...


ATTENZIONE: Questa è la STESSA pagina presa dal blog di Paolo Attivissimo, alla quale ho tolto lo style-sheet (le bande rosse, certe formattazioni), e aggiunto le mie risposte (in rosso), punto per punto. Le caselle originali di sfondo marrone, che nella pagina di Paolo contenevano le mie citazioni (cioè i vari elementi del film che Paolo criticava) sono diventate semplice testo "italics", mentre le SUE parole sono in formato normale, in nero.

Quindi:

Citazione dal mio film

Parole di Paolo

Mia risposta

Ho anche aggiunto una numerazione punto-per-punto (1.1, 1.2, 2.1, ...) secondi i capitoli, per facilitare eventuali riferimenti. e ho separato ciascun punto con una linea orizzontale.

Non è una lettura breve, ma invito caldamente chiunque vorrà dire la sua in merito a leggere prima tutto quanto ho scritto. Grazie.

M.M.

Pubblico la pagina un po'; di fretta, senza la possibilità di rivederla a fondo, perchè in Italia sono già le 11 del mattino, mentre questa pagina è attesa già da ieri sera.

Vogliate anzi segnalarmi via email
([email protected]) eventuali strafalcioni, o errori di impaginazine (rosso/nero/italics, eccetera). Grazie

                                                                          

Il documentario Inganno globale di Massimo Mazzucco

Andiamo bene. Già alla prima parola bisogna fermarsi e intervenire di peso, perchè non è una questione da poco. Il mio film infatti NON è un "documentario", ma un film-inchiesta. C'è una notevole differenza, visto che non si parla di riproduzione di farfalle, o di migrazioni dei canarini, ma si indaga su certi fatti criminali. Presentarlo in quel modo, ripetendo inoltre il termine fino alla nausea, è decisamente FUORVIANTE, e il fatto che il termine "film-inchiesta" appaia chiaramente alla pagina in cui si scarica il film da visionare, accanto al titolo, legittima un sospetto di malafede da parte di Attivissimo.

E non venga ora Paolo a farci la lezioncina col Garzanti alla mano, per spiegarci cos'è un "documentario": se si "recensisce" seriamente un film altrui, come lui sostiene di voler fare, se ne riportano anche le diciture e le definizioni che l'autore ha voluto dargli, giuste o sbagliate che siano. Poi, se casomai non sei d'accordo sul fatto che sia un film-inchiesta, e sei convinto che sia invece, ad esempio, un western, lo scrivi all'interno della tua recensione, e diventa parte della tua critica. Ma se io presento un film in un certo modo, è tuo DOVERE non alterare quella presentazione.

Introduzione

Questo documento è in lavorazione: se volete contribuire, scrivetemi. Inganno globale è un documentario di 92 minuti, e analizzarlo integralmente, controllando ogni singola affermazione, richiede moltissimo tempo. Qui ho cominciato a segnare i primi appunti sugli errori e le manipolazioni che ho trovato, ma ci sarebbe ancora moltissimo lavoro da fare. Aiutatemi: sarebbe preziosa, per esempio, una trascrizione integrale dei dialoghi. Se trovate altri errori, segnalatemeli scrivendomi a [email protected].

Inganno Globale è un documentario di 92 minuti realizzato da un italiano, Massimo Mazzucco, che vive negli Stati Uniti ed è gestore di uno dei più popolari siti pro-complotto italiani, Luogocomune.net.

Sul "documentario" abbiamo già detto. Mentre che il sito sia "pro-complotto", è un'altra affermazione decisamente fuorviante, e chiaramente intesa a "bollare" l'intero sito, invece di riconoscerne la natura di sito aperto a tutti, indipendentemente da come la pensino. Saranno casomai il suo responsabile (non "gestore", grazie, questo non è un bar) e una buona maggioranza degli iscritti ad essere "pro-complotto", ma ciò non toglie che le opinioni di chi non la pensa come loro siano accolte con la stessa indentica dignità e rispetto. Dopotutto, su luogocomune ci scrivi pure tu Paolo, no? Sei per caso stato trattato male? Censurato? Ghettizzato? (Se poi la maggioranza della gente la pensa in un certo modo - come direbbero Aldo Giovanni e Giacomo - "ci sarà ben un motivo", no? Ma quello mica è colpa mia.)

Il documentario, costituito da un assemblaggio di immagini e foto degli eventi commentato da una voce narrante (uno speaker professionista), è suddiviso in capitoli. I tempi indicati sono quelli della versione distribuita via Internet come file in formato WMV a partire da metà giugno 2006.

Ringrazio per i loro suggerimenti e correzioni camicius, stefano.luc**** e mastrocigliegia.

Il fatto che qui vengano segnalati gli errori del documentario non implica necessariamente che tutto quello che afferma il documentario è sbagliato.

Vuol dire semplicemente che il documentario deve correggere questi errori e le deduzioni che ne derivano, se vuole essere autorevole e credibile.

Trovo semplicemente stupendo che per alcune persone sia sufficiente "segnalare degli errori", per presumere che questi lo siano automaticamente,  senza nemmeno aver concesso alla controparte la possibilità di controbattere. Se hai già deciso quali e quanti siano gli errori, caro Paolo, noi cosa siamo venuti a fare, qui sul sito? Ad applaudirti?

In ogni caso, torneremo su queste due ultime frasi di Paolo prima della fine.




Capitolo 1 - La versione ufficiale

Il documentario inizia con un riepilogo della versione ufficiale: nulla di particolare, a parte l'errore lieve di indicare come "tagliacarte", anziché "taglierini", le armi usate dai dirottatori (00:00:20).

"Nulla di particolare, a parte l'errore lieve". Ottimo, direi. Questo infatti significa che Attivissimo - non ponendo particolari riserve sulla frase che segue - riconosce che "questa versione ufficiale presenta moltissimi punti oscuri, che finora nessuno ha mai saputo chiarire". [Questo è il testo con cui si conclude il Capitolo 1].




Capitolo 2 - Gli aerei dirottati

2.1

Viene spiegata la struttura del controllo del traffico aereo USA: FAA e NORAD.

00:03:35. E' quindi praticamente impossibile volare fuori rotta per più di qualche minuto, in qualunque ora, in qualunque zona di cielo americano. Quando questo accade, l'aviazione civile avvisa subito quella militare, che fa scattare l'allarme e fa alzare in volo uno o due caccia dalla base più vicina. Il tempo medio fra l'allarme e il decollo dei caccia è di circa sei minuti. A loro volta, i caccia, viaggiando a velocità supersonica, possono raggiungere in pochi minuti l'aereo che non risponde più alle chiamate da terra.

Ingannevole. Parlare di "base più vicina" è scorretto, perché non tutte le basi tengono aerei pronti alla partenza immediata. L'intercettazione dei velivoli dispersi o dirottati è assegnata a un numero ristretto di aerei dislocati in varie basi sparse sul territorio.

A me sembra ovvio che si intenda "dalla base più vicina che abbia dei caccia a disposizione", no? Altrimenti, se la base più vicina non ha i caccia, ma magari tiene solo trattori agricoli, cosa fanno, partono con quelli per intercettare l'aereo, solo perchè "sono i più vicini"? "Ingannevole e scorretto" a chi, Paolo?



2.2

Il caso Payne Stewart

Il documentario fa un confronto fra le mancate intercettazioni dell'11 settembre e quella eseguita con successo per l'aereo del campione di golf Payne Stewart.

00:04:10. Un caso divenuto famoso è quello del campione di golf Payne Stewart. Nel 1998, l'aereo privato su cui viaggiava finì improvvisamente fuori rotta nei cieli del Texas. Quando fu raggiunto dai caccia della difesa, i piloti si resero conto che ai comandi non c'era nessuno. A bordo erano tutti morti a causa di un'improvvisa depressurizzazione. I caccia, allora, scortarono l'aereo per 1400 miglia, pronti ad abbatterlo se avesse minacciato un centro abitato. Cadde, invece, da solo, in un campo del Dakota, dopo aver consumato tutto il carburante.

Ingannevole. Il paragone con l'incidente di Payne Stewart fa sembrare tutto molto più facile di quanto lo sia realmente. Il velivolo di Payne Stewart non aveva spento il transponder, che è il segnalatore radio che identifica l'aereo sugli schermi radar (altrimenti è un puntino anonimo come tanti) e ne permette una più facile localizzazione. Gli aerei dell'11/9, invece, hanno tutti spento i transponder, come dichiarato nel documentario stesso.

