessa benzina più km..


provo a ripetere,
chissà che dai e dai,
si accende la lampadina..

ma che fatica..
mik300
#112 mik300 2018-05-22 19:58
@blutarsky

Citazione:
In questa foto puoi vedere il cockpit di un aereo di linea (Airbus, ma non riesco a capire il modello, credo A320 o A330) e in particolare il PFD (primary flight display) a sinistra e l' ND (navigation display) a destra . Come potrai notare da solo, l'aereo viaggia a 472 nodi di TAS (true air speed) che, sommati alla componente in coda di 152 nodi fanno esattamente 623 nodi di GS (ground speed) (in realtà dovrebbero essere 624, ma la componente in coda non è perfettamente in asse, da qui il nodo di differenza). E dagli strumenti di volo si capisce che l'aereo vola alla grande con tutta la portanza di cui ha bisogno con 250 km/h (circa) di vento in coda che corrispondono ESATTAMENTE ad un AUMENTO di velocità rispetto al suolo di 250 km/h.
perfetto.
ahmbar
#113 ahmbar 2018-05-23 03:52
Adesso che avete discuisito sull'influenza del vento nell'aerodinamica potreste fare lo stesso anche in tema con il thread?


- Un aereo con un motore di 240hp ed un'aerodinamica pesantemente modificata puo' sollevarsi in volo se pesa 2400KG?
L'esempio con un aereo odierno indica un peso massimo per il decollo di 1300kg pur con un motore di 300hp ed una migliore efficienza complessiva

.Lo Spirit poteva imbarcare carburante a sufficienza per percorrere 6000Km?
Attualmente l'autonomia massima odierna di un aereo simile e' 1300km con carico minimo (quindi certo non come l'aereo di Lindbergh, al limite massimo opposto)), per percorrrerne 6000 necessiterebbe quindi di un carico di carburante ca 5 volte piu' alto
E' possibile imbarcarne un quantitativo simile? Corrisponde a quanto indicato nelle specifiche tecniche del volo??

In diversi avete dimostrato competenza del settore, sono obiezioni sensate o non esiste alcuna anomalia?
Antdbnkrs
#114 Antdbnkrs 2018-05-23 08:26
- Un aereo con un motore di 240hp ed un'aerodinamica pesantemente modificata puo' sollevarsi in volo se pesa 2400KG?

Il problema non è tanto il peso o il carburante

Le 33 ore, 30 minuti e 29 secondi e 8 decimi che legano America ed Europa - dal campo di Long Island da cui l' aereo pesante di benzina decolla a stento, solo un metro impedisce di schiantarsi sui pali del telegrafo,

Lindbergh ha una bussola per orientarsi in mare, comuni carte stradali per la terra. Non vede neppure fuori, ha fatto montare sul muso del velivolo un extra serbatoio di carburante,


dagospia.com/.../...

ma il fatto che lindbergh dice: "


Lindbergh si diresse a passo svelto verso un uomo che all’oscuro del pubblico aveva osservato l’andamento dell’intera operazione, e segretamente ne aveva reso possibile il successo. Con le lacrime agli occhi lo abbracciò e disse: “Grazie Lester, non ce l’avrei fatta senza di te”.

www.nikolatesla.it/.../

e che il giorno dopo (22 maggio) esce un articolo dove viene detto che lindbergh ha volato senza carburante (che poi non è vero del tutto... diciamo che il carburante non era sufficiente)

Il giornalista che ha scritto l'articolo era un complottista? Nel 1927?
E' EVIDENTISSIMO che quello che ha scritto lo ha "ricevuto" da lindberh o da lester (o magari da qualcuno vicino a loro due).
Che senso ha scrivere una "bestialista'" del genere se non c'e' qualcosa di vero?

Ho cercato l' articolo ma

tutti gli altri si vedono gratis...

(20 maggio)
newspaperarchive.com/.../

(21 maggio)
newspaperarchive.com/.../

per questo
(22 maggio)
newspaperarchive.com/.../



ti devi iscrivere... magari devi pure pagare!