Il documentario non fa nessun "confronto fra le mancate intercettazioni dell'11 settembre e quella eseguita con successo per l'aereo del campione di golf Payne Stewart", caro Paolo, ma lo usa come semplice esempio noto alle cronache. Non tutti sanno, in Italia, che Payne Stewart era popolare quanto può esserlo da noi un Valentino Rossi, un Vialli o uno Schumacher, ciascuno nel suo settore. Il testo infatti dice: "Un caso divenuto famoso è quello del campione di golf Payne Stewart .... ... ma i normali casi di sconfinamento, spesso di poche miglia, sono quasi una routine, e gli automatismi sono da tempo collaudati."

Davvero non sai vedere la differenza fra un "esempio" e un "confronto", Paolo?

Inoltre l'aereo di Payne Stewart ha volato in linea retta e a quota costante, rendendo facile estrapolarne la posizione; gli aerei dirottati no.

(A parte che le rotte dei quattro dirottamenti, dal momento dell'inversione di marcia, sono praticamente tutte delle linee rette, ma) non sapevo che gli aerei si intercettassero studiandone le intenzioni dalla rotta percorsa. Cosa fai, lo guardi per un pò in sala radar, poi finalmente "estrapoli" dove vuole arrivare, e vai ad aspettarlo nascosto dietro a una nuvola?

Chi è quindi, di nuovo, che è "ingannevole"?

Adesso, signori, parliamo seriamente per un attimo: l'aeroporto di Newark, che sta di fronte alle Torri Gemelle, sulla costa del New Jersey, SAPEVA perfettamente che un aereo non indentificato (UA175, il "secondo aereo") stava volando verso di loro, DOPO che AA77 aveva colpito prima torre. Ma pur essendo in contatto diretto con il centro operativo del WTC7 (Rudy Giuliani), per ben 11 minuti, stranamente, "non riusciva a notificarglielo". Nel contempo Giuliani - o chi per esso - faceva un annuncio radio agli occupanti della Torre Due, che avevano iniziato l'evacuazione dopo che la Uno era stata colpita, affinchè tornassero ai loro uffici, "perchè non correvano nessun pericolo". Dicesi trappola per topi, praticamente.

Tutto questo è denunciato apertamente nel documento (che compare anche nella ns. sez. 11 Settembre) in cui i parenti delle vittime pongono ai vari personaggi dell'amministrazione delle pesantissime domande, che sono rimaste a tutt'oggi senza risposta. Eccone l'estratto, in originale con ns. traduzione a fronte. Queste domande in particolare sono poste alla Port Authority di New York.

What is the name of the individual who made the announcement in 2 WTC who told workers to return to their offices?

The Port Authority of NY/NJ owns and operates Newark International Airport. They also owned and operated the WTC.

Please explain the failure of the Port Authority to coordinate and act on the information about the second plane heading for the South Tower when they had this information available to them by their own Air Traffic Control Center. They had eleven minutes of notice that the plane was bearing down on Tower Two and yet, they told people that the building was safe and secure.

Why won't the Port Authority in concert with the City of NY release the 9/11 tapes?
Chi è la persona che ha fatto l'annuncio alla Torre 2, dicendo agli impiegati di tornare ai loro uffici?

La Port Authority di New York/New Jersey è proprietaria ed opera l'aeroporto di Newark. Era anche proprietaria del World Trade Center, che dirigeva.

Spiegate perfavore l'incapacità di coordinarsi e di agire davanti all'informazione che il secondo aereo era diretto verso la Torre Sud, quando lo avevano saputo dal loro stesso Centro di Controllo Aereo. Hanno avuto undici minuti di preavviso sull'aereo che puntava sulla Torre 2, mentre è stato detto alla gente che l'edificio non correva nessun pericolo.

Perchè la Port Authority, in accordo con la City of New York, non rende pubblici i nastri dell'11 Settembre?



2.3 

67 intercettazioni nel 2001?

Il documentario accenna alla frequentissima attività di intercettazione di voli sconfinanti.

00:04:42. Ma i normali casi di sconfinamento, spesso di poche miglia, sono quasi una routine, e gli automatismi sono da tempo collaudati. Nel solo 2001, prima dell'11 settembre, la difesa militare era intervenuta per sessantasette volte e sempre con esito positivo.

Affermazione non documentata. Non viene data alcuna fonte per questo numero di interventi, né viene specificato quanti di questi interventi avevano il transponder guasto, la radio spenta e dei piloti che non volevano farsi trovare.

E dove dovrebbe metterle uno, in un film, le "fonti"? Nel terzo cassetto del secondo tempo, fra le noccioline e l'inseguimento in auto? Quando mai si è visto un film che "citi le fonti" per ciò che afferma? Anzi, mentre in un film si dà per scontato che l'autore debba comunque rispondere di ciò che afferma, io ho persino scritto nei titoli di coda "Tutte le informazioni contenute in questo film, comprese eventuali correzioni o revisioni, sono documentate sul sito luogocomune.net", cosa che non ero assolutamente tenuto a fare.

E infatti, ecco ciò che chiedi: A pagina 140 di Omissions & Distorsions trovi "The FAA reported that in a 10-month period before 9/11, between September 2000 and June 2001, there were 67 military interceptions of passenger planes". Ho quindi sbagliato il time-span, nel senso che non sono i 9 mesi del 2001 prima di Settembre, quelli da citare, ma i 10 mesi dal Settembre 2000 al giugno 2001. Inoltre, mi sono aggiunto 6 interventi di troppo, dicendo 67 invece di 61. E' grave, o questa me la perdoni?

Parlando seriamente: so che "non ti piace" Griffin, caro Paolo, ed è ovvio che non ti piaccia, visto che ha smontato pezzo per pezzo il rapporto della Commisione Indipendente a cui così spesso vorresti ricorrerre. Ma che Griffin faccia "il teologo", il benzinaio, o l'allevatore di pulci, caro Paolo, per me non cambia nulla: finchè tu (o chiunque altro, ovviamente) non mi smonti anche una sola delle affermazioni che quel signore fa in quel libro, per me restano tutte comunque valide. Non spererai certo di passare qui, su questo sito, con una banalissima fallacia ad hominem!

Casomai, quindi, "non documentato" è Attivissimo, che non legge nemmeno i titoli i coda dei film che vorrebbe "recensire".

Se ti interessa, qui c'è un caso recente, dell'anno scorso, in cui un volo Virgin dal Canada a Londra ha avuto problemi proprio con il transponder, ed è stato tranquillamente intercettato da due F-18, senza che nessuno gridasse per quello al miracolo.

Sul fatto che sarebbe più difficile trovare dei "piloti non vogliano farsi trovare", ho i miei dubbi:

Per fare un paragone, c'è una certa differenza fra un'auto della polizia che insegue dei rapinatori in fuga e una che raggiunge e affianca un'auto di turisti per avvisare che hanno il bagagliaio aperto.

Secondo me è l'esatto contrario: i rapinatori sanno di essere inseguiti, e quindi potresti teoricamente anticiparne qualche mossa, mentre il turista ignaro col bagagliaio aperto è assolutamente imprevedibile, perchè di lui non sai assolutamente nulla. Ad esempio,  può tranquillamente svoltarti a sinistra di colpo, magari perchè ha visto un bel monumento, proprio mentre tu stavi per affiancarlo dalla destra, e così devi ricominciare l'inseguimento daccapo.

Ma in ogni caso, è inutile girarci intorno: Paolo Attivissimo ci sta dicendo che trovare quei quattro aerei, quella mattina, nell'ora e quaranta in cui si sono protratti i dirottamenti, era molto meno facile di quanto sembra, e quindi lui si accontenta della "incompetence theory".

Devo dire che per essere un "cacciatore di bufale" a volte sei davvero di bocca buona.


 2.4

00:05:05. Vediamo ora che cosa è successo nei cieli americani la mattina dell'11 settembre 2001. Alle 8 del mattino decolla da Boston il volo American Airlines 11 diretto a Los Angeles. Finirà schiantato contro la prima torre. [vengono poi elencati gli altri voli, indicandone orari che suggeriscono una perfetta sincronizzazione] In quel momento il terzo aereo... stacca il transponder e inverte la rotta, viaggia indisturbato per quasi 40 minuti, e si abbatte sul Pentagono alle 9.39. A quel punto il quarto aereo, che si trova ai confini dell'Ohio, stacca il transponder e inverte la rotta. Viaggia a sua volta indisturbato per quasi mezz'ora prima di cadere nel campo vicino a Shanksville. Dal primo dirottamento sono passate quasi due ore. (In sovrimpressione: 8:27-10:07).

Affermazione distorcente. E' forse una pignoleria da parte mia, ma un'ora e 40 minuti non sono "quasi due ore". In sé è una quisquilia, ma come vedrete in seguito, è un piccolo sintomo di una tendenza a "correggere" le cifre in modo che siano più favorevoli alla tesi complottista.

Su questo hai ragione, Paolo, non è affatto una quisquilia. Quando si tratta di difesa aerea, con i tempi rapidi di intervento richiesti, un'ora e quaranta non sono "quasi due ore", un'ora e quaranta sono un'eternità! Potevano metterci due mesi, a quel punto, che era la stessa identica cosa.

Resta poi da verificare questa catena di sincronizzazioni.

Fai con comodo. Io l'ho già fatto, e mi sembra giusto che in mancanza di una confutazione, il mio ragionamento rimanga valido.

 



2.5 

00:07:11. Viene mostrata una mappa delle basi militari.

Ingannevole. Di quelle basi, quante hanno aerei in scramble, ossia riforniti e armati e pronti al decollo? E a quali era assegnato il compito di intervenire in caso di problemi di traffico aereo? Più in generale, quanti aerei pronti al decollo c'erano in quel momento nella zona?

Per la prima parte, ho già risposto al punto 2.1. Per il resto, se di caccia ce n'erano pochi, perchè "tutti casualmente impegnati nelle esercitazioni", perchè non cerchi di scoprire come mai, proprio in quel giorno, si sono viste convergere cinque diverse esercitazioni, che comportavano l'inserimento complessivo di almeno venti tracce radar fasulle nel solo quadrante di nord-est, in modo da confondere anche il più esperto dei controllori di volo? Caro Paolo, di ingannevole qui c'è solo la tua palese volontà di non guardare in faccia il problema, fingendo di ignorarne i contorni.



2.5 b

 00:09:36. Non solo questa serie incredibile di errori non è mai stata spiegata da nessuno, ma i responsabili ai più alti livelli della difesa, invece di venire processati, degradati, o comunque puniti in qualche modo, venivano sorprendentemente promossi a posizioni ancora più prestigiose.

Vengono mostrati volti di militari, ma non vengono identificati, né vengono specificati i nomi dei possibili responsabili.

Il personaggio che vedi due volte nelle foto - prima con Rumsfeld e poi da solo - è Richard Myers, che il 9/11 era il vice-capo delle forze armate congiunte, e che in mancanza del capo, "provvidenzialmente" assentatosi quella mattina, fu incaricato del massimo livello della difesa, direttamente sotto Rumsfeld. Dopo i fatti è stato promosso a Joint Chief of Staff, mentre io suo capo è stato ovviamente "ringraziato" con una lauta pensione. Niente male come punizione per il disastro, non trovi? I nomi degli altri due non li ricordo, te li posso far avere se ti interessano, ma fanno tutti parte del gruppo ristretto dei top brass che galleggiano attorno a Rumsfeld.

Per quel che riguarda i nomi dei responsabili, perchè mai dovrei dirteli io, scusa? Non sono mica io che stabilisco compiti e gerarchie all'interno delle forze armate americane! Ma soprattutto, con tutte le bugie che ci hanno raccontato, cambiando versione almeno 24 volte in un anno, sfido chiunque a ricostruire la vera catena di responsabilità per i fatti di quel giorno.

E il film lo dice pure, al minuto 7:51: "Questa è la cronologia ufficiale delle comunicazioni intercorse fra Norad e Federal Aviation, che a tutt'oggi si  rimpallano all'infinito le responsabilità per i disguidi".

DI FATTO, CON UNA TOTALE DEBACLE CHE E' COSTATA ALL'AMERICA LE TORRI GEMELLE, TREMILA MORTI, QUATTRO AEREI, E SICURAMENTE UN BEL PEZZO DI IMMAGINE, NESSUNO E' STATO NE' ACCUSATO, NE' SOSPESO, NE' ARRESTATO, NE' TANTOMENTO PUNITO.

Questa è, comunque una considerazione interessante: una delle poche dell'intero documentario. In effetti non risultano punizioni di responsabili e anzi non risulta siano neppure stati individuati dei responsabili, e non ci sono state dimissioni da parte dei vertici del sistema di sorveglianza e intervento. Questo ovviamente non implica l'autoattentato, ma è sintomatico di una carenza di senso di responsabilità.

"E' sintomatico di una carenza di senso di responsabilità", dici? Addirittura!? Sei sicuro di non essere troppo severo con costoro?

Si chiama ALTO TRADIMENTO, caro Paolo, e dovrebbe essere una corte marziale ad occuparsene, altro che "carenza". Da quando in qua in America carenze di quel tipo non vengono punite?
 


2.6 

00:10:44. Un altro aspetto che rende incomprensibile la strategia dei terroristi...

Esagerazione. Si confronta la rotta degli aerei dirottati con un aereo che copre la rotta Roma-Milano per fare una manovra, ma (se mi passate ancora la pignoleria) Roma-Milano sono 560 Km, mentre Mazzucco indica che i dirottatori si sono allontanati di circa 400 km. Il paragone è comunque passabile, ma rispunta la tendenza a esagerare le cifre e le situazioni per farle sembrare più favorevoli alla tesi complottista.

Veramente Mazzucco indica DUE esempi, nella stessa cartina, di 400 (AA77) e di 600 Km. circa (UA93), che dovrebbero fare una media di 500 circa. Avrei quindi dovuto dire "andare da Roma a Piacenza Sud", per farti felice? Ma in ogni caso, come fai a vederne uno ma non l'altro?

Dimmi piuttosto questo: se il paragone è "comunque passabile", come tu dici, me la spieghi la logica di quella strategia? Sembra infatti evidente, a questo punto, che l'operazione, in quei termini, non sarebbe mai potuta andare in porto, senza il clamoroso stallo della difesa. Quindi? (Non dimenticare che ci hanno messo cinque anni, secondo l'FBI, a mettere a punto quel piano).

 


2.7

 00:11:45. ... significativo che non può essere stato frutto della sola casualità. Con scarti di un paio di minuti al massimo, ciascun aereo ha invertito la rotta dopo che quello precedente aveva colpito il suo bersaglio. 8:46 [primo impatto al WTC], 8:47 [secondo aereo al WTC inverte la rotta]; 9:02 [secondo impatto al WTC], 9:03 [l'aereo in West Virginia inverte la rotta]; 9:39 [il volo 77 colpisce il Pentagono], 9:40 [il volo UA93 inverte la rotta]. Ma i dirottatori non potevano certo parlarsi da un aereo all'altro, e anche se si fossero messi d'accordo prima, due dei quattro voli hanno finito per decollare con notevole ritardo sull'orario previsto.

Gli orari vanno verificati, e se confermati è necessario verificare che davvero non vi fosse alcun modo di comunicare o che non fossero comunque orari in qualche modo prestabiliti.

E come facciamo a "verificare che davvero non vi fosse alcun modo di comunicare", me lo spieghi? Saliamo su due aerei alla volta, andiamo ciascuno nei punti in cui hanno invertito la rotta, e proviamo a vedere se urlando dal finestrino davvero non riusciamo a sentirci? Davvero non lo sai, Paolo, che è assolutamente impossibile dimostrare che una cosa non esiste? Dimostrami che non esiste lo gnuzrfetnar, forza. Io sto qui a aspettare.

Sul fatto poi che "non fossero comunque orari in qualche modo prestabiliti", ti ha già risposto il film, dicendo che "due dei quattro aerei sono comunque partiti in ritardo sull'orario previsto". Quindi, o ammetti che qualcuno ha manipolato i ritardi apposta (complotto), o ammetti che qualcuno da terra ha coordinato i dirottatori in tempo reale (complotto). A te la scelta.

(Oppure vieni a dirni che è tutto un caso, come al solito, però poi non arrabbiarti se non perdo più altro tempo con te).


2.8 

00:12:35 Ordini segreti di Cheney. Volo 77 ufficialmente perso di vista, ma Norman Mineta dice no.

Da approfondire.

Decisamente. Sarebbe ora.

 


2.9

00:13:55 Hani Hanjour, il dilettante miracolato. Come trovare il Pentagono partendo dal West Virginia?

Gli aerei di linea sono dotati di sistemi di navigazione automatica. Non si può escludere che i dirottatori abbiano imparato ad usarli. Sto cercando di scoprire da piloti di linea quanto è difficile impostarli.