(23 maggio)
newspaperarchive.com/.../

(24 maggio)
newspaperarchive.com/.../
gnaffetto
#115 gnaffetto 2018-05-23 09:06
le coincidenze...

morto philip roth
www.lastampa.it/.../pagina.html

scrittore di Il complotto contro l'America
it.wikipedia.org/wiki/Il_complotto_contro_l'America
mik300
#116 mik300 2018-05-23 09:41
@antdbnkrs

Citazione:
.Lo Spirit poteva imbarcare carburante a sufficienza per percorrere 6000Km? Attualmente l'autonomia massima odierna di un aereo simile e' 1300km con carico minimo (quindi certo non come l'aereo di Lindbergh, al limite massimo opposto)), per percorrrerne 6000 necessiterebbe quindi di un carico di carburante ca 5 volte piu' alto E' possibile imbarcarne un quantitativo simile? Corrisponde a quanto indicato nelle specifiche tecniche del volo??
come detto sopra,
può essere che lindberg abbia azzeccato
il periodo giusto con venti di coda favorevoli
(kulo o perizia)
quindi 6.000 km -> 4.000 km

se poi abbia montato un aiutino elettrico,
tipo kers o le nostre ibride moderne,
alimentato dal magnetismo terrestre,
non lo escludo..
perchè no?
Aigor
#117 Aigor 2018-05-23 09:51
@Antdbnkrs

Citazione:
ti devi iscrivere... magari devi pure pagare!
Temo proprio di si...: unlimited membership for $49.95 USD - only $8.32 per month
Facciamo una colletta? :-D
ahmbar
#118 ahmbar 2018-05-23 10:16
La frase citata era mia, ma va bene lo stesso
Un motore di allora quanta benzina consumava per un'ora di volo in condizioni normali?Quanta ne era stata dichiarata nel volo di Lindbergh? E' compatibile l'autonomia anche senza considerare il peso al limite?

Se fosse partito mettendo nel conteggio il vento a favore mi sembra un azzardo incredibile, gli alisei non sono le correnti a getto che garantiscono una spinta costante, la "bonaccia" descritta dai naviganti era (ed e') una condizione normale

Ma la parte che mi lascia piu' perplesso e' sempre quella del decollo, come puo' sollevare un motore meno potente un peso quasi doppio di quello limite per un motore piu' evoluto e con piu' spinta?
Senza considerare l'aerodinamica migliore (a parita' di condizioni, nel volo dello Spirit questa differenza era notevolmente piu' sbilanciata in negativo a causa delle modifiche per il carburante)

Da ignorante quale sono del settore a me sembra una impossibilita' fisica, dove sbaglio ad interpretare cosi' i dati proposti?
mik300
#119 mik300 2018-05-23 11:09
@ahmbar

Citazione:
Un motore di allora quanta benzina consumava per un'ora di volo in condizioni normali?Quanta ne era stata dichiarata nel volo di Lindbergh? E' compatibile l'autonomia anche senza considerare il peso al limite? Se fosse partito mettendo nel conteggio il vento a favore mi sembra un azzardo incredibile, gli alisei non sono le correnti a getto che garantiscono una spinta costante, la "bonaccia" descritta dai naviganti era (ed e') una condizione normale
ebbè ma in ogni impresa
c'è sempre un pò d'azzardo..
è sempre una scommessa..
sennò che impresa è??

miles ha fatto notare che in un certo periodo dell'anno
gli alisei soffiano da ovest a est;
già 50km/h-60 km/h a favore
(che dal punto velistico è una "leggera brezza" nemmeno tesa)
incrementano la velocità reale di 50-60km/h..
puta caso che la velocità di crociera e di 180 km/h (true air speed=velocità relativa)
con gli alisei a favore si arriva a una velocità reale (ground speed come dice blutarsky)
di 230 km/h-240 km/h..
+ 30 %, con conseguente risparmio di carburante..
non è poco.

ribadisco, se poi nel serbatoio
era montato il motore elettrico
in aiuto a quello endotermico
non lo escludo..