Mentre tu continui la tua caccia ai piloti, io cito il solito Sagadevan.che oltre che pilota è pure ingegnere aeronautico. (Citazione in cui parla della difficoltà di impostare la navigazione).

Si parla di una "selva di rotte e canali": ma chi dice che occorre seguirli?

Infatti, chi lo dice? Io intendevo dire che in mezzo a quel casino il rischio di creare un incidente è enorme, se non garantito.

Se no spiegami a cosa servono i piani di volo, gli orari, le distanze di sicurezza, i diversi settori di cielo, i radar, i controllori di volo, le misure di sicurezza rigorose, le migliaia di ore di esercitazione di piloti e assistenti di terra, se poi quattro beduini che non hanno mai guidato un jet possono mettersi a girovagare di propria iniziativa, nell'ora di punta dei cieli piu' trafficati del mondo, senza che succeda niente a nessuno.

Come riuscire ad attraversare il centro della città con un TIR, bendati, alle 10 del mattino, senza fare il minimo incidente con nessuno.

Si omette di dire che Hanjour aveva comunque una certificazione come pilota commerciale dalla FAA.

Non si "omette" un bel niente, Paolo. Quello che a te pare sfuggire continuamente - eppure te lo hanno spiegato più volte, sul forum - è il fatto che la stessa entità che ci fornisce quelle informazioni, cioè l'amministrazione americana, è proprio quella che noi sospettiamo di averci mentito sui fatti di quel giorno. Cosa dici, in quel caso credi che sarebbero in grado di falsificarla, una "certificazione", oppure vanno a rovistare nella cantina della nonna, sperando di trovarne una vera, se no accidempoli siamo fregati? Ma in che mondo vivi, in quello vero, o in quello di Biancaneve?

Usare queste "prove" in un caso del genere è come pretendere di dimostrare che il Dio dei cristiani è l'unico vero Dio, solo perchè "lo dice la Bibbia stessa".

Quello che davvero conta, Paolo, è una cosa sola: Hani Hanjour, a detta di due suoi istruttori, non era assolutamente capace di volare. Lo sai cosa vuole dire questo? Vuol dire che Hani Hanjour non era assolutamente capace di volare. Fine, E questo è un FATTO, caro Paolo, confermato e comprovato, con il quale solo tu sembri non volere venire a termini: sta scritto sul New York Times.

Ti basta questa come "fonte", o in questo caso facciamo finta di niente? Perchè non puoi continuare a spaccare le palle dal mattino alla sera con la tua cantilena delle "fonti", ma poi di fronte al New York Times fare lo gnorri e voltarti dall'altra parte. 

Quindi, caro Paolo: se Hanjour era totalmente incapace di volare, NON PUO' aver fatto
un "difficult high-speed descending turn", visto inoltre che "the complex maneuver suggests the hijackers had better flying skills than many investigators first believed."

Come vedi, non c'è nemmeno bisogno di inziare a discutere sul buco nel Pentagono, perchè lì Hanjour l'aereo non può comunque avercelo portato.


 

 2.10

00:14:43. Una volta in vista del Pentagono, è sceso in pochi secondi da oltre 2000 metri, con uno spettacolare avvitamento di oltre 270 gradi. Una manovra simile a questa, ma fatta verso il basso...

Tre volte sbagliato e ingannevole. Il documentario mostra un aereo militare che fa una manovra che non è "simile", ma è totalmente differente.

Inoltre il termine "avvitamento" è sbagliato: correttamente usato, indica una "rotazione su sé stesso di un aereo durante una discesa in picchiata" [fonte: Garzanti online], quindi una traiettoria a spirale strettissima, ma quello che viene mostrata dall'aereo militare non è un avvitamento, è un giro della morte (ampia traiettoria circolare sul piano verticale).

Guarda che il filmato dice "una manovra simile a questa, ma fatta verso il basso". Se quindi prendi "una ampia traiettoria circolare sul piano verticale", e la ruoti "verso il basso", cosa ottieni? Un'aranciata, o una manovra SIMILE a quella?

Infine viene mostrata una mappa che descrive la manovra dell'aereo e rivela che si tratta di una virata discendente. Non è indicato come sia stata determinata l'ampiezza di questa virata, per cui non si sa se è in scala, né viene indicato a che velocità sarebbe stata compiuta. Come al solito, mancano le fonti.

Non MANCANO affatto le fonti, PAOLO, è che nel film non ho ancora capito dove appenderle. Ma tu pensi davvero che la gente sia tutta deficiente, e che basta dire "mancano le fonti, mancano le fonti", per avere automaticamente ragione?

Toh, eccoti uno qualunque delle dozzine di articoli che descrivono quella manovra: "At 9:33 the plane crossed the Capitol Beltway and took aim on its military target. But the jet, flying at more than 400 mph, was too fast and too high when it neared the Pentagon at 9:35. The hijacker-pilots were then forced to execute a difficult high-speed descending turn. Radar shows Flight 77 did a downward spiral, turning almost a complete circle and dropping the last 7,000 feet in two-and-a-half minutes. The steep turn was so smooth, the sources say, it's clear there was no fight for control going on. And the complex maneuver suggests the hijackers had better flying skills than many investigators first believed".

La fonti... le fonti..... E il cervello no?


2.11

...ben oltre i limiti concessi dal suo sistema di guida.

Affermazione da verificare.

Fai pure. Io nel frattempo, se permetti, mi fido dei controllori di volo di Washington. Se questi dicono che "la velocità, la manovrabilità, il modo in cui ha virato, tutto ci ha fatto pensare che fosse un caccia militare", è implicito che lo stiano facendo ad esclusione di un aereo di linea. Il contesto è palese, ed il senso della frase a me sembra fin troppo chiaro, visto inoltre che sono dei controllori di volo (e che quindi non possono certo permettersi di parlare apertamente). Ci aggiungono pure, alla fine, "e siamo tutti controllori con un a certa esperienza sulla spalle". Abbiamo davvero bisogno di altro, per capirla? (La citazione è del Washington Post, nel caso. Edizione pomeridiana straordinaria delle 17 circa).

Continuo nel ragionamento: siccome un aereo di linea e un caccia si distinguono, fra le altre cose, proprio per l'impossibilità del primo di fare certe manovre brusche che fa il secondo, vuole dire che quello che i controllori hanno visto sullo schermo andava necessariamente oltre i limiti concessi ad aereo civile. Se no non avrebbero potuto affermare che si trattasse di un caccia, no? (Se un macchina passa il semaforo a ottanta all'ora, io non sono in grado di dire se fosse una 500 o una Ferrari. Ma se il semaforo lo passa a 300 all'ora, io posso dire con tranquillità che quella era una Ferrari, e non una 500, perchè ha fatto qualcosa che la 500 non è in grado di fare).

Da cui "una manovra ben oltre i limiti concessi dal suo sistema di guida", come dice il film.



00:15:18... la madre di tutte le domande sull'11 settembre: che cosa, in realtà, ha colpito il Pentagono?

Capitolo 3 - Il segreto del Pentagono

3.1

Il documentario parla della traiettoria di avvicinamento dell'aereo al Pentagono.

00:17:18.Una volta allineato con l'edificio, l'aereo aveva di fronte a sé lo svincolo autostradale a forma di quadrifoglio, che dista dalla facciata del Pentagono circa 500 metri.

00:17:35. ...copriva così gli ultimi 500 metri a volo radente, viaggiando alla massima velocità e tranciando nel frattempo, lungo il percorso, svariati pali della luce... questa manovra è stata giudicata impossibile da piloti ben più esperti di Hani Hanjour.

Misura falsa e ingannevole. La distanza di 500 metri è ripetuta perché si vuol far notare la notevole lunghezza del percorso coperto in volo radente, per argomentare che è impossibile, ma la misura è sbagliata e gonfiata addirittura al doppio.

Dovresti cercare di evitare i processi alle intenzioni, Paolo, e limitarti a segnare ciò che non va. Il motivo infatti per cui ho usato il parametro di "500 metri" è semplicemente perchè ne sono convinto da sempre, non c'è stata nessuna malizia o secondo fine nel farlo. E' una misura che mi gira in testa da sempre, per cui devo probabilmente aver preso per buono un errore altrui, e siccome a occhio a me sembrano tranquillamente 500 metri, l'ho incorporato da allora e non ho mai più verificato.

Se uno ti dice che una casa è gialla, e tu in quel momento hai davanti una foto in cui la casa ti sembra effettivamente gialla, dài per buona l'informazione, la "metabolizzi", e da quel giorno per te la casa rimane gialla, anche se in realtà non lo è.