Citazione:
Ma la parte che mi lascia piu' perplesso e' sempre quella del decollo, come puo' sollevare un motore meno potente un peso quasi doppio di quello limite per un motore piu' evoluto e con piu' spinta?
su questo non so che dire,
il motore da 240 hp dello spirit poteva riuscire a sollevare
il peso del combustibile extra (700 kg)?
questo non lo so..
forse serve solo pista più lunga,
ma non c metto la mano sul fuoco..
Ghilgamesh
#120 Ghilgamesh 2018-05-23 11:18
Citazione:
+ 30 %, con conseguente risparmio di carburante..
non è poco.
Si, ma il problema è che un pari motore attuale ha un'autonomia di 1300 ... quello ne fece 6000!

Pure sommando il 30%, non ci si arriva manco vicini.

Non è un pò di azzardo, sembra più "confidiamo in dio culo!"


p.s. A scanso di equivoci, al momento propendo per la montatura... boh, scopri un sistema rivoluzionario per avere energia illimitata e non dici nulla?
Capisco il voler silenziare tutto DOPO, ma una qualche voce PRIMA, da parte di Lindhberg me lo sarei aspettato ...
Antdbnkrs
#121 Antdbnkrs 2018-05-23 12:00
Un ghilga filo-cicap non me l' aspettavo :-D
Ghilgamesh
#122 Ghilgamesh 2018-05-23 12:15
Citazione:
Un ghilga filo-cicap non me l' aspettavo :-D
ahahah vabbè, pure n orologio rotto segna l'ora giusta du volte al giorno ... mica r cicap deve solo sparare minchiate. ^__^

Io mi considero uno scettico ... al momento gli elementi per ipotizzare energie illimitate, mi sembrano pochi.

Solo un giornale locale DOPO, che potrebbe aver titolato così, perchè magari al tempo la gente non era rincoglionita come quella attuale... e qualcuno si stava chiedendo:
Ma come ha fatto a fa 6000 km co n coso che normalmente non ne fa 1000?

Aggiungo che lo SoSL era costruito sulla base di questo: www.flugzeuginfo.net/.../acdata_ryan_m1_en.php
927 km di autonomia ... avojia a vento de coda pe fanne 6000 ...
Antdbnkrs
#123 Antdbnkrs 2018-05-23 14:00
avojia a vento de coda pe fanne 6000 ...

Avojia pure i serbatoi supplementari ;-)
Capisco il fatto che 2 indizi non fanno un prova (ce ne vogliono almeno 3 :-D ) pero' io resto dell' idea che l'unico modo per arrivare dall'altra parte era il motore di lester ed è per questo motivo che i "tuoi amici" del cicap parlano di complotto (che poi sarebbe il terzo indizio) ma guarda un po'!)
Ghilgamesh
#124 Ghilgamesh 2018-05-23 15:21
Citazione:
pero' io resto dell' idea che l'unico modo per arrivare dall'altra parte era il motore di lester
Su questo non sono particolarmente d'accordo ... cioè, si, l'unico modo per farlo davvero era di avere sto motore ... ma anche la "presa per il culo" è fattibile.

Non è che se il cicap qui ammette che i complotti sono possibili, allora siano impossibili!

E tra le due, la finta mi sembra la più probabile.

Come se uscisse fuori qualcuno a dire che non sono più tornati sulla luna perchè in realtà li avevano fatti grazie a sto miracoloso motore e non volevano che tale tecnologia arrivasse alle masse ... pò esse... ma vedo sempre più probabile che abbiano fatto una finta.

Rasoio di Occam .. per me se avesse fatto un simile viaggio con un simile motore, il tizio risulterebbe disperso in mare ...
Antdbnkrs
#125 Antdbnkrs 2018-05-23 16:20
Qui ci sono decine (vabbe' 16 :-D ) di documenti FBI

Perche' l' FBI ha questi documenti?

www.charleslindbergh.com/fbi/index.asp
Aigor
#126 Aigor 2018-05-23 16:35
@Antdbnkrs