E' quindi un errore, su questo non ci piove, ma se permetti l'unico che cerca continuamente di "gonfiare" le cose qui sei tu. Infatti per me la manovra resta assolutamente impossibile comunque, come è improponibile la presenza stessa di Hanjour sul Pentagono, e quando ho fatto quella scena del film non immaginavo nemmeno lontanamente che mi sarei ritrovato un giorno in una discussione dove cento o duecento metri in più possono "tornarti utili". Forse tu ragioni cosi, ma io se permetti sono molto più semplice e diretto, e parto da presupposti ben diversi: quattro persone che non hanno mai giudato in jet non possano in nessun modo prendere in mano quattro di quegli aerei e portarli dove vogliono loro. Fine. Raccontami quello che vuoi.

 La distanza indicata dalla grafica di Inganno globale è in realtà poco più di 250 metri, come calcolato facilmente in Google Earth.

Questo è il fotogramma con la misura, tratto da Inganno Globale (00:17:24):

E questa è la medesima misura fatta con Google Earth:

Quindi non si tratta di mantenere un aereo rasoterra, come descrivono i piloti interpellati dal TG1 (e citati nel documentario a 00:18 circa), ma semplicemente di farlo scendere fino a schiantarsi al suolo.

Quindi che cosa, Paolo? Dove starebbe il ragionamento? Mi stai forse dicendo che siccome sono 250 e non più 500, quei metri non sono più in orizzontale? O che i lampioni decapitati non sono più tutti alla stessa altezza? E in ogni caso, il muso dell'aereo sul prato cosa ci fa, entrando dalla destra dell'inquadratura già a livello suolo?

ì

Lo stanno "facendo scendere", quell'aereo, o sta viaggiando in orizzontale? Lo vedi che "quanta" strada ha fatto a quella quota diventa relativo? Anche perchè quello che ti trovi davanti, a quel punto, è questo:




Lo sai già quale è il problema, vero? Cavallina storna?




3.2

00.19:53. Nela Sagadevan, ingegnere aeronautico, sfida chiunque al mondo a fare la stessa manovra e parla di effetto suolo (ground effect). A 00:20:42 dice che l'aereo al Pentagono, secondo lui, avrebbe coperto rasoterra "half a mile", mezzo miglio, ossia addirittura 800 metri.

Falso. Abbiamo già visto che i metri sono in realtà 250.

Inoltre, in un segno di trascuratezza, i sottotitoli sbagliano nel convertire la distanza: "half a mile" viene riportato come "600 metri" anziché 800 (un miglio misura 1609 metri; anche ipotizzando l'uso del miglio nautico di 1852 metri, mezzo miglio sarebbero 926, non 600).

Toh! Che fine ha fatto, qui, la mia mania di "gonfiare" tutto a mio favore?  E come mai non fai notare che qui è avvenuto l'opposto, e cioè che ho sbagliato per difetto? (Non è una domanda retorica, Paolo, è una domanda vera).

Viene da chiedersi, inoltre, come mai sia necessario citare uno sconosciuto ingegnere aeronautico: non c'è in tutto il mondo nessuno di più qualificato che sia disposto a parlare dell'argomento?

Chi l'ha detto che non sia qualificato abbastanza? Solo perche tu non lo conosci? Pilota cicile, ingegnere aeronautico, esperto di aerodinamica, spiegaci perfavore perchè il Signor Sagadevan non dovrebbe essere qualificato abbastanza? (Non sarai mica razzista, per caso?)

Sempre a proposito della presunta impossibilità del volo radente, su Airliners.net c'è un'intera collezione di "low pass" (passaggi radenti) effettuati da aerei di linea durante esibizioni. Ne vedete un paio di esempi qui sotto (cliccate sulle foto per vedere l'originale ad alta risoluzione). Non si tratta di fotomontaggi. Non sembra che ci siano problemi drammatici di effetto suolo su distanze paragonabili ai 250 metri misurati.


(Imito Attivissimo): Le tua foto non dimostrano nulla, visto che i low pass degli air-show avvengono a velocità ben diversa da quella a cui viaggiava l'aereo del Pentagno, e che inoltre non ritraggono nemmeno dei 757. (Imito sempre  Attivissimo): "Non avevi qualcosa di più preciso da mostrarci?

Chiarisco, per scrupolo, che i jet mostrati qui sopra non stanno atterrando o decollando, ma sono in volo radente, e che non si tratta di Boeing 757 ma di altri aerei di linea paragonabili (Boeing 737, Boeing 727, Fokker 100, MD83/DC9).

Infatti. Perchè mai li hai mostrati allora?

Ho inoltre in archivio un articolo, scritto da piloti, che affermano che il presunto problema dell'effetto suolo si pone soltanto per le basse velocità: più si va veloce, meno si produce l'effetto suolo (pubblico la fonte appena recupero l'articolo).

Attendiamo frementi. Nel frattempo, viste le testimonianze di professionisti fin qui raccolte, di "presunto" qui ci sono solo le tue affermazioni.

 



3.3

00:21:02. Viene fatto un paragone con un Cessna 150. Se un dirottatore non sa pilotare quello, non può saper pilotare un Beoing 757.


Sbagliato
. Un Boeing 757 è automatizzato e ha un computer che gestisce ogni manovra, per cui il pilota muove i comandi e il computer trova la configurazione aerodinamica adatta per eseguirli; un Cessna non ha nulla di tutto questo. In questo senso, pilotare un Cessna è più difficile che pilotare un aereo di linea, così come guidare una vecchia Cinquecento (senza ABS e senza marce sincronizzate) è più difficile che guidare una Volvo col cambio automatico e l'ABS.

Infatti. Come è noto, in tutte le scuole di volo ti fanno iniziare con i Jumbo 747. Ma devi volare capovolto, all'inizio, se no è troppo facile.

Inoltre per il volo in solitario è ovviamente richiesta la capacità di eseguire il decollo e l'atterraggio; ma nessuno dei dirottatori ha fatto queste manovre durante gli attacchi.

Peccato che una volta sul Pentagono Hanjour abbia fatto una manovra degna della migliore pattuglia acrobatica. O ti sei già dimenticato di questo?

Caro Paolo, è inutile che ci giri intorno: se uno "non sa volare", vuol dire che non sa volare, e quindi DI CERTO, come minimo, non può fare manovre particolarmente difficili, come quella descritta dai controllori, con aerei che NON HA NEMMENO MAI GUIDATO.



3.4

00:22:34. La spaccatura centrale è di circa 20 metri, mentre l'apertura alare di un Boeing 757 è di circa il doppio. Già così è quindi difficile immaginare come l'aereo possa essere scomparso tutto sotto quelle macerie.

Questo è il fotogramma che accompagna la frase:

Ingannevole. Visti i precedenti, la misura è da verificare, ma comunque è fuorviante, perché fa pensare che il danno sia limitato soltanto alla zona indicata. In realtà si estende molto di più lateralmente, al piano terra, come si nota nel fotogramma stesso: a sinistra mancano addirittura tre colonne (sostituite da supporti di fortuna) e a destra il muro è sfondato al piano terra e al primo piano.


Visti i precedenti, caro Paolo, io questa discussioni avrei gia dovuto abbandonarla da un bel pò, visto che continui a cercare di travisare tutto quello che dico. La misura infatti non è data per "far pensare che il danno sia limitato soltanto alla zona indicata", come dici tu, ma sta all'interno di un ragionamento molto chiaro, che inizia dicendo: "Questa è l'immagine del Pentagono che tutti ricordiamo", e che vuole suggerire che già così, con la facciata crollata, è difficile credere che l'intero Boeing fosse scomparso lì sotto.

Ed infatti, la frase che segue è:



3.5

00:22:50. Ma l'immagine che si è presentata ai soccorritori subito dopo l'impatto era questa.

Falso. L'immagine (una foto archiviata da Geoff Metcalf, il cui originale è qui) mostra una fase già avanzata dei soccorsi, come testimoniato dalla presenza abbondante di schiuma antincendio. Si potevano scegliere molte altre foto disponibili, che mostrano la breccia ben prima dell'arrivo dei soccorsi, e senza la cortina di fumo che nasconde i dettagli e (provvidenzialmente) la larghezza della breccia.

"Subito dopo l'impatto" non è inteso nel senso di minuti cronometrati, o di "avanzamento dei soccorsi", ma nel senso di "prima che la facciata crollasse". Data la frase introduttiva, a me questo pare evidente. A te davvero era sfuggito, invece?

Si poteva scegliere, per esempio, questa foto di Daryl Donley, che mostra la breccia prima che arrivino i pompieri. Qui la mostro in versione leggermente schiarita.