Grazie per il link :pint:
ahmbar
#127 ahmbar 2018-05-23 16:38
Citazione:
il motore da 240 hp dello spirit poteva riuscire a sollevare il peso del combustibile extra (700 kg)?
questo non lo so..
Non c'e' solo il peso del combustibile, devi compensare questo con del peso (non so se necessario sia di quantita' equivalente, ma certo non molto meno) distribuito sulla struttura mediana e posteriore, o l'aereo non puo' volare
E potenziare la struttura generale per sopportare quella zavorra, o rischi che le sollecitazioni del volo mandino l'aereo in frantumi, quindi non solo 700kg in piu',ma 700+ quasi 700+ X

Mi piacerebbe che qualcuno piu' competente di me confermasse o smentisse la mia considerazione che lo Spirit non poteva decollare, visto il limite attuale (1300kg max) nettamente inferiore di un aereo simile ma migliore
pista lunga o meno non si alza da terra, come puo' averlo fatto lo Spirit?
Aigor
#128 Aigor 2018-05-23 17:01
Pare vogliano rifare il volo con una copia dello Spirit...
www.spiritofstlouis2.com/

Edit: sul sito c'è scritto "In May of 2018, Robert will pilot the SOS2 aircraft across the Atlantic Ocean"
Però in rete non ho trovato notizie
Antdbnkrs
#129 Antdbnkrs 2018-05-23 17:09
Aigor,

ringrazia il "caso" :-D

Stavo cercando come ha fatto lindbergh a non "pee and poo" in 33 ore, e ho scoperto che che aveva un tubo sotto di lui con relativo deposito.
L'ho cercato perche' immaginavo che l'aereo non poteva avere un bagno e nemmeno il pilota automatico (1927... boh) e che dopo i relativi bisogni, l'aereo non fosse il massimo della pulizia.
E magari qualcuno potrebbe averlo detto nelle descrizioni successive...e infatti

reddit.com/.../...

qualcuno lo ha chiesto... perche' ha sentito la puzza o per semplice curiosita'?

Se fosse per la puzza, diventa difficile giustificare il complotto perche' lindbergh avrebbe dovuto pensare anche a quello (oh poi magari ci ha pensato boh )

Vabbe' , scusate, era solo per dire che il link del fbi era tra "pee and poo" :-D
pensatore
#130 pensatore 2018-05-23 17:31
@Aigor

Forse le cose ti sembrano strane ma considera che tu adesso ti stai muovendo insieme a tutto quello che vedi intorno ad una velocità molto, ma molto grande senza accorgertene.

Allo stesso modo se un aereo sta in mezzo ad una massa d'aria che si muove non "si accorge" di questo.

Prova a cercare in qualche libro di fisica o in qualche sito divulgativo il principio di relatività di Galileo e fartene una ragione.
Aigor
#131 Aigor 2018-05-23 17:57
@pensatore

Ho già abdicato dalla discussione perché OT e tirata troppo alle lunghe, quindi che fai, ricominci?
Ho spiegato le mie ragioni al post #100 di rafterry con mio post #104, dove dico testualmente "sono d'accordo con te".
Forse ti è sfuggito.
Sul punto non dico altro, perché ho già sfracassato abbastanza con questo OT.
Blutarsky
#132 Blutarsky 2018-05-23 18:13
Credo che la faccenda sia molto più complessa di quello che potrebbe sembrare. Al di là delle prestazioni dello S. of S.L. , andrebbero considerate altre questioni non meno importanti. Per prima cosa sono andato a ripescare alcune carte meteo storiche dagli archivi (non ne ho trovate altre) per cercare di capire se la questione dei venti potesse essere decisiva. Vi posto l'mmagine delle carte riguardanti la temperatura e la direzione dei venti (purtroppo senza conoscere l'intensità) a 850 hpa (1450 mt circa).





Ebbene da queste carte risalenti al giorno della partenza alle 12:00 utc si notano venti in coda lungo tutto il tragitto (considerando una rotta quanto più possibile ortodromica). Purtroppo non conosciamo l'intensità, ma ho guardato le carte dei venti odierne e in maniera semplicistica si può affermare che in quei due giorni Lindbergh potè sfruttare venti in coda nell'ordine dei 30-40 nodi. E' un valore fittizio chiaramente, ma se così fosse stato l'aereo avrebbe avuto un "guadagno" di circa 2200 km. Certo, questo nessuno poteva saperlo a priori, ma secondo me questo aspetto fu considerato.
Sempre guardando le carte e ipotizzando una quota di crociera di 1500 mt circa, si nota che l'aria lungo l'ipotetica rotta avrebbe avuto una temperatura prossima allo 0. Questo non è un piccolo dettaglio, perchè l'aria più fredda è più densa e migliora le prestazioni del mezzo in riferimento alla portanza (che nella formula viene calcolata prendendo in considerazione la densità dell'aria) e quindi aumentando l'efficienza del mezzo, ma anche in riferimento al rendimento del motore.
Quindi per quanto riguarda il meteo, Lindbergh scelse due giorni molto adatti a compiere tale impresa, in una situazione in cui non c'erano grosse perturbazioni lungo la rotta e in cui temperatura dell'aria e intensità del vento hanno dato il loro contributo secondo me determinante.
Ho considerato 1500 metri la quota ipotetica della crociera perchè salendo è vero che i venti sarebbero stati sostenuti e quindi ancor più determinanti, ma è pur vero che il motore avrebbe perso potenza. Per capirci un motore a pistoni non compresso a 2000 mt dispone dell'80% dei cavalli disponibili a livello del mare.
Ma la cosa più strana secondo me è questa...come diavolo ha fatto a compiere tale impresa partendo di venerdi?? :hammer:
Aigor
#133 Aigor 2018-05-23 18:31
Qui c'è la timeline del volo:
www.charleslindbergh.com/history/timeline.asp

Non la pubblico per esteso per non appesantire il thread (ho già dato).
Magari si possono incrociare i dati ufficiali del volo con le carte pubblicate da blutarsky e vedere che esce fuori...
Blutarsky
#134 Blutarsky 2018-05-23 18:58
Leggendo i vari step della time line c'è da rabbrividire. Ghiaccio, nuvole torreggianti, nuvole basse, volo a 3 metri dalla superficie dell'acqua, salita a 10000 piedi per evitare la nebbia, colpi di sonno, allucinazioni...se il volo c'è stato davvero non sarebbe bastato un motore magnetico aggiuntivo. La provvidenza divina (o culo) ha giocato un ruolo fondamentale. Mah... :-o
ahmbar
#135 ahmbar 2018-05-23 23:31
Citazione:
in quei due giorni Lindbergh potè sfruttare venti in coda nell'ordine dei 30-40 nodi.
Secondo quanto indica nella sua timeline una media di ca 20 nodi, ma ha smesso dopo 10 ore di indicare la velocita' del vento
Ha viaggiato a ca 150KM orari, il vento avrebbe aumentato la velocita' effettiva a ca 180KM orari
In effetti 33 ore a 180km orari da' ca 6000km, questo corrisponderebbe alla media indicata

La questione benzina, mille litri sarebbero sufficienti? Sarebbe un consumo di ca 5km al litro per un motore del 1927 di 240hp che non poteva certo girare in "economy", visto il peso extra trasportato. E' un dato possibile?Impossibile?

Ma tutto questo e' ininfluente se l'aereo non poteva decollare causa il peso dichiarato nell'articolo, cosa che anche oggi e' impossibile per un aereo simile con la meta' del peso, una migliore aerodinamica ed un propulsore piu' potente

Non voglo ripetere le stesse cose, ma ci si dovrebbe concentrare ad esaminare se il peso al decollo era effettivamente di 2400kg , il consumo, la velocita' del vento etc etc diventano sesso degli angeli al confronto se quel dato e' corretto
Antdbnkrs
#136 Antdbnkrs 2018-05-24 05:41
180 km se fosse stato un volo lineare, ma quanto carburante sprechi per fare lo jojo?
Aigor
#137 Aigor 2018-05-24 12:47
Sul sito dedicato postato da Antdbunkrs dicono che:
- Extra fuels tanks were added and the wing span increased to accommodate the additional weight. The plane would have a maximum range of 4,000 miles, more than enough to reach Paris


Il motore viene dato a 220 hp e il peso (presumo a vuoto) 2,150 lbs.
Alla partenza il sito stesso indica un pieno di 450 galloni (1703,44 litri).
Quindi il peso del carburante (se non ho sbagliato i calcoli) era circa 1396 Kg (peso sp. Kerosene = 0,82) che sommati ai 975 di peso a vuoto fanno 2371 Kg, quindi, se contiamo il pilota, superiamo i 2400 kg.