A questo punto mi domando se davvero tu il film lo abbia visto tutto. Al minuto 29:32 infatti trovi questa immagine:


E gli ho fatto pure il contorno della breccia, come tu la chiami. Hai visto quanto sono disonesto? Ma in ogni caso, il "foro di entrata" (quello in cui secondo te, e tanti altri, dovrebbe essere entrata tutta la fusoliera), rimane decisamente troppo piccolo per un 757.

Piuttosto, non noti nulla di particolare, in questa foto? Visto che l'aereo stava già raso-erba molto prima dell'impatto (ingresso a destra fotogramma, indicato sopra) come avrebbe fatto ad entrare in quel buco, senza nemmeno far cadere quei rulli?

Questo è il problema, Paolo. Se proprio vuoi insistere con il 757, devi gentilmente darmi ALMENO questa risposta.

Non mi sembra poi una richiesta così fuori luogo, a questo punto.


Oppure si poteva scegliere questa foto tratta dall'archivio di Geoff Metcalf: anche questa mostra la larghezza della breccia prima che arrivino i soccorsi.

 Un "si poteva" alla volta, se permetti. Come hai appena visto, abbiamo già dato.


3.6

00:23:01. La parete è ancora tutta in piedi...

Falso.. E' sfondata lungo tutta una fascia del piano terra. Qui inizia una serie di forzature verbali: l'immagine mostra una cosa, ma il testo ne dice un'altra, suggestionando lo spettatore.

Sarò ubriaco, ma io la parete la vedo ancora tutta in piedi. Sfondata finchè vuoi, ma in piedi. Che non se la passi bene, quella parete, lo vedo anch'io, ma non dimenticare che siamo all'interno di un discorso "prima" e "dopo" il crollo, per cui è ovvio che qui si intende "ancora in piedi" come opposto a "già crollata", e no some "sana e perfettamente levigata".

In ogni caso, scusa, dov'è la forzatura verbale?


3.7

00:23:03.... e presenta un solo foro di entrata di tre-quattro metri al massimo.

Falso. Il documentario stesso mostra che c'è una breccia che corre lungo tutto il piano terra.

(Se io fossi come te, Paolo, pensa a quanto potrei attaccarmi a quel "lungo tutto il piano terra"! Ci marcio su un mese, se voglio. "Guardi, signora maestra! Attivissimo ha detto "lungo tutto il piano terra!!!! Lo metta dietro la lavagna, Signora maestra, cosi impara!")

Se è solo per quello, inoltre, di buchi, fessure, interstizi, orifizi, rientranze e spaccature che ne sono a quintali. Ma FORI DI ENTRATA sufficienti a far entrare almeno un motore, o una fusoliera, io continuo a vederne uno solo. (E' un Boeing 757 che cerchiamo vero, o la 500 di mio zio?)

Contraddittorio. Una versione precedente di questo documentario, che ho in archivio ed è stata mostrata per esempio a Omnibus (La7), parla di tre metri: "non certo in questo buco di tre metri" (8:07:09). Giulietto Chiesa (a Matrix del 24 maggio 2006) ha detto che il foro è "alto cinque metri". I complottisti non riescono a mettersi d'accordo fra loro, [...]

Perchè i debunkers invece sì? Diccelo tu, quanto è largo il buco esattamente, e la facciamo finita, no?

[...] e la questione delle misure è molto importante, visto che la fusoliera di un 757 ha un diametro di 4 metri scarsi, come indicato nella documentazione fornita nell'indice di questa sezione del sito.

Potrebbe diventare importante, al massimo, ma solo se tu riuscissi prima a far arrivare fino a lì quell'aereo. Ma siccome Hanjour non sapeva volare ( e otto), e l'aereo ha fatto una manovra particolarmente difficile anche per chi sappia farlo, io il Boeing lì davanti non lo vedo ancora. E quando mai ci arrivasse, prima di picchiare mi devi sempre spiegare come ha fatto a non far cadere quei rulli.

Dopo, se vuoi, cominciamo a parlare dei centimetri del buco. Non eri tu, quello per il "metodo"? E allora, quando mai si comincia dal fondo del problema?

(Continuo a non vedere forzature verbali, a proposito).




3.8

00:23:17. Al piano terra, le colonne portanti sono rimaste in piedi. Le macerie sono quasi tutte riversate all'esterno.

Falso. Il documentario stesso, nel fotogramma qui sopra, mostra che le colonne sono fortemente piegate e in alcuni casi (al centro e all'estrema sinistra) del tutto assenti.

Come sopra, per la facciata: fortemente piegate, MA ANCORA IN PIEDI.

Inoltre nell'immagine mostrata non si vedono macerie, né si vedono in altre immagini, per cui non è chiaro con quali basi si affermi che le macerie sono riversate quasi tutte all'esterno.

Con le basi che a me quelle cerchiate dall'ovale, sotto, sembrano tanto delle macerie, e non mi sembrano affatto "riversate all'interno". O sì? Più a sinistra, fra i due rulli in piedi, ne vedi altre.




3.9

00:23:30. Questa fotografia è stata scattata da un tenente dei Marines, Jason Ingersoll, pochi minuti dopo l'impatto dell'aereo, e mezz'ora prima che la facciata crollasse.

Contraddittorio. L'impatto al Pentagono è avvenuto alle 9:37:46 e il crollo della facciata è avvenuto alle 10:10. La facciata, quindi, è rimasta in piedi in tutto 33 minuti, e l'immagine mostra i pompieri già arrivati e la facciata già schiumata. Quindi non è possibile che siano passati soltanto "pochi minuti" e che al contempo manchi mezz'ora al crollo.

Come sopra. 


3.9 b

00:23:48. L'aereo, quindi, non è finito sotto le macerie come molti hanno creduto di fronte a quest'immagine che ha fatto il giro del mondo. Ma allora, dov'è finito? Poco dopo l'impatto, il prato appare intonso. Non si vede il minimo segno di una strisciata, né tanto meno quello di una buca, e non c'è in giro un solo rottame di una certa consistenza che possa essersi staccato dall'aereo al momento dell'impatto. Non un'ala, un motore, un sedile, un pezzo di fusoliera, una valigia, un timone di coda. Niente. Assolutamente niente di quello che siamo abituati a vedere normalmente quando cade un aereo di quelle dimensioni.

Falso. Il "prato intonso" dipende puramente dalla scelta delle fotografie usate per mostrarlo. Come del resto mostra il documentario stesso, l'eliporto è costellato di frammenti. E le foto di rottami sul prato ci sono eccome, ma il documentario sceglie, guarda caso, di non farle vedere. C'è per esempio questa, di Mark Faram, che non solo mostra un grosso frammento in primo piano, ma ne mostra molti altri sparsi sul prato:

Inoltre il confronto con altri impatti d'aereo è fuorviante, perché questo è un impatto contro un edificio (una struttura cava, che può essere sfondata e può accogliere l'aereo), non contro il suolo o contro una montagna (struttura non cava, sulla quale i frammenti possono soltanto spandersi in superficie).

Paolo, ma il film tu lo hai visto, o no? E le casse funzionavano bene? Perchè il testo dice chiaramente: "C'è chi dice che le pareti del Pentagono erano "durissime", talmente dure che l'aereo di sarebbe disintegrato contro la facciata. Ma anche quando gli aerei sbattono contro una montagna, che è più dura di qualunque edificio al mondo, i resti si vedono eccome". Mi spieghi perfavore come fai a capire che io uso il confronto per chi sostiene - come sembri fare tu - che l'aereo sarebbe stato inghiottito dall'edificio?

Mi sembra infatti ovvio  che io in quel contesto faccia il raffronto per contrare la specifica tesi di chi dice che "l'aereo si è disintegrato contro la facciata", mentre a quelli che sostengono - come te, oltre alla Purdue e molti altri - che invece "è stato accolto dalla struttura cava", chiedo semplicemente di dirmi da dove è passato.

Il documentario si stupisce delle ridotte dimensioni dei frammenti d'aereo, ma è interessante confrontare questo impatto con quelli al WTC.

Lo sarà per te, ma io di raffronti fra strutture completamente diverse non so proprio che farmene. Sorry, ho imparato da te.

Nessuno dubita seriamente che le torri del WTC siano state colpite da aerei di linea: ebbene, quanti frammenti sono stati trovati al WTC? Pochissimi. E anche al WTC non ci sono pezzi di ali, motori, sedili davanti al punto d'impatto (carrelli e motori sono stati trovati dall'altra parte del punto d'impatto, avendo trapassato il WTC). Addirittura ci sono più foto di frammenti d'aereo al Pentagono che al World Trade Center.

Come sopra, ovviamente.
 


3.10

00:25:00. Ma la cosa è assolutamente impossibile, poiché il Pentagono si trova più in basso del quadrifoglio di almeno dieci-quindici metri.

Ingannevole. Diamo per buono questo ipotetico dislivello (anche se vi sono immagini che sembrano contraddirlo). Questo non significa che la manovra è impossibile, ma semplicemente che è leggermente più inclinata.

E "leggermente più inclinata?" Facciamo due bravi conticini, allora: tu stesso ci hai detto che dal suo (ipotetico) centro, il quadrifoglio dista dal punto di impatto 248 metri, giusto?

Benissimo. A 900 Km.all'ora ci vuole un secondo esatto per percorrere 250 metri (a 850 Kmh, ne percorri 236). Quante manovre di aggiustamento delle rotta riesci a fare, in quel secondo di tempo che ti rimane da vivere, da quando sei sul quadrifoglio a quando ti pianti nel muro?Per stare attaccato a terra, in quel caso, ti ci vogliono come minimo le rotaie dell'ottovolante, caro Paolo.

Ma soprattutto, chi te lo fa fare, a quel punto, di abbassarti a raso-erba, rischiando mi mandare tutto al diavolo, quando ti è andata di lusso fin'adesso, e sei già allineato col Pentagono da almeno un paio di chilometri?


E' da due anni, che pongo questa domanda. Tu hai per caso una risposta?

(Lo vedi alla fine, quanto "mi conveniva" allungarmi la distanza fra il quadrifoglio e il punto di impatto? E' a te che servono quei metri in più, caso mai. Ma io ora me li tengo, e non te li restituisco più nemmeno se piangi. Tiè! Cosi impari a dire le cattiverie inutili).




3.11

00:25:54. Sulla facciata non si vedono i segni delle ali.

Falso e ingannevole. La sagoma delle ali è stata intenzionalmente tracciata troppo in alto, dove non ci sono danni e dove nessuno afferma si sia schiantato un aereo, invece di essere tracciata dove i danni ci sono e vedere se per caso corrisponde.

Ma tracciala tu, questa benedetta sagoma, così almeno ci sveli una volta per tutte da dove è passato l'aereo, no?!

PERCHE NON LO FAI, PAOLO? Prova a tracciarla, dài, che così "vediamo se per caso corrisponde".

Inoltre la sagoma è esageratamente spessa e sballata: il vero profilo alare di un 757 è molto più sottile ed è a V, come mostrato da questo disegno tecnico prodotto dalla Boeing (la fonte è indicata nell'indice della sezione 11 settembre).

 

00:26:00. ...il timone di coda, che è una lama spessa mezzo metro e alta quasi quanto l'edificio stesso.

Falso. Il timone di coda di un 757 non è alto come l'edificio, ma neppure lontanamente! Il Pentagono è alto 23,56 metri; il timone di coda di un Boeing 757 è alto sette metri (fonte: disegni tecnici Boeing).

Ma va? E pensa che io credevo che la coda di un 757, DA SOLA, fosse alta 23 metri. Io pensavo che i Boeing 757 fossero fatti così:



Inoltre la forma delle superfici di coda mostrata dal documentario è completamente errata: è disegnata come se le superfici orizzontali sporgessero dalla deriva, come in un vecchio Caravelle, mentre in realtà si trovano ben più in basso, dalla fusoliera, come si vede dal disegno Boeing mostrato qui sopra.

Te ho già detto, la forma giusta falla tu. Noi non ci muoviamo di qui.

Anzi, ti dirò che mi sono pure un pò stufato di risponderti punto per punto, anche perchè, con tutte le fallacie logiche che ci sono, tu continui ad usare sempre le stesse due o tre! Direi quindi che chi ci legge ha ormai gli elementi sufficienti per decidere da solo chi davvero qui gioca con le parole.

Io invece accelero il ritmo - anche perchè tutte queste ore gettate a stare dietro a queste vacuità non me le paga nessuno.Tu sei più fortunato, a te offrono addirittura la pizza per farlo, ma io prendo solo degli insulti sul sito perchè non scrivo più cose serie - per arrivare in fretta agli unici due punti che hanno rilevanza in questo tuo enorme peto mentale assolutamente inutile: il tailnumber sbagliato, e la tua adorata tendina blu.




3.12

00:26:10. Se davvero si fosse trattato di un Boeing 757, con le sue 100 tonnellate di peso, lanciate a oltre 800 chilometri all'ora, come hanno potuto restare in piedi oggetti come questo sgabello, dal quale non è nemmeno caduto il libro che c'era appoggiato sopra?

Sbagliato e fuorviante. Lo sgabello (in realtà un leggio) si trova al terzo piano e in una parte dell'edificio che è stata esposta dopo il crollo, non durante l'impatto, e non ha subito l'urto. L'aereo è entrato fra il piano terra e il primo piano, ha tranciato i supporti e ha fatto crollare una fetta di edificio. L'edificio si è spaccato lungo i giunti di espansione, lasciando una sezione abbastanza regolare, come se fosse stato tagliato con un coltello. E' soltanto a questo punto che lo sgabello ha visto la luce. E' un fenomeno che si nota benissimo nei crolli parziali degli edifici dovuti a fughe di gas: nonostante l'evento sia violento ed esplosivo, gli oggetti nelle camere aperte dal crollo (non dall'esplosione) hanno un'aria surrealmente intatta. Non c'è nulla di cui stupirsi.

 Praticamente tu stavi lì seduto, sotto il sedere ti passava un intero Boeing 757, e quasi manco te ne accorgevi. Mi sembra del tutto naturale che un antibufalaro serio come te non sospetti assolutamente di nulla.


3.13

00:26:40. I sottotitoli traducono quello che dice il giornalista Jim McIntyre della CNN: "Da un mio sopralluogo ravvicinato non c'è niente che indichi che un aereo si è abbattuto in un qualunque luogo vicino al Pentagono. L'unica zona interessata è la fiancata dell'edificio colpita, dove appunto gli unici rottami trovati sono piccoli abbastanza da poterli raccogliere con le mani. Non c'è nessun grosso pezzo della coda, delle ali, della fusoliera, niente del genere, dovunque si guardi".

Fuorviante. Le sue parole originali sono queste: "From my close-up inspection, there's no evidence of a plane having crashed anywhere near [l'enfasi di McIntyre è sul "near"] the Pentagon. The only site is the actual side of the building that's crashed in, and as I said the only pieces left that you can see are small enough that you could pick up in your hand. There are no large tail sections, wing sections, a fuselage, nothing like that anywhere around."

I complottisti interpretano le sue parole nel senso di "Non ci sono tracce di aereo, qui non è caduto un aereo". In realtà McIntyre sta dicendo che l'aereo non è caduto vicino al Pentagono, ma ha colpito direttamente la facciata dell'edificio.

Io ho tradotto esattamente quello che esce dalla sua bocca. Quello che poi "sta dicendo McIntyre", se pemetti, lo decide chi vede il film, e non tu.

 




3.14

00:29:56. ... che cosa può avere la forza di travolgerle tutte [le colonne -- ma non si era detto che erano ancora in piedi?] restando intatto e conservando fino alla fine la forza sufficiente per fare questo danno? Forse è stato qualcosa che noi non dovevamo vedere?

Insieme all'ultima frase viene mostrata quest'immagine:

Ingannevole. L'immagine viene mostrata in un contesto di mistero, come se mostrasse un oggetto coperto da un telo per non farlo vedere. In realtà si tratta di una banalissima tenda da campo, sollevata per spostarla dopo averla montata.

Lo si nota dalla facilità con cui i militari la sollevano (molti hanno le braccia piegate) e dal fatto che sotto è cava e se ne vede il telaio: non c'è nessuno scatolone o contenitore all'interno.

Fra l'altro, tende di questo tipo specifico (telo blu su base grigio-bianca) sono chiaramente visibili nelle foto dei soccorsi (ne ho cerchiate alcune in giallo nella prima foto qui sotto):

Si tratta, insomma, di un classico esempio della propensione complottista a creare misteri anche dove non ce ne sono, e di una dimostrazione di come anche un'immagine innocente, accompagnata dalle parole giuste e calata nel contesto adatto, possa sembrare una prova di complotto.