Possiamo considerarli dati ufficiali per ragionarci sopra?
Parrebbe di si, il sito è proprietà di quelli che vogliono fare la seconda trasvolata: "This site owned and operated by the Spirit of St. Louis 2 Project"...
ahmbar
#138 ahmbar 2018-05-24 14:50
Citazione:
Pare vogliano rifare il volo con una copia dello Spirit...
www.spiritofstlouis2.com/

Edit: sul sito c'è scritto "In May of 2018, Robert will pilot the SOS2 aircraft across the Atlantic Ocean"
In prima pagina appare la data "volo 20 giugno 2019"

Se lo faranno, significa che l'aereo puo' staccarsi da terra, avranno certo simulato il tutto al computer, non siamo piu' nel '27, e la pelle e' una cosa a cui prestare attenzione molto piu' di allora
E non capisco come questo sia possibile, come puo' un motore di 220hp sollevare un peso quasi doppio di quello limite per uno di 300hp?

Le modifiche all'aerodinamica (maggiore portanza alare) possono aver inciso in maniera tanto sostanziale sulle prestazioni?


Qualche dato e' sbagliato, per forza
Aigor
#139 Aigor 2018-05-24 15:10
@ahmbar

Questa cosa della data di volo spostata però potrebbe essere significativa...
Da un'altra parte avevo letto che volevano farla nel 90° anniversario, quindi l'anno scorso.
Poi sul sito ho letto, appunto, maggio 2018.
Ora tu hai trovato 20 giugno 2019...

Secondo me stanno incontrando difficoltà che non riescono a spiegarsi... :-D

Edit: ho trovato dove parlava del maggio 2017: se si clicca per vedere il video dalla Home, in basso ci sono i link per altri video uno dei quali (probabilmente un promo) ha come sottotitolo: Departing for Paris May 2017
ahmbar
#140 ahmbar 2018-05-24 15:11
Ho vinto il ribrezzo e sono andato a leggermi la versione Cicap

Ci sono dei particolari che, se confermati come sembra dal loro articolo, non sono compatibili con una trasvolata (perlomeno con lo Sprit of S.Louis)

pur non dormendo da tre giorni e due notti non pareva per nulla provato, e non aveva neanche il volto tipicamente annerito dai fumi di scarico del motore,

la fusoliera dell’aereo appare linda e senza i “baffi” di nerofumo in corrispondenza degli ugelli del motore Wright J-5 da 240 CV, che doveva essere in funzione da ben 33 ore e mezza

Raccapricciante fu la decisione di non installare a bordo una radio .... Ancora più sconcertante fu l’idea di non lasciare posto per il paracadute,


Tutti particolari, piu' diversi altri che non riporto, che propendono verso una simulazione
Pare che sia una carattersitica tipica del governo americano da sempre :-)
Aigor
#141 Aigor 2018-05-24 15:15
@ahmbar

Quella che non capisco è questa versione "complottista" del CICAP...
ahmbar
#142 ahmbar 2018-05-24 15:55
Come diceva Ghilgamesh, anche un orologio rotto due volte al giorno segna l'ora giusta :perculante:

Non tutti i collaboratori del Cicap sono ragazzotti prevenuti, ci sono anche persone serie che non esitano ad inserire dati "scomodi", e' la linea generale quella che non condivido e che spesso fa' bestemmiare per la faziosita'
Antdbnkrs
#143 Antdbnkrs 2018-05-24 17:49
Non tutti i collaboratori del Cicap sono ragazzotti prevenuti, ci sono anche persone serie che non esitano ad inserire dati "scomodi", e' la linea generale quella che non condivido e che spesso fa' bestemmiare per la faziosita

Maddeke! Il cicap e' intervenuto per togliere di mezzo la free energy
Lindbergh era uno "straccio" l'ho letto quando ho cercato "pee and poo" :-D

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