Siamo alle solite: che sia una banalissima tenda da campo lo vedo anch'io, caro Paolo. Cosa ti arrabatti a fare, a mostrare altre foto in cui si vedono le tende blu, così sembra che hai scoperto l'America? Guarda che qui nessuno ha mai sostenuto che quella sia una grossa penna stilografica, oppure un quadro di Magritte. Il problema è cosa c'è sotto, casomai! Tu sai garantirmi che lì dentro non c'è niente, solo perchè "molti hanno le braccia piegate", o perchè "non si vede nessuno scatolone"? Non credo proprio.

Quindi Paolo, se permetti, io ho tutto il diritto di sospettare di tutto e di tutti. Sono infatti solo cinque anni che attendo che qualcuno mi spieghi che cosa è arrivato fino a qui:


E finora nessuno finora lo ha fatto, te compreso. Hai perfettamente ragione, quindi, a dire che "l'immagine viene mostrata in un contesto di mistero". Eccome se lo è, dura da cinque anni, dura!

Finchè quindi qualcuno non mi dà una spiegazione accettabile per quel buco, io mi ritengo in pieno diritto di sospettare di tutto e di tutti, compreso le tende blu.

NON ESISTE IL COMPLOTTISMO, ESISTONO SOLO RISPOSTE POCO CHIARE DA PARTE DEI GOVERNI.

 



3.15

00:30:28. Era come un missile Cruise, con le ali. Andava proprio in quella direzione, e si è schiantato dritto nel Pentagono.

Ingannevole. Il testimone oculare sta facendo una similitudine. "Era come un Cruise", non "era un Cruise". Non va preso alla lettera, come prova dell'uso di un missile Cruise, così come quando dico che il mio gatto corre come un razzo non vuol dire che gli escono letteralmente le fiamme dal sedere.

Un classico esempio di interpretazione distorta, e a senso unico, dei complottisti.

Come sopra: io ho tradotto semplicememte quello che ha detto, e l'ho fatto in maniera assolutamente corretta. Se vada preso "alla lettera" o meno non lo decidi tu, Paolo, ma casomai chi lo ascolta.

La gente non è così scema, Paolo, vai tranquillo.






Capitolo 4 - Il mistero di UA93

 4.1

00:31:13. ... e questo era l'aereo originale: un Boeing 757 siglato N592UA.

Falso! Quella non è l'immagine del Boeing 757 della United Airlines che fece il tragico Volo 93. Il Volo 93 era un Boeing siglato N591UA. Enne cinque nove uno, non cinque nove due. L'N592UA è tuttora regolarmente in servizio e lo si trova, fotografatissimo, presso Airliners.net.

Quanto ci si può fidare di un documentario che non controlla neppure se le foto-scoop che ci mostra sono dell'aereo vero o di un altro che gli somiglia?

Questa è invece una vera foto dell'aereo del Volo 93, tratta da Airliners.net e datata 22 gennaio 1999 (cliccatevi sopra per ingrandirla):



Che tristezza, Paolo, davvero. Tanta era la fretta di seppellire me, il film, il sito, tutto quello che ho detto e scritto in quatto anni di lavoro, e tutto quello che dirò e scriverò finchè sarò in grado di farlo, che non ti sei nemmeno accorto che la stessa identica foto che pubblichi tu, dicendo "questa è invece una vera foto dell'aereo del Volo 93", sta pure nel mio film, al minuto 31:12.


Se te ne fossi accorto, invece di stappare champagne della peggior specie, ti saresti forse domandato come mai ciò sia potuto accadere. E a quel punto saresti forse andato a vedere la sezione 11 settembre, per scoprire che anche lì indico il numero di registro corretto del volo UA93:N59 1UA. Enne cinque nove uno, non cinque nove due. (Invito chi ne abbia una copia cache a produrla, nel caso qualcuno pensasse che magari l'ho cambiato solo adesso. Il numero giusto sta lì fin dall'nizio).

Ohibò! Ma allora sono scemo, mi dirai?

Questo lo decidano gli altri. Trattandosi di un errore palese, il mio dovere a questo punto è semplicemente di spiegare che cosa credo mi sia successo, da come sono riuscito a ricostruirlo andando all'indietro nei vari passaggi.

Di foto dei 4 aerei dirottati, ovviamente ne ho dei folder interi, e quando ho iniziato la ricerca, purtroppo, ho commesso l'errore di rinominare tutte le foto che scaricavo con la semplice sigla del volo: UA93-1, UA93-2, UA93-3, eccetera, buttandole in un folder diverso per ciascun volo. E' quindi evidente che devo aver anche scaricato un foto della macchina sbagliata, quella siglata nove-due, e che purtroppo è assolutamete identica alla nove-uno.

In questa pagina vedete come siano state immatricolate a pochi giorni di distanza, come avessero ambedue gli stessi motori (Pratt & Whitney PW2037), e lo stesso tipo di configurazione F24Y158. Impossibile quindi distinguerli, a quel punto, se non appunto dal numero sulla coda. Che però nella maggioranza delle foto non si vede, o si legge male, e che io comunque, una volta divisi i folder, non ho certo mandato a memoria.

Quando è venuto il momento di montare il film (l'errore infatti sta già nella prima versione, qui me lo sono solo tirato dietro) e ho dovuto scegliere la foto "grande", per la seconda inquadratura - quella in movimento, che parte appunto dal dettaglio del n. di coda, e risale lungo tutta la fiancata - sono andato nel folder di UA93, e San Culo evidentemente ha voluto che fra tutte io scegliessi proprio quella sbagliata. Ovviamente poi, al momento di scrivere il testo per la voce narrante, io ho guardato il numero che avevo davanti in moviola, e non certo Airliners.net, e così l'aereo caduto in Pennsylvania è diventato "Enne cinque-nove-due".

Nel frattempo l'inquadratura che la precedeva riportava l'aereo giusto, siglato cinque-nove-uno, ma siccome lì numero in quella foto non ce l'hai sparato in faccia, non mi è mai più nemmeno venuto il dubbio di controllare che fosse lo stesso aereo. Per me era scontato fin dall'inizio, putroppo.

Non mi sembra quindi che si possa dire che ho genericamente "sbagliato il numero di coda", come sintomo di una trascuratezza che sarebbe certamente grave, ma che mi sono purtroppo tirato dietro un'immagine sbagliata, in mezzo a tutte quelle giuste, e pur conoscendo la sigla giusta, finendo purtroppo per leggere proprio quella sbagliata, al monento di dare allo speaker il testo per la narrazione.

In se l'errore non sarebbe grave, a mio parere, poichè il numero di registrazione non influisce in nessun modo sull'analisi svolta dal film - era semplicememnte una "chicca narrativa" in più, che mi è costata cara - ma resta il fatto che la frase "Enne cinque nove due" diffonde un'informazione sbagliata, e quindi va corretta.

Per ora lo farò nella pagina di note e correzioni che aprirò a breve sul sito, insieme alla correzione sulla distanza fra quadrifoglio e Pentagono (di rimixare l'intero DVD per ora non se ne parla nemmeno - chi fa questo mestiere sa bene cosa vuol dire) e a qualunque altra cosa dovesse saltar fuori nel frattempo, mentre alla prima occasione, probabilmente già in Agosto, rifarò il master completo del DVD, inserendo le dovute correzioni.

Cosi per i primi di settembre saremo in edicola, per tutto il mese, con la nostra "second edition" bella fiammante pure noi.

°°°

A questo punto non mi resta che fare una triste considerazione. Se invece di tutto il casino che ha messo in piedi Attivissimo, scatenando veleni e bassezze di ogni tipo, mi avesse semplicemente telefonato dicendomi "guarda che secondo me hai sbagliato il numero di coda di UA93, e già che ci sei dai pure un'occhiata alla distanza del quadrifoglio, che a me risulta molto minore", non sarebbe stato meglio per tutti?

Non si fa cosi, fra le persone adulte, quando si agisce davvero in buona fede, e davvero si vuole aiutare l'altro a correggere i punti deboli del suo lavoro? O si parte ivece a impastricciare i muri del paese con proclami pieni di insinazioni gratuite dappertutto?

Vorrà quindi comprendere Paolo se non rispondo al resto delle sue obiezioni, e soprattutto se d'ora in poi non avrò più molto tempo da dedicargli in assoluto. Mentre mi aspetto, ma temo invano, che sia ora lui a fare le dovute correzioni alle mille falsità  che va spargendo in rete da qualche giorno, in maniera ben poco onorevole per lui.

Ma anche se non lo facesse, io mi sento con la coscienza perfettamente a posto, di fronte a me e a che mi supporta in quello che faccio.

Massimo Mazzucco


